Ner-a-car – něco neobvyklého z Ameriky

Tvůrcem tohoto netradičního vozidla byl inženýr Carl Andrews Neracher ze Syrakus. Ten se na začátku dvacátých let 20. století zabýval konstrukcí jednostopých vozidel, pro která vytvořil 21 patentovaných řešení. Patenty se týkaly především způsobu ovládání a řízení předního kola, upevnění kol vozidel, třecích převodů ale také tříkolových motocyklů, motocyklových podvozků, lamelových spojek a jejich ovládání nebo motocyklových sedel. Řadu těchto patentů využil i při konstrukci tohoto zvláštního motocyklu, který bychom dnes asi zařadili mezi skútry.

Ner-a-car – něco neobvyklého z Ameriky

Kapitoly článku

Do dneška je záhadou i vznik jména tohoto stroje. Někdo říká, že je odvozeno od jména jeho konstruktéra, druzí zase říkají, že jméno vychází z anglického rčení „Near at car“, což je v překladu něco jako „blízko k vozu“ nebo „skoro auto“. Jak je tomu skutečně, už nám dnes nikdo neřekne. Jeho tvůrce ing. Neracher již zemřel. Je ale fakt, že jeho konstrukci silně ovlivnila tehdejší automobilová konstrukční škola, pokud se týká rámu, řízení předního kola a některých dalších prvků.

Sám Carl Neracher na svém stroji

Na konstrukci stroje začal ing. Neracher a jeho společník Joseph Allan Smith (ten byl držitelem dokonce 23 patentů z motocyklového oboru) v roce 1916. Jejich cílem bylo vytvořit vozidlo, které by jezdci dalo dobrou ochranu před nečistotami unikajícími z motoru i před nečistotami z vozovky - blátem nebo prachem. A samozřejmě také dát jezdci potřebné pohodlí při jízdě, trochu připomínající jízdu v automobilu. Však také při následujícím prodeji bylo vozidlo nabízeno reklamním sloganem jako dvoukolový automobil.

Reklamní leták z roku 1922

Prototyp Ner-a-caru  byl postaven v roce 1918. Autor použil vzduchem chlazený dvoudobý motor objemu 221 ccm a výkonu 2,5 koně dosahovaného při 2400 ot/min. Magnetoelektrické zapalování bylo umístěné uvnitř setrvačníku a sloužilo současně k výrobě proudu pro osvětlení. Válec i výfukové potrubí bylo proti korozi chráněno vrstvou niklu, která je u dochovaných strojů ještě dnes bez vady a drží i po devadesáti letech. Kliková skříň je hliníková a klikový hřídel je uložen na kuličkových ložiskách, ojniční ložisko je válečkové. Karburátor nesl značku Brown & Barlow, benzín s olejem se míchal v poměru 1:10 až 1:15. Motor se startoval způsobem obdobným jako u motocyklů - nožní pákou spojenou s ozubeným segmentem zapadajícím do ozubení na setrvačníku. Motor byl namontován do rámu tvořeného dvěma rovnoběžnými nosníky, vpředu rozvidlenými a spojenými příčníky. V přední části byla dvě krátká výkyvná ramena odpružená vinutými pružinami. Ner-a-car neměl klasickou přední vidlici jako běžné motocykly. Přední kolo se v zatáčkách vychylovalo kolem svislého čepu uloženého ve středu náboje. Jezdec ovládal přední kolo řídítky a táhly s kulovými čepy podobně jako u automobilu. Aby řízení bylo takzvaně autostabilní, čili aby udržovalo samo přímý směr, je svislý čep skloněn tak, aby jeho prodloužená osa protínala vozovku několik centimetrů před bodem styku kola se silnicí tak, jak je tomu u běžných motocyklů s ortodoxní přední vidlicí. Zadní neodpružené kolo mělo v původním provedení jednu, později dvě na sobě nezávislé brzdy. Stroj byl poháněný řetězem.

Prototyp z roku 1918

Ner-a-car měl místo převodovky měnitelný třecí převod. Na konci podélně umístěného klikového hřídele motoru byl namontován setrvačník. Jeho plochy se dotýkalo třecí kolečko, které se mohlo posouvat vodorovně po ploše setrvačníku, a tím se měnil převodový poměr. Ovládací pákou se třecí kolečko dalo aretovat v pěti polohách, takže stroj vlastně disponoval pětistupňovou převodovkou. Třecí kolečko mělo na ploše styku se setrvačníkem nanesenou třecí vrstvu, která zajišťovala dokonalý přenos krouticího momentu. Třecí kolečko je posuvně uloženo na drážkovém hřídeli, na jeho opačném konci potom bylo nasazeno řetězové kolečko k pohonu zadního kola. Přiblížení nebo oddálení od setrvačníku ovládal jezdec levou otočnou rukojetí. Toto zařízení současně nahrazovalo spojku. Kola byla drátová s pneumatikami 26x3. Stroj o váze 80 kg při spotřebě 2,5 litru/100 km dosahoval rychlost 64 km/h.

Detaily třecího převodu

Přední kolo je kryto poměrně širokým blatníkem, který dokonale chránil jezdce před odstřikujícím blátem. Na blatníku, který byl vlastně součástí karosérie, neboť se nenatáčel společně s kolem, jsou připevněna dvě světla. V té době to byl veliký luxus, protože se elektrické osvětlení k motocyklům dodávalo většinou jen na zvláštní přání a samozřejmě také za příplatek. Použitím dvou světel chtěl konstruktér zdůraznit příbuznost svého vozidla s automobilem.

Ner - a - Car 1922

Následně ale přišly starosti se zajištěním výrobce. Po skončení první světové války hledala anglická firma Sheffield Simplex, v době války vyrábějící zbraně a letecké motory, náhradní program pro mírovou výrobu. Na počátku roku 1919 se J. Allan Smith pokoušel bez úspěchu o získání zdroje a výrobce v Americe. Proto navrhl Harrymu Hollins Powellovi, řediteli továrny Sheffield Simplex, aby zřídil další závod v Americe. Domluvili se na tom celkem rychle, protože spolupracovali už před válkou. Sheffield Simplex tak získal licenci k výrobě a prodeji Ner-a-caru s omezením prodeje na Anglii a její kolonie, s výjimkou Kanady. Koncem roku vznikla v Londýně společnost The Inter Continental Engineering Company. Tu tvořili Sheffield Simplex, J. Allan Smith, Carl Neracher, H. H. Powell a další. V následujícím roce vznikla v Americe společnost Ner-a-car Corporation. V červnu 1921 byl Ner-a-car oficiálně představen v průběhu závodního týdne při Tourist Trophy na Isle of Man. Samotná výroba v Anglii ale byla poněkud složitá. Sheffield Simplex vyráběl díly v továrně v Tinsley v blízkosti Sheffieldu, ale konečná montáž se prováděla ve Finninglay u Doncasteru. Od původního prototypu se anglická verze lišila jen v několika detailech.

Ner - a - Car 1921

Začátkem roku 1923 byla celá výroba přenesena do Kingston-on-Thames a začal se vyrábět model označený jako B, který měl vlastní motor o objemu 285 ccm a výkonu 5 koní. Na první pohled zaujal mnohem větším předním blatníkem. Třecí pohon a řízení v náboji kola zůstaly. V polovině roku 1924 se v Anglii začal vyrábět model C, který se už od prototypu hodně lišil. Především byl vybaven motorem Blackburne 350 ccm s rozvodem SV a běžnou spojku, protože třecí převod nahradila třístupňová převodovka Sturmey-Archer. Motor měl výkon 8 koní a maximální rychlost 85 km/h. Ve sportovní verzi byl vybaven dokonce motorem Blackburne s rozvodem OHV, ten měl výkon 10 koní a maximální rychlost 115 km/h. Výroba v Anglii skončila roku 1927 a celkem bylo vyrobeno asi 6 500 kusů. Tomu odpovídá nejvyšší číslo motoru na dochovaných modelech 6 119. Důvodem ukončení výroby v Anglii byl neúspěch modelů s motorem Blackburne, který byl příliš drahý a odbyt tedy malý. Společnost Sheffield Simplex Ltd. potom zrušila celou motocykovou divizi.

Ner - a - Car 1923 a 1924 s motorem Blackburne

Výroba se pomalu rozbíhala i ve Spojených státech. Společnost Ner-a-car Corporation získala prostory na Geddes Street v Syrakusách. Na přelomu let 1921 a 1922 byl Ner-a-car vystavován na National Motorcycle, Bicycle and Accessories Show v Chicagu a vlastní výroba v Americe začala roku 1922. Roku 1924 byl i v Americe zvýšen objem motoru, ale jen na 255 ccm. Tento motor má obvykle před číslem motoru písmeno B. Výroba v Americe skončila začátkem roku 1928, po vyrobení asi 10 000 kusů. I tady se můžeme opřít o nejvyšší číslo motoru u zachovaných strojů, v tomto případě 9 169. Některé prameny ale uvádějí počet vyrobených strojů v USA v roce 1922 na 2 000, v roce 1923 27 000 a v roce 1924 2 700 kusů, takže rozdíl je to veliký. Jak to bylo ve skutečnosti, se už asi nedozvíme. K zastavení výroby ve Spojených státech došlo, když se na trhu objevil levný automobil Ford T. Pohodlí malého automobilu nemohl Ner-a-car konkurovat ani se zvětšeným motorem.

Ner - a - Car 1922

Bylo ohlášeno také několik prototypů, v Anglii model s odpérovaným zadním kolem a sedadlem jako u automobilu. V Americe to byl model Light Delivery Van, který měl mít buď otevřenou, nebo zavřenou plochu pro náklad. V obou případech ale není jasné, zda byly skutečně tyto modely vyráběné.

Poslední britský prototyp

Přesto se od skončení výroby těchto kuriózních strojů do dnešní doby zachovalo poměrně hodně. V Anglii existuje asi 50 kompletních kusů v různých typech rovnoměrně početných, z jedné poloviny jsou v provozuschopném stavu. V Americe jich existuje mezi 20 a 30 kusy, v Evropě je několik kusů ve Francii, několik v Německu a něco přes deset v Holandsku. Většina z nich je amerického typu. Mezi pěti až deseti kusy jich zůstalo zachováno také v Austrálii. Několik Ner-a-carů bylo dovezeno i do Československa. Zasloužil se o to ing. František Mařík, který byl ovšem především dovozcem amerických motocyklů Indian. Vzdor pilné reklamě nebyl počet prodaných kusů velký. I tady se zachovaly nejméně dva stroje, jeden má ve své sbírce známý sběratel pan Bečvář ze Slaného, druhý můžete vidět při návštěvě motocyklového muzea Splněný sen v Pavlíkově u Rakovníka, jehož majitelem je pan Ivo Šarlingr.

Ner - a - Car 1926

Jak na takový netradiční stroj reagovala veřejnost? Podívejme se, co napsal tehdejší soudobý tisk:„Již prvá projížďka na tomto stroji přesvědčí jezdce, že skutečně nemohlo být naznačeného cíle lépe dosaženo. Úplného laika i odborníka překvapí to, jak dokonale jest jezdec Ner-a-caru chráněn před blátem. Je neuvěřitelné, že i po delší jízdě řídkým bahnem a kalužemi, které zvláště letos zdobí hojně naše ulice, může opustiti svůj stroj a jíti za svým zaměstnáním, za obchodem či na schůzku, aniž by jeho úbor jakkoliv za jízdy utrpěl. Dokonale bude vyhovovati všem, kdož konají kratší i delší cesty ve městě i navenek a nevyžadují od svého stroje zbytečně vysokého výkonu a rychlosti jízdy. Úředník, lékař, obchodník, učitel, student, stejně jako dělník najde v něm splnění svých přání, pokud se týče levného a spolehlivého transportu své osoby. Nejlepším důkazem zmíněné vlastnosti jest to, že v krátké době rozšířil se zvyk u dam i pánů jezditi na Ner-a-caru ve vycházkových úborech. Vysokých bot, holení a podobně není třeba si pořizovati“. Není to zrovna špatné vysvědčení. Představíme-li si tehdejší motocykl, na kterém byl jezdcův oděv ohrožen nejen blátem, ale i olejem z motoru a kalhoty se mohly propálit o žhavou výfukovou rouru, potom musíme dát autorovi článku za pravdu. Dámu v sukni, sedící obkročmo na motocyklu s nádrží mezi koleny si pak nelze vůbec představit. Konstruktér Ner-a-caru se snažil tyto nedostatky vyřešit a zachovat přitom nízké pořizovací i provozní náklady.

Ner - a - Car 1921

Není divu, že se našel i následovník této konstrukce. Byl jím model Majestic, výrobek francouzské firmy Motorcycles Majestic (Chatenay) a jeho konstruktérem byl Georges Roy. V říjnu 1929 představil svůj první model Majestic, jehož motor a podvozek – vytvořený ze dvou nosníků – byly skryty v karosérii vytvořené z lisovaných ocelových plechů. Přední kolo bylo řízeno prostřednictvím náboje AYA spojeného pomocí kulového kloubu s přední vidlicí. Sekundární převod byl u něj řešený hřídelem. První model vystavený na pařížském autosalónu 1929 vyvolal značný zájem. Byl vybaven americkým čtyřválcem Cleveland, vyráběné modely byly ale převážně vybavovány motory Chaise 350 a 500 ccm, některé měly i vidlicové dvouválce JAP. Bylo vyrobeno celkem jenom asi sto těchto strojů a asi 10 jich přežilo dodnes.

Majestic

I když se to, vzhledem ke konstrukci Ner-a-caru nezdá, značka dosáhla i několika sportovních úspěchů. Ne sice v rychlostních závodech, ale ve vytrvalostních soutěžích a dálkových jízdách, kde ukazovaly svou spolehlivost a výdrž. První úspěch zaznamenala již koncem roku 1921 Gwenda M. Jansonová, když ujela v listopadu za týden 1 000 mil (1609 km) a získala tak  ACU Certificat. Druhý certifikát získala v prosinci téhož roku za ujetí 300 mil (480 km) bez přestávky.

G. M. Jansonová

Přední americký jezdec toho období, Erwin George Baker, známý pod přezdívkou „Cannonball“, ujel na Ner-a-caru trať z New Yorku do Los Angeles, dlouhou 5 388 kilometrů, za 7 dnů a 11 hodin průměrnou rychlostí 30 km/h, což byl nový americký rekord motocyklů v této třídě. Spotřeboval přitom v průměru 2,7 litru paliva na 100 km. Za méně než 8 dní strávil v sedle 179 hodin. Sám jezdec byl držitelem 143 různých amerických rekordů. Jistý pan George A. Hand se rozhodl udělat si výlet do Kalifornie a byl natolik ovlivněn jízdou Bakera, že si pro výlet vybral právě Ner-a-car. Jeho „výlet“ byl dlouhý 5 150 kilometrů.

E. G. Baker

V roce 1923 startoval tým tří Ner-a-carů v americké Šestidenní soutěži, dlouhé 2 240 km, a obsadil první a druhé místo a získal i týmovou cenu. Čtyři Ner-a-cary startovaly i v britské soutěži spolehlivosti na trati Londýn - Exeter - Londýn, tři z nich soutěž dojely a získaly dvě zlaté a jednu stříbrnou medaili. I u nás jsme mohli vidět Ner-a-cary na startu. Jezdec Laštovka na něm získal zlatou medaili v soutěži spolehlivosti dlouhé 1 000 kilometrů.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 39 Kč od 14 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist