Nejúspěšnější a nejdéle sloužící pětistovka všech dob. Historie legendární Hondy NSR500 rok po roce!

Na scéně byla coby tovární motocykl 18 let, zažila několik generací jezdců, získala 131 vítězství v Grand Prix a 10 jezdeckých i konstruktérských titulů mistra světa. A i když se průběžně vyvíjela a její výkony rostly z původních 140 až na finálních 200 koní, pořád měla stejný formát motoru. Od začátku do konce. A nebýt přechodu na čtyřtakty, vyhrávala by dál. Pojďte si zavzpomínat na motorku, která psala historii Velkých cen!

Kapitoly článku

Není to tak dávno, co jsme na Hondu NSR500 vzpomínali. Bylo to testem vítězného stroje Valentina Rossiho z roku 2001, což byl i poslední titul pro tento motocykl, přestože měl před sebou ještě jednu sezónu – to už ale nebyla tovární záležitost, nýbrž soukromá, a novým čtyřtaktům už NSR konkurovat nedokázala ani v rukách talentovaného Daijira Katoha, který jej sice dvakrát dovezl na pódium, ale jinak do předních příček nepromlouval. Takže to vlastně bylo 19 sezón dohromady včetně té 2002. Jinak od půlky 80. let patřila NSR vždy mezi top stroje a uchazeče o titul, takže si detailní připomenutí opravdu zaslouží. Zejména když jsem s výjimkou prvního ročníku jel na všech jejích verzích a mám tak z první ruky, jak moc velký kus cesty ušla, i když v srdci zůstávala stále stejná.

Sbohem, NSR500!

Ta osmnáctiletá kariéra továrního motocyklu je prostě obdivuhodná. Půllitrové MV Agusty a Yamahy se sice chlubí delším účinkováním, ale i když se třeba jmenovaly pořád stejně, technicky se výrazně proměňovaly. A Manx Norton sice v Grand Prix jezdil déle, ovšem v pozici továrního stroje byl mrzkou půlsezónu. To Valentinova NSR měla stejný formát motoru, s nímž Freddie Spencer debutoval v roce 1984: motor V4 s parametry vrtání a zdvihu 54 x 54,5 mm, jednou klikovou hřídelí a sáním s jazýčkovými ventily. MV Agusta mezi lety 1952 až 1976 dokázala vyhrát 79 Velkých cen ve třídě 500GP, přičemž k tomu použila různé typy tří- a čtyřválců, některé dvouventilové, některé čtyřventilové. Vé-čtyřka Hondy získala 131 vítězství v časovém úseku o sedm let kratším, což dává průměr 7,7 vyhraných GP každý rok na pořád stejné motorce, zatímco u MV Agusty to znamená 3,16 vyhraných GP ročně na různých strojích. Honda NSR500 prostě byla Best of the Best.

1984

Honda oslavila získání svého prvního titulu v pětistovkách v moderní době tím, že tříválcovou NS500, na níž Freddie Spencer porazil Kennyho Robertse na silnější, ale hůře ovladatelné Yamaze OW70 s motorem V4, poslala do šrotu. Inženýři HRC se rozhodli připojit do bitvy o co nejvyšší výkon, ale jak bylo u Hondy vždy zvykem, udělali to jinak než ostatní. Zatímco Suzuki, vítěz ročníků 1981-82, používala čtvercový motor s rotačními šoupátky a Yamaha měla sice V4, ale s dvojicí protiběžně rotujících klikovek, Honda použila kvůli snížení tření a tím pádem vyššímu výkonu pouze jednu klikovou hřídel v motoru, jehož válce svíraly úhel 90°. Po stránce šasi se nechala inspirovat radikálně avantgardním vytrvalostním závoďákem ELFe, do něhož dodávala Francouzům motory RSC1000, a palivovou nádrž umístila pod motor a tlusté expanzní komory nad něj. Výsledkem bylo sice výrazně více koní než u tříválce NS500, ovšem podstatně hůře ovladatelných. Výrobní chyba další typicky hondovské novinky, karbonového zadního kola Comstar, použitého poprvé (a naposledy) na nové NSR, poslala Freddieho Spencera v debutovém závodě v Jižní Africe nemilosrdně k zemi, ovšem již o tři týdny později dokázal Fast Freddie novou Hondu dotlačit k jejímu prvnímu vítězství při GP Itálie. Motorka se ovšem ovládala tak mizerně, že si pro další závod důrazně řekl o svou starou NS500 a následující německou GP vyhrál na ní. Hodně studená sprcha pro inženýry Hondy, pro něž vždy platilo, že nové je lepší.

Explozivní dodávku výkonu ještě Spencer dokázal svým jezdeckým uměním nějak zvládnout, ale daleko větším problémem byla mizerná ovladatelnost. Ta byla způsobena příliš nízkým těžištěm, které sice redukovalo přenos hmotnosti při brzdění a akceleraci, ale zároveň negativně ovlivňovalo grip. Benzín v dlouhé nádrži pod motorem navíc šplouchal a jezdec to docela výrazně pociťoval, motorka byla chvilkami nedotáčivá a vybíhala ze stopy. Posledním pomyslným hřebíčkem do rakve verze, na kterou by Honda nejraději zapomněla, byl fakt, že ji mechanici považovali za svou noční můru – ke svíčkám a karburátorům vedla cesta jen přes rozžhavené výfuky. Je vlastně zázrak, že Freddie dokázal vyhrát čtyři Velké ceny v této debutové sezóně, pokaždé ale na hodně rychlé a plynulé trati. Byl to jiný mladý Američan, Eddie Lawson, jenž vrátil mistrovský titul zpátky k Yamaze. U Hondy se museli opravdu hodně zamyslet, co s tím. A vlastně jsem ani nebyl překvapený, když mi HRC odmítla půjčit motorku na posezónní testování: „Sorry, je to příliš náročné, Alane…“ Jen nevím, jestli pro mě, nebo pro ně.

1985

Druhý rok přišla Honda s kompletním redesignem NSR500, která se poprvé objevila ve sponzorských barvách Rothmans, což znamenalo radikální odklon od doposud prosazované politiky, že tovární stroje pojedou výhradně v barvách své značky. Celkem nepřekvapivě proběhly ty nejzásadnější změny na šasi, jež dostalo konvenční (z dnešního, nikoli tehdejšího pohledu) dvojitý páteřový rám. Úpravy na motoru byly zaměřeny na vyhlazení dodávky výkonu a výsledek se dostavil okamžitě: Spencer získal svůj druhý a pro NSR500 premiérový titul mistra světa. Vyhrál sedm z 12 konaných Velkých cen, ve třech dojel na druhém místě. A nejen to, získal ještě další titul mistra světa, tentokráte ve čtvrtlitrech na „poloviční NSR“, čímž se zapsal do dějin Grand Prix a stal se posledním člověkem, kterému se to kdy podařilo. Bohužel obrovské nasazení znamenalo pro Freddieho Spencera také motivační vyhoření a navíc vleklý zánět šlach, takže další tituly ani místo na pódiu už nikdy nezískal.

Mé první setkání s NSR500 neproběhlo tak, jak původně mělo. Honda mě pozvala do Austrálie, ovšem Wayne Gardner den před mým naplánovaným svezením udělal z motorky hromadu trosek, když se při posledním závodě australského mistráku, jehož se účastnil, snažil držet krok s Malem Campbellem na tříválci NS. Takže jsem letěl domů s nepořízenou. Ovšem šéf HRC Yoichi Oguma mě posléze pozval na soukromý test o pár týdnů později do japonské Suzuky a přihodil k tomu ještě možnost svezení na NSR250 a návštěvu sídla HRC jako malou omluvu za nepodařenou australskou akci. Motorková nirvána – takže díky, Wayne, jednou ti koupím pivo za to, že jsi to NSR rozmlátil! Co mi svezení na novince ukázalo? Doposud jsem měl tovární Suzuki se čtvercovými motory za etalon půllitrové třídy (na Yamaze jsem se poprvé svezl až následující rok), ovšem 145koňová Honda vážící pouhých 120 kg působila jako stroj úplně jiné generace, což vlastně opravdu byla. Ale nebyla to žádná kočička: explozivní nárůst výkonu vám posílal přední kolo vysoko do vzduchu při každém přeřazení, díky širší stavbě jednoklikového motoru byla motorka trochu zavalitější a při akceleraci tlačila své 16“ přední kolo ven ze zákruty. Na rovince ale jela hrozně.

1986

Opět redesign šasi. Motor se posunul více dopředu, aby se omezila nedotáčivost a zlepšila přilnavost předního kola. Při Spencerových zdravotních problémech se jediným továrním jezdcem Hondy stal Wayne Gardner, jehož agresivní „všechno nebo nic“ jízdní styl mu v debutové sezóně za řídítky V4 přinesl tři vítězství, ale celkově až druhé místo za Eddiem Lawsonem, jenž vrátil titul Yamaze. Já jsem na konci roku mohl otestovat jinou NSR, na níž Japonec Keijo Kinoshita vyhrál domácí mistrovství. A bylo to podstatně lepší svezení než loni, motorka se snáze ovládala a dodávka výkonu byla jednoznačně hladší, i když těch koní bylo víc. Pořád to bylo zvíře, ale teď už trochu ochočené.

1987

V tomto roce Honda přišla s jedinou velkou změnou v základní architektuře V4 za celých 18 let ve funkci továrního stroje, když zvětšila úhel rozevření válců z 90° na 112°, jako to mívala tříválcová NS500. To umožnilo posunout sadu 36mm karburátorů zpoza válců mezi ně a více místa měly i bloky jazýčkových ventilů, všechny válce navíc měly stejně dlouhé sací potrubí. Výsledkem bylo více konzistentní síly s hladším průběhem, navíc s lepším prostorem pro expanzní komory, jejichž tvar mohl být snáze optimalizován. A možná ještě větší změnou bylo otočení směru otáčení klikovky, jež nově rotovala směrem dopředu. Dříve se točila dozadu, což odlehčovalo předek, když jezdec přidal plyn, což způsobovalo nedotáčivost. Přidání vyvažovací hřídele na zklidnění extra vibrací od většího rozevření válců také pomohlo motorku celkově lépe vyvážit. Gardner bodoval v každém závodě, sedm jich vyhrál a přidal eneseru druhý titul, který vybojoval po bitvách s Randym Mamolou a Eddiem Lawsonem na Yamahách. Bohužel po vývojové stránce byl Wayne poměrně nepoužitelný a namísto toho, aby hledal cestu, jak případné problémy vyřešit, se s nimi pokoušel bojovat.

Testování vítězného Gardnerova motocyklu podtrhlo, jak velké zlepšení inženýři HRC novým designem dokázali. Pod plynem motorka zatáčela mnohem lépe, zejména v těch náročných pasážích okruhu v Suzuce, kde jsem předtím měl problémy udržet se ve stopě, a grip přední gumy byl úžasný, což dovolovalo vyšší průjezdové rychlosti v zákrutách. Motor měl více koní, ale charakterizovat se dal spíše slovem svalnatý než výbušný, což bylo skvělé pro kontrolu při výjezdu ze zákrut. Fajn motorka a zasloužený šampión.

1988

Aby Australan dokázal obhájit svůj titul, vytasili se inženýři HRC s další novou verzí. Snížili šasi a změnili geometrii, aby se zlepšila ovladatelnost při nízkých rychlostech, jenomže to nefungovalo. Celkem Honda nasadila sedm různých rámů, ale Gardner bitvu s Lawsonem stejně prohrál, titul se vracel k Yamaze. Svezení v Jerezu na soukromém NSR Frankieho Chiliho z Teamu Gallina, obutém na pneumatikách Pirelli, mi ukázalo, že Honda dává svým zákazníkům stroje velice blízké svými výkony těm továrním – 160 koní při 12 700 otáčkách. Ovšem motorka trpěla stejnými problémy šasi, motorka pod plynem kolísala, zvedala přední kolo a i při mém podstatně pomalejším tempu než u závodníků GP se zadní kolo protáčelo až nebezpečně často. Trakce byla mizerná, a to nejen kvůli italským gumám, nýbrž především kvůli nedostatečnému zdvihu zadního kola a pevnému čepu kyvné vidlice umístěnému příliš nízko, a obrovské 330mm kotouče Nissin se neustále kroutily. Tohle byla motorka, na níž jste museli být hodně stateční, abyste na ní dokázali jet rychle, ačkoli závody jste ani tak nevyhrávali.

1989

NSR500 se ze špatné změnila na ještě horší. Tenhle rok byl dramatický i tím, že se Eddie Lawson stal prvním světovým šampiónem, který přestoupil od jedné japonské značky ke druhé i se startovním číslem 1 – ale jeho příchod do týmu Hondy přišel příliš pozdě na to, aby stačil změnit to, co už bylo připraveno pro něj, Gardnera a dalšího bývalého jezdce Yamahy, ve čtyřtaktech úspěšného Micka Doohana. Tovární tým Rothmans Honda tvořili hned tři jezdci. Jenže jestli byl model ´88 svéhlavý, ten nový byl prostě neovladatelné monstrum, jehož podvozek absolutně nezvládal těch nově vydolovaných 170 koní. Ani neustálý příliv nových rámů se spoustou hliníkových výztuh přivařovaných ve snaze udělat motorku pevnější nic zásadního nezměnil. Přestože Lawsonovi pomáhal bývalý Spencerův mentor Erv Kanemoto coby šéfmechanik, Eddie nedokázal se strojem najít společnou řeč a tvrdil o něm, že: „Jízda na něm je jako hra se smrtí: pokaždé, když najedete do zatáčky, nevíte, jestli z ní také dokážete vyjet.“ A bylo jen a pouze důkazem Lawsonova neuvěřitelného jezdeckého umění a statečnosti, že na NSR nakonec dokázal získat titul mistra světa! Vyhrál přitom jenom tři GP z celkových 15, ale takový Kevin Schwantz jich vyhrál šest, a přesto skončil čtvrtý.

Jízda na Lawsonově NSR500 v Suzuce byla tím nejnamáhavějším testem závodního stroje, který jsem kdy dělal, který probíhal na nejděsivějším motocyklu, na kterém jsem kdy jel. V prvním kole se mě motorka pokusila shodit už na výjezdu ze šikany a následně předvedla obrovský tankslapper na vytočenou čtyřku. V domnění, že je něco špatně, jsem pomalu dojel do depa, kde se mi akorát mechanici, že nechali povolený tlumič řízení, protože „Eddie-san takhle jezdí…“ I s betonově přitaženým tlumičem se motorka pod plynem klepala a kroutila, byť už ne tak děsivě. Ale zase vůbec nechtěla zatáčet v pomalejších vinglech a dodnes nechápu, jak se mi podařilo zachránit ten monstrózní slajd zadního kola. Šílené – a teď víte, proč byl pro mě svého času Eddie Lawson absolutní jedničkou mezi silničními závodníky.

1990

Od špatného k brilantnímu. Lawson se docela pochopitelně vrátil opět k Yamaze a Honda kompletně předělala NSR pro své australské duo Gardner-Doohan. Jelikož Garnder byl, jak už jsem avizoval, na vývoj nepoužitelný, naslouchali inženýři HRC hlavně jeho méně zkušenému, ale šikovnějšímu kolegovi, přičemž komunikace probíhala přes jeho šéfmechanika Jerryho Burgesse. Úplně nový rám byl od začátku dobrý, jen se po celou sezónu ladila geometrie. Také se podařilo vůbec poprvé stáhnout hmotnost až na samý limit kategorie, který tehdy činil 115 kg. Charakteristika motoru se také změnila. Poté, co otestovala dvouklikovkové řešení, se Honda odmítla vydat stejnou cestou jako Yamaha a namísto toho připravila formát, který Doohanovi australští mechanici překřtili na Two-Up, kdy protilehlé páry válců pálily spolu na 180° konfiguraci klikovky namísto doposud používaného 90° řešení, kdy každou čtvrtotáčku pálil jeden válec. Tohle byl první krok k budoucímu formátu nazývanému Big Bang a Dohan vyhrál v Maďarsku svou první GP. Celkově byl ten rok třetí, Gardner pátý, mistrem světa se stal Wayne Rainey na Yamaze. Pro mě bylo po tom loňském hororovém zážitku svezení na první NSR Doohanovy éry jako polití živou vodou. Zejména podvozek byl nyní udělaný tak, abyste dokázali držet v zákrutách rychlost a ne abyste neustále trhali zadní kolo do driftu, což možná vyhovovalo Gardnerovi a americkým přeučeným dirttrackerům, ale lidem zvyklým na standardní silniční motorky už méně. Pod plynem byla stabilnější, na brzdách lepší – doposud nejlepší NSR.

1991

Vlastně ta samá motorka, na níž Doohanovi jen o fous unikl titul, který si ponechal Rainey. Australan vyhrál třikrát, Američan ovšem šestkrát. Poprvé jsem na NSR jel na mokru, což mi potvrdilo vzrůstající důležitost elektroniky při krocení výkonu tohoto V4 ultrabiku, který vyrostl až na 180 koní. Bohužel to znamenalo, že jsem nemohl vyzkoušet karbonové kotouče AP, které nově dokonce i Mick (který jinak zůstával u ocelových, které znal a věřil jim) používal na zastavení motocyklu o 15 kg těžšího než loni kvůli novému 130kg váhovému limitu.

1992

To největší vylepšení, jaké kdy NSR dostalo. Honda přišla s motorem Big Bang, kdy všechny čtyři válce pálily v rozmezích pouhých 70° rotace klikové hřídele a zadní kolo tak mělo možnost najít ztracený grip mezi jednotlivými vlnami výkonu. Tohle dramatickým způsobem prodloužilo životnost zadní pneumatiky, však to také konkurenti vzápětí okopírovali, když si analyzovali zvukové nahrávky úplně jinak znějícího chrapláku Hondy. Nové zapalovací schéma udělalo dodávku výkonu méně explozivní a koně byli pro horší jezdce (a novináře) snáze krotitelné. Těžší vyvažovací hřídel, potřebná pro eliminaci větších vibrací Big Bangu, také zklidňovala šasi pod plným plynem. Doohan vyhrál čtyři první GP, poté byl dvakrát druhý a jednou první, a měl jasně nakročeno k titulu, ale v Assenu přišel děsivý pád a komplikované zranění nohy, který ho vyřadil do konce sezóny. Navzdory nečekanému comebacku na poslední dva závody, i když evidentně ještě nebyl fit, skončil o pouhé čtyři body opět za Raineym. Morálně možná vítězem byl, po součtu bodů ovšem „jenom“ vicemistr.

Svezení za slunného dne v Suzuce bylo prostě parádní. Poprvé jsem cítil, že jsem to já, kdo tady vládne, ne motorka (horor roku 1989 byl zapomenut), což se projevilo na mém pětivteřinovém zlepšení proti časům zajížděným v minulých letech. Tohle byla zábava a ne jen privilegovaná každoroční snaha udržet se v sedle. Honda krásně a kontrolovatelně reagovala na všechny podněty a působila, že má lepší točivý moment, což ale mohlo být trochu iluzí danou tím líným zvukovým projevem, Big Bang totiž připomínal dvoudobou verzi Ducati V2. Vyváženější šasi, lepší řízení – tahle si jednoznačně titul zasloužila.

1993

Jelikož se Doohan potřeboval vylízat z následků zranění, pustili se inženýři HRC do vlastní práce a udělali tu chybu, že šli cestou vyššího výkonu na úkor použitelnosti. Týmový kolega Darryl Beattie neměl ani zkušenosti, ani dostatečné slovo, aby je trochu korigoval. Když si potom Doohan na motorku sedl, označil ji za krám a tento názor potvrdila i pouhá dvě vítězství za celou sezónu, v níž se Kevin Schwantz na Suzuki konečně dočkal titulu mistra světa.

Tento rok mi v Suzuce po čase zase zapršelo, takže to vzhledem k mnohem agresivnějšímu chování motoru, jehož výkon výrazně přesahoval hranici 180 koní, nebyl žádný med. Ovšem když jsem se poté v Jaramě po poslední GP sezóny svezl na soukromé NSR Alexe Crivillého, jedoucího v Teamu Pons, pěkně vynikl dobře zvladatelný formát Big Bang bez ostrých hran továrního provedení, zejména když se to vše ještě doplnilo o schopnosti týmového podvozkového guru Antonia Cobase. Poprosil jsem i o možnost otestovat ještě třetí verzi NSR500, kterou ten rok Honda nasadila, ale byl jsem odmítnut. Šlo o motorku vybavenou vstřikováním PGM-F1, na níž jel Shinichi Itoh, jenž na Hockenheimu jako první GP jezdec překročil rychlost 200 mph (320 km/h). Nicméně problémy s chováním při částečně otevřeném plynu u motoru, který zapaluje každou otáčku, projekt ukončily – kromě nižší spotřeby paliva tady nebyly proti karburátorům žádné výhody.

1994/95/96

Tohle byly roky absolutní dominance Micka Doohana, které přišly díky tomu, že Australan trval na návratu NSR500 do specifikace roku 1992, kterou průběžně pomaličku pomáhal vylepšovat namísto nějakých dramatických zvratů. Každou sezónu byla NSR zase o něco málo lepší, zkrátka evoluce místo revoluce. Výkon podléhal ovladatelnosti, udržování rychlosti v zákrutě bylo důležitější než maximálka na rovině – i když v téhle oblasti Honda rozhodně neztrácela. Zčásti kvůli trvalým problémům se zraněnou nohou, zčásti jako pomoc pro výjezd ze zatáček se na Doohanově motorce objevilo ovládání zadní brzdy palcem z levého řídítka, nicméně co se nových elektronických vychytávek týče, ty Mick stále odmítal. Ať už šlo o semiaktivní odpružení, anti-wheelie software nebo vstřikování vody – jejím rozprašováním do výfuku mělo docházet ke snižování teploty a rychlosti výfukových plynů, což přinášelo až 10 koní při 8000 otáčkách, ale bylo problematické na to správně natryskovat karburátory.

Tři po sobě jdoucí tituly jasně potvrzovaly, že měl Mick Doohan pravdu, a pokaždé, když jsem na jeho stroji na konci roku jel, říkal jsem si, že tohle by mohla být ta nejrychlejší silniční motorka světa, kdyby ji Honda chtěla dát na značky. Jenom by asi byl problém, kam je namontovat a jak v běžném provozu udržovat karbonové kotouče teplé, ale jinak to bylo tak příjemné svezení, že si dokážu představit s tímhle jezdit na nákupy.

1997

Ta jízda s Big Bangem byla vlastně tak snadná, že NSR500 zvládal kdekdo a Doohana začali porážet i jeho kolegové v čele Alexem Crivillém. Tak si Mick vymyslel brilantní trik – návrat k „pre-Big Bangu“, tedy 180° Screameru. Teď, když byla k dispozici moderní elektronika a lepší pneumatiky, se Screamer stal ztělesněním propojení plynové rukojeti se zadním kolem, jaké Australan hledal. Ostatní jezdci, kteří byli donuceni na Screamer přejít, pokud chtěli ten jeho vyšší výkon, měli mnohem větší trable s adaptací na tento nový formát – což byl určitě i jeden z důvodů, proč se Mick pro tuto změnu rozhodl… Konstruktéři HRC se mu to snažili rozmluvit, nicméně Doohan jim zavřel pusu tím, že v jeho rukách Screamer vyhrál 12 závodů, dvě vítězství přidal Crivillé a jedno Okada. Tenhle rok Honda NSR500 vyhrála všechny GP a obsadila první čtyři místa v tabulce (pátý byl Aoki s dvouválcem NSR500V). Totální dominance. Jenomže statistika může být zavádějící. I když jsem dostal školení od samotného Micka, jak na nové NSR500 jezdit, fakt jsme si spolu nepotykali a byl to se Screamerem velký boj. Skličující zážitek.

1998

Tohle byl důležitý rok po technické stránce, neboť do GP byl nově předepsaný bezolovnatý benzín. Tohle byl daleko větší zásah než u čtyřdobých superbiků, které na „zelené“ palivo jezdily už léta, neboť u dvoutaktů to dost zásadně přinášelo problémy s detonacemi. Výsledek: pokles výkonu až o 5 % a otupění dodávky výkonu Screameru, což jízdu na něm usnadnilo. Vlastně to docela připomínalo Big Bang, ale byl tu ještě lepší krouťák, trakce i akcelerace. Mick Doohan vyhrál osm ze 14 závodů a získal svůj poslední titul mistra světa, přestože se mu to debutant v královské třídě Biaggi snažil ze všech sil překazit. Já jsem měl potom v Motegi možnost porovnat jak Doohanův Screamer, tak Okadův Big Bang, a objektivně musím uznat, že byl Screamer prostě lepší.

1999

Poprvé po osmi letech si Doohan řekl o nové šasi, které mu mělo pomoci udržet si vítězné postavení tím, že s motorkou bude možné projíždět zatáčky ještě rychleji. Jenomže v Jerezu přišel pád, který definitivně ukončil Mickovu kariéru. Naštěstí na jeho vítěznou vlnu naskočil „věčně druhý“ Alex Crivillé a Honda o svůj titul nepřišla. V porovnání s krásně ovladatelnou, nicméně podkoňovanou Suzuki vicemistra Kennyho Robertse Jr., na níž jsem po sezóně v Motegi také mohl jezdit, působila Alexova Honda jako tlustější a ne tak vstřícná při změnách směru, nicméně byla velice rychlá a úžasně akcelerovala. Bylo ale znát, že konkurence začíná NSR500 dohánět.

2000

A bylo to tady, po půl dekádě dominance připravil Hondu o titul Roberts na Suzuki. Především kvůli tomu, že konstruktéři HRC spadli do staré známé pasti honění maximálního výkonu na úkor použitelnosti. Divoký, zběsilý, to jsou slova, která mě zpětně napadají pro hodnocení tohoto ročníku, a tahle charakteristika přinášela obrovské problémy s trakcí, kdy bylo nemožné ten extra výkon přenést na vozovku. Zmizela síla ve středních otáčkách, takže jezdci přišli o propojení plynové rukojeti a zadního kola, a potom vás explozivní zátah nemilosrdně poslal do highsideru. Dobré na dynu, ne tak na závodní dráze. Jakékoli zásahy do podvozku se míjely účinkem, takže se tovární tým pokorně vrátil k modelu 1999. Příliš pozdě, Crivillé dokázal vyhrát jediný závod a skončil až devátý. V tomto roce Honda ztratila jak jezdecký (Roberts), tak konstruktérský (Yamaha) titul, bohužel propršený test v Motegi mi neumožnil úplně odhalit příčiny tohoto debaklu. Druhé místo nováčka Rossiho na pronajaté Nastro Azzurro NSR500 ovšem dávaly Hondě naději, že se věci změní, také ho nakonec podporovala více než tovární jezdce.

2001

A také že se věci změnily. Tohle byl poslední rok, kdy Honda nasadila NSR500 s tovární podporou, byť Valentino jel stále oficiálně v Nastro Azzurru, a mladičký Ital zajistil pro NSR500 s velkým přehledem její poslední, desátý titul mistra světa silničních motocyklů v kategorii 500GP a potvrdil, že tahle V4 byla tou nejlepší z nejlepších.

2002

Labutí píseň, která už sem vlastně nepatří. První rok, kdy kromě dvoudobých pětistovek mohly startovat čtyřdobé litry, na které vsadily všechny značky. Dominance RC211V v rukách Rossiho a Okady byla zdrcující. I když Valentino v předsezonních testech brblal na čtyřtakt a hlásal, že do Jerezu bude chtít NSR, nakonec bylo evidentní, že čtyři doby jsou prostě rychlejší. Posledním Mohykánem na NSR500 tak byl talentovaný Japonec Daijiro Katoh, loňský mistr světa dvěstěpadesátek, který dvakrát dojel na druhém místě a v Motegi získal pole position, ale i on už měl slíbenou RCV, jež se mu bohužel rok nato stala osudnou. Ale to už byl příběh NSR500 uzavřený.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist