Nejslavnější Ducati. Tahle legendární 750 vyhrála 200 mil Imoly přesně před 50 lety

Nebýt téhle motorky, historie značky Ducati by vypadala úplně jinak. Možná by se vidlicové dvouválce vyráběly jenom epizodně, možná by Ducati neovládla tolik ročníků WSBK, možná by dnes už ani neexistovala. Když na ní Paul Smart vyhrál 23. dubna 1972 v Imole, stal se národním hrdinou celé Itálie a motocyklový svět se začal ubírat novým směrem. A já jsem tuhle legendu, která mimochodem odstartovala i moji závodní kariéru, směl před lety otestovat!

Kapitoly článku

Dnes, když má Ducati na svém kontě 14 titulů mistra světa superbiků během 23 let, platí za špičku v oblasti závodů velkých čtyřtaktů. Top značka celkově. Přitom až do onoho jarního dne, úplně přesně 50 let vzdáleného, měla boloňská továrna, tehdy vlastněná italskou vládou, přesně nulové zkušenosti s velkými motory a byla známa primárně jako výrobce maloobjemových čtyřdobých jednoválců, z nichž některé používaly trochu podivné desmodromické ovládání ventilů, jaké kdysi měly závodní speciály Mercedes-Benz, které v letech 1954-55 vyhrály tituly ve formuli 1. Že by se jí podařilo přijít s velkým dvouválcem do úplně nové třídy Formula 750 a hned by porazila čtyřválce z dílen mistrů světa Grand Prix, jako byly MV Agusta či Honda, nebo novou generaci japonských dvoutaktů, případně zavedené britské a italské dvouválce a tříválce – zapomeňte. Nemožné. Motocykly Ducati platily za totální outsidery v bratrstvu velkoobjemových závoďáků, do něhož patřily MV, Norton, BSA/Triumph, Suzuki, Moto Guzzi, BMW, Laverda, Kawasaki, Benelli nebo i Harley-Davidson. A tohle všechno se změnilo 23. dubna 1972, když Paul Smart vyhrál první bohatě sponzorovaný 200mílový závod, konaný mimo USA, na motocyklu vycházejícím z nové generace velkoobjemových strojů Ducati, čímž nejenže umístil tuto značku na mapu závodního světa, ale také odstartoval proces, který vyústil v budoucnu v dominanci Ducati ve WSBK. Tovární dvouválce 750, na nichž Smart s týmovým kolegou Brunem Spaggiarim dojeli ten den na prvním a druhém místě, sice vycházely z pětistovky, která měla premiéru již v roce 1971, nicméně tohle bylo vůbec poprvé, kdy se na desmodromické sedmsetpadesátce jelo opravdu na krev. A tohle vítězství bylo prvním z následujících tisíci, které 90° desmodromické V2 v různých podobách továrně přinesly. Tady se zrodila legenda.

Ale to nebylo všechno. Na rozdíl od většiny konkurentů z třídy Formula 750, která byla importovaná z USA a jejíž předpisy říkaly, že každý motor musí být homologovaný pro silniční použití, Ducati šla vlastně cestou budoucích superbiků a Smartovu/Spaggiariho motorku vybavila i silničním šasi. Byl to tedy úplně stejný těžký ocelový rám podobného typu, jaké dělala značka Seeley, včetně držáků centrálního stojan, jaký byl v sériových motorkách, namísto toho, aby byl dvouválec namontován do nějakého lehoučkého šasi s agresivní geometrií, jaké dělal Rob North pro tříválce. Anebo třeba do semi-monokokového rámu, jako měl v roce 1972 John Player Norton. Jak jsem později já a dalších 400 šťastných majitelů modelu 750 SS měl zjistit, Smartova motorka byla prototypem pro silniční repliku, na níž se dalo velmi úspěšně závodit. Imola 1972 jednoznačně prokázala, že závodění vylepšuje rodokmen.

Autor textu na vlastní 750 SS v roce 1975 a 1995 v Brands Hatch

Dnes je velice těžké si představit, jak byly na počátku 70. let italské motocykly nemódní. Ti, kdo je mimo jejich domovinu obdivovali, byli považování za excentriky. MV byly samozřejmě jiný příběh, to byly objekty vášně, zejména díky Agostiniho úspěchům v GP, ale cokoli jiného bylo přinejmenším diskutabilní. Vítězství v Imole a následující dekáda desmo dominance, která následovala s kulminačním bodem v roce 1978, kdy Mike Hailwood fantasticky vyhrál TT na Manu při svém comebacku, tohle vše změnilo způsobem, jakým to Moto Guzzi, Laverdy nebo Gilery nikdy nedokázaly. Hlavní tahák u Ducati spočíval v tom, že tady byla tovární závodní motorka, která vyhrávala velké závody, jež byla skoro identická s tou, kterou jste si vy nebo já mohli jít koupit (a já to udělal). O 50 let později je tohle součást magie Ducati, ten fun-factor, který činí tyhle motorky tak žádanými.

Paul Smart se svým strojem před několika lety

Jako součást odměny za vítězství v Imole (a za to, že uvedl značku Ducati na scénu velkých závodů) dostal Paul Smart od nadšeného vedení značky i motocykl, na kterém vyhrál. Ten vlastnil až do své tragické smrti loni na konci října, a to v kompletně originálním, nikdy nerestaurovaném stavu, přesně jako když dojel svůj poslední závod, což z něj činí jednostopou ikonu s potenciálně astronomickou cenou. Takže když mi Paul před lety nabídl, abych si na téhle motorce dal 30 kol na plný plyn po Brands Hatch, tedy dráze, kde naposledy vyhrála, byl to akt maximální důvěry a velkého přátelství. Pro mě coby milovníka italských strojů, který visel přes plot na téhle trati a sledoval Paulův titánský duel s Philem Readem na Nortonu v srpnu 1972 při závodě Hutchinson 100 a sliboval si, že pokud někdy Ducati udělá silniční verzi téhle motorky, tak si ji koupí, to bylo něco jako sen. Opět díky, Paule!

Hutchinson 100 v roce 1972 a poslední vítězství téhle motorky. Tenhle závod jsem sledoval jako divák. A teď mi ji Paul půjčil!

Tohle byl pro mě výlet zpátky v časové ose: layout krátkého okruhu v Brands se od té doby nezměnil, akorát moderní povrch dává mnohem lepší grip, a jízdní pozice na Imole 750 (jak motocyklu pro zjednodušení budeme říkat) byla naprosto nerozeznatelná od produkčního modelu 750 SS, na němž jsem v druhé půlce 70. let závodil. Oukej, Smartova motorka měla celokapotáž, zatímco já jsem si musel vystačit s kafáčovskou polokapotou nakázanou řády, protože takhle se motorka prodávala. Ale jinak? Stejný líný, nepravidelný dunivý zvuk krouťákového motoru, stejná natažená jízdní pozice, stejný spartánský kokpit, obydlený pouze bílým otáčkoměrem Veglia s červenou čárkou na 8500 jako na všech ostatních (a Paul se tohoto limitu vždy striktně držel), stejná dlouhá řídítka Tommaselli se štíhlými zahnutými páčkami, které dobře padnou do ruky. A takhle můžu pokračovat, to samé platí pro mokrou spojku s tuhým chodem a náhlým zákusem, když se chytne, pro fantastický brzdný účinek koktejlu dvou 278mm litinových kotoučů Brembo a dvoupístkových třmenů AP-Lockheed, který tehdy nastavil novou laťku pro všechny z nás, co jsme byli zvyklí na vadnoucí bubnovky, a který i z dnešního pohledu dokáže zastavit motorku velice dobře a má spoustu citu a progrese, i pro dlouhatánský rozvor 1530 mm, v tomto případě vlastně ještě o chlup delší, neboť vidlice vyrobená v Marzocchi speciálně pro Ducati ještě byla s předsazenou osou a až na konci roku ´72 se začaly dávat rovné. V každém ohledu je tenhle motocykl dědečkem každé 750 SS a 900 SS, která kdy vyjela z montážní linky v Borgo Panigale. Motorka, po níž všichni najednou toužili.

A pro mě osobně znamená ještě víc, protože tohle je stroj, který mi dal jízdní styl, jaký mám dodnes. Paul Smart z Ducati vysedal a vyhrával, takže to musel být ten horký tip: o pár pádů v závodech později, kdy jsem opakovaně vzal o zem nízko položenými výfuky, které jsme kvůli řádům pro produkční třídy nesměli vyměnit za vysoké, jsem se zaprvé stal odborníkem na vybouchání promáčknutých tlumičů Conti do tvarů, které techničtí komisaři byli ještě ochotni akceptovat a zadruhé jsem se konečně naučil jezdit stejným stylem jako Paul. Bylo to nejen přitažlivé, ale hlavně nutné. Držet motorku zvednutou a viset z ní, to znamenalo, že když o pár let později přišly slicky, díry na kolenou v mých kožených kalhotách už byly dávno překryty primitivními slidery a já byl jezdecky připraven na novou éru! Nicméně tohle jsem se naučil ještě předtím, než Girling přišel se svými extra dlouhými (330 mm) zadními tlumiči, které měly u Ducatek vyrobených po roce 1975 dva benefity: zvedly záď, což motorce zaprvé dalo životně důležitou světlost a zadruhé zostřilo řízení tím, že se zmenšil úhel hlavy. Nicméně Smartova Imola 750 měla a dodnes má ty své kratičké Ceriani.

Vlevo Paul Smart v Imole 1972, vpravo autor při testu

Tím, že Paul na Ducati pár let nejel, potřeboval trochu pomoci od mého mechanika Alistaira Wagera, aby byla motorka ready na Brands. Dva dny intenzivních příprav a vítězka z Imoly byla zase silná – akorát ne dlouho. Po pár kolech najednou začal motor vynechávat na rovince. Panenko skákavá, já to rozbil! Naštěstí ne, to se jen historie opakovala. „Baterka už není tak čerstvá, jak by měla být,“ říkal Paul přesvědčeně v boxech, „a tohle vlastně byla vždycky Achillova pata téhle motorky, když jsem si ji přivezl do Anglie. V obou dalších závodech, co jsem tady jel, tedy v Silverstonu a Snettertonu, mi začala vynechávat, když jsem jel na druhém místě a chystal se útočit na vítězství! Zjistili jsme posléze, že se ztrátovým dvojitým zapalováním potřebuješ mít opravdu silnou baterku, s níž se motor dokáže roztočit – takže teď si musíme nějakou někde půjčit.“ O pět minut později jsme montovali akumulátor od kluka s Ducati 996 – my ducatisté držíme pohromadě…

Zpátky na trati se všemi systémy plně funkčními jsem konečně mohl začít oceňovat tu jemnou konstruktérskou práci, kterou šéfdesignér Fabio Taglioni do tohoto motoru vložil. Někteří tvrdí, že jeho nejlepší prací je třívačková desmodromická 125, jiní zase, že to byl dvouválec Pantah s rozvodovými řemeny, který se stal mezníkem, když z něj vznikly čtyřventily Desmoquattro. Ale pro mě jsou to právě tyhle dvouválce s královskými hřídelemi, které považuji za naprosto typické agregáty od Dr. T, zejména když je porovnáte s jinými dvouválci, které vznikly předtím. A vlastně i poté. Na začátek je tu třeba tradiční absence vibrací 90° véčka, což dnes bereme za samozřejmost, ale tehdy to bylo naprosto revoluční, což každý, kdo někdy jel třeba i na dobře vyváženém britském řaďáku nebo na Harleyi, musí potvrdit. Tenhle agregát vznikl v době, kdy ještě nefrčely výkon žeroucí vyvažováky, takže Taglioniho tzv. L-twin možná vypadal poněkud podivně, ale fungoval – a tahle motorka je toho důkazem.

I s Imola vačkami s vyššími zdvihy, které závodníci na pozdějších 750 SS měli tolik v oblibě, zatahuje Smartova Ducati jako traktor již od otáčkového sklepa a od 3000 otáček servíruje čistý krouťák v hutných vlnách. Nicméně až když si otevřené megafony pořádně odchrchlají ve čtyřech tisících, začne ten pořádný tvrdý zátah, který trvá až do červeného pole – tedy trval by, kdybych předtím Paulovi neslíbil, že nebudu motor točit přes osmičku, i když z motoru bylo cítit, že by moc rád chtěl ještě výš… Závodně poskládaná pětistupňová převodovka s úzkým rozsahem a pravostranným řazením s jedničkou nahoru měla čistý, ostrý chod, takže jste mohli uvažovat i o tom, že tam začnete kvalty šoupat bez spojky. Jedním z důvodů může být citelně menší setrvačnost motoru, než jakou měla moje produkční motorka. Tovární dvouválec letěl do otáček rychleji a byl dychtivější, za čímž nejspíš stála i absence alternátoru u závoďáku, zatímco prodejní stroje je samozřejmě měly. Při závodních rychlostech se motor na výjezdech ze zákrut sbíral naprosto excelentně, čemuž pomáhaly akcelerační pumpičky v relativně zlehka jdoucích 40mm karburátorech Dell´Orto. Ty byly v roce 1972 dosti revoluční a jistě šlo o důležitý faktor v impozantní akceleraci stroje, který byl na pozdější standardy vzduchem chlazených desmodromických dvouválců opravdu dosti těžký, když vážil 178 kg. Pro porovnání, Bob Brown 851 Pantah, na němž jsem závodil v sezónách 1988/89, měl pouhých 124 kg! S dlouhatánským rozvorem nehrozilo, že by vám pod plným plynem motorka začala panáčkovat, takže těch 84 koní dosahovaných při 8800 otáčkách přecházelo přes zadní kolo na vozovku zcela čistě a motorka prostě a jednoduše letěla kupředu.

Stejně jako mě do náruče vzpomínek vrátil motor, tak i způsob, jakým se Imola 750 vodila po dráze, pro mě byl důvěrně známý. Brands Hatch je okruhem, kde jsem ve svých raných letech závodil nejčastěji, a bylo to právě na Ducati 750 SS. Takže já jsem si minulost prožíval ještě jednou. Jedna věc tedy působila jinak: řízení Paulovy motorky bylo těžší a těžkopádnější než u mého stroje, přičemž na vině byly jak zadní krátké tlumiče, tak přední vidlice s předsazenou osou. Ducati vždycky byly super stabilní, na těchto motorkách byla radost jezdit v rychlých hrbolatých zatáčkách, kde konkurence trpěla, akorát tady té stability bylo prostě až moc. Když jsem chtěl zatočit, musel jsem prostě zabrat, zejména na takhle technické trati. Ale jinak to byla stejná radost jako kdysi, když jsem získával cenné metry v táhlém padáku, kde konkurenti měli co dělat, aby udrželi své krátké stroje ve stopě. Nechyběl ani charakteristický chattering předního kola. Tvrdě na plyn na následující krátké rovince, potom trocha námahy při tvrdém brzdění, přehodit ze strany na stranu v esíčku a vysednout, aby v táhlé pravé byla motorka co nejvíce zvednutá a neštrejchla si výfukem.

Ten už v sobě měl promáčklinu, ovšem tu mu Paul udělal sám v roce 1972, aby se mu lépe jezdilo na technických britských okruzích. Nicméně je fakt, že s tímhle charakteristickým uspořádáním levý nahoře/pravý dole, jaký Ducati aplikovala pouze na svých motorkách do Imoly toho roku, by býval v Brands Hatch moc problémů neměl, neboť závod Hutchinson 100 se jel v protisměru, kde je vlastně jediná pořádná pravá zatáčka. To samé platilo pro Imolu v sedmdesátém druhém (jediná pravá zákruta Acque Minerali), proto takové rozložení výfuků. V Ducati měli obavu, aby si jezdci nespálili nohy, kdyby ty výfuky byly až moc vysoko. Dnes při běžném směru jízdy v Brands to ale znamenalo, že jsem si musel dávat dost pozor, abych pravým výfukem neškrtal, zejména s těmi krátkými zadními tlumiči. Ty byly navíc zpočátku nastavené hodně naměkko, takže zadní guma v kompresi drbala o spodek sedla, ale po přitvrzení na třetí, poslední pozici už bylo po problémech. Opravdu, jakmile jste byli připraveni, že na zatáčení budete muset trochu máknout, Ducati si na vás už nevymýšlela další typické nectnosti jiných motocyklů své doby, zejména těch s podobným vysokým výkonem.

Ale víte, co je vlastně nejlepší? Jenom si tak motorku nastartovat, sedět na ní chvíli a vnímat ten zvuk z otevřených výfuků, potom zavřít plexi, zařadit jedničku a vyrazit s představou, že honíte Agostiniho na jeho MV, zatímco za vámi roste obrovská stěna hluku. A užívat si drobnosti. Velmi tlustou plynovou rukojeť, obalenou proužkem gumy vyříznuté z duše, což byl typický znak všech Paulových motorek po jeho crashi v závodě North West 200 v roce 1971, při němž si zlomil zápěstí a přišel trochu o jeho hybnost. Primitivní spínač zapalování za pravou nohou. Klapku na hadici odvzdušnění motoru. Nálepku z technické přejímky z Imoly na vidlici. Nádrž s průhledným pruhem nalevo k rychlé kontrole stavu paliva. Prostě detaily, které tahle motorka má už 50 let. Protože díky Bohu, Paul Smart nikdy necítil potřebu tento motocykl restaurovat, takže je ve stavu, v jakém ho dovezl k jeho nejslavnějšímu vítězství, akorát mu již bledne rudý nápis Ducati na stříbrné kapotáži. Víc než kterákoli jiná motorka, na které jsem kdy jel, je tohle opravdová Historie na kolech. Začátek příběhu, který se vypráví dodnes.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 45 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist