Motosacoche - od slávy k zapomnění

Firmu založili ve velmi mladém věku v Ženevě bratři Henri a Armand Dufauxové v roce 1899 jako Societe en commandite H&A Dufaux Fils (HADF). Henri se narodil 18. září 1877 v Chens-sur-Léman, Armand 13. ledna 1883 v Paříži. Jejich rodiči byli baronka Rochefort Lucay a malíř, sochař a portrétista Frédéric Dufaux. Nebylo proto žádným překvapením, že Henri absolvoval ženevskou školu výtvarných umění a v bratrské dvojici se stal tím, kdo přicházel na nápady, zatímco Armand s mechanickým nadáním se postaral o jejich uskutečnění. Na motoru pro jízdní kola pracovali ale již od roku 1898. Jednou z jejich prvních konstrukcí byl rotační hvězdicový sedmiválcový motor uložený v zadním kole jízdního kola. Měl objem 230 cm3 a dával výkon 1,5 koně při 2500 ot/min, nevalné jízdní vlastnosti ale zavinily jeho konec a vůbec se nedostal do výroby.

Armand a Henri Dufauxové

První model z roku 1900 měl čtyřdobý motor s automatickým sacím ventilem a postranním výfukovým ventilem o objemu 215 cm3 s výkonem 1,5 koně, který byl postupně zvyšován na 2 a 2,5 koně. Mazání bylo ztrátové, do rámu byl montován pod úhlem 45 stupňů, zapalování bylo bateriové s přerušovačem a později dostal magneto Dufaux. Převod na levou stranu zadního kola byl zajištěný řemenem a celková hmotnost včetně jízdního kola byla 32 kg. S patentem č. 21167 se 24. února 1901 objevil pomocný motor pro jízdní kolo v samostatném rámu s několika držáky, který mohl být namontován do rámu jakéhokoliv běžného jízdního kola. Protože tento motor vypadal na pohled jako motor v tašce, dostal nejdříve přezdívku Motosacoche (což je totéž ve francouzštině), která se později stala i oficiálním jménem jejich motocyklů. Již 13. října 1901 s ním vyhráli bratři Dufauxové tehdy slavný závod do vrchu Cote de la Col de la Faucille mezi Trélexem a Saint-Cergue. Trať dlouhou 10 650 m zdolali za 21 minut a 20 vteřin tehdy nevídanou průměrnou rychlostí 27,5 km/h. O dva roky později vyhráli Armand Dufaux a Francois Cuillery závod na 1000 km v Paříži, pořádaný francouzským motocyklovým klubem. To už bratři prodávali svůj motor pod jménem Motosacoche a zřídili další dílnu na rue du Grand-Bureau. Název společnosti se změnil na H & A Dufaux & Cie (HADCo). Dne 25. června 1904 dokázali bratři Dufauxové vhodnost použití motocyklu výjezdem na horu Saléve v Haute-Savoie se dvěma jízdními koly vybavenými jejich tehdy už slavným motorem. Jeli po nezpevněné silnici se stoupáním místy až 20 procent.

"Motor v tašce" dal jméno všem dalším motocyklům

I tyto úspěchy přispěly k dobrému odbytu, a tím také k nutnosti rozšíření výrobních možností založením třetí továrny na rue des Caroubiers. V roce 1905 byla založena už čtvrtá továrna na Route des Acacias, která byla schopná vyrábět 30 až 35 kompletních strojů denně. Společnost byla potom zaregistrována jako Motosacoche SA Dufaux & Cie (MSADC). V té době se ale už oba bratři zajímali více o letectví než o motocykly. Bratři Dufauxové byli totiž také letečtí průkopníci a v prosinci 1906 vyrobili první švýcarské motorové letadlo, pro které také zkonstruovali motor. V srpnu 1910 vzlétli na prvním švýcarském dvouplošníku vlastní konstrukce a přeletěli jezero Leman.

První letadlo bylo spíš takovým vrtulníkem, na snímku vpravo při přeletu jezera Leman

V roce 1908 byl objem jejich motoru zvětšen na 250 cm3 a později dokonce na 290 cm3. To už bylo blízko ke stavbě skutečných motocyklů. Ve stejném roce byla v Turínu otevřena továrna Societa Italio-Ginevrina Motosacoche, ve které cca 300 pracovníků vyrábělo denně 50 strojů. Byl také představen vidlicový dvouválec SV 438 cm3 s vačkovou hřídelí mezi válci. Velmi elegantní konstrukce, která ale přinášela problémy s chlazením. Proto byly ventily předělány na vnější stranu, což bylo umožněno dlouhými vahadly. Z toho vznikl motor OHV, který používaly k závodům i Clément ve Francii a Matchless v Anglii. Tyto motory měly objem 350 a 500 cm3. Později se objevil také vidlicový dvouválec s rozvodem IOE o objemu 750 cm3. Toto uspořádání ventilů používala firma Motosacoche na některých strojích až do třicátých let.

Rok 1908

V červnu 1909 byla společnost HADCo zlikvidována a bratři Dufauxové už neměli s Motosacoche nic společného. O rok později použil anglický Royal Enfield motor Motosacoche 344 cm3 o výkonu 2,75 koně u úspěšného modelu s vidlicovým dvouválcem. V roce 1911 vznikla samostatná společnost, která prodávala značkové motory dalším výrobcům. Firma MAG (Motosacoche Acacias Geneva) se brzy zavedla jako hlavní dodavatel motorů do celé Evropy. Vyráběla řadu motorů včetně vidlicových dvouválců 350 cm3 až 1000 cm3 a jednoválců 350 cm3 až 500 cm3 nebo také závodní jednoválce OHC. Postupně se odběrateli motorů MAG staly značky Standard, Imperia, Bücker, OD (Ostner Dresden), Ernst-MAG, Triumph, Neander, Hecker, Mars, Avis-Celer, Matchless, Royal Enfield, Rex-Acme, New Henley a Brough Superior. Dále také Monet-Goyon, New-Map a také domácí značky Allegro a Condor nebo maďarský Méray. Do roku 1912 je do Velké Británie dodávala prostřednictvím H & A Dufaux England Ltd., od roku 1912 potom prostřednictvím Motosacoche Ltd. (GB), kterou vedl Osborne Louis Delissa. Ten původně přišel od Roveru jako obchodní cestující, když ale dokázal během roku prodat sám až 900 motocyklů, stoupal firmou vzhůru, až se nakonec stal generálním ředitelem. Od roku 1912 se také datuje úzká spolupráce s firmou Royal Enfield, které Motosacoche dodávala motory a techniku pohonu a naopak odebírala podvozky, nádrže, blatníky a kola. Motosacoche v té době (do začátku dvacátých let) tyto komponenty doplnila vlastními motory, Motosacoche barvou (khaki/hnědá) a smontovala.

Royal Enfield s motorem Motosacoche

S rostoucím počtem motorů MAG, použitých u jiných motocyklů, rostly i sportovní úspěchy. Tak například v sezóně 1913 vyhrál Velkou cenu Francie ve třídě 350 cm3 Angličan Graham Fenton na  francouzském motocyklu Clément s motorem MAG. Ve stejném roce vyhrál GP Francie MCF ve třídě 500 cm3 jezdec Lavanchy na Motosacoche a v závodech sajdkárů do 750 cm3 byl první jezdec Millaud. Jelo se na okruhu ve Fontainbleau. V roce 1914 se Motosacoche objevila i na startu Tourist Trophy, kde ale další Angličan J. F. Sirett obsadil "jenom" desáté místo. Motory MAG byly také úspěšné v závodech na autodromu v Brooklands. Zásadní je také rok 1917, kdy bylo definitivně přijato jméno Motosacoche.

J. S. Holroyd během skotské šestidenní

Po skončení první světové války a po uklidnění mezinárodní politické situace se opět začaly pořádat motocyklové závody a v nich získala Motosacoche další úspěchy. Již v letech 1919 a 1920 získala dva tituly mistrů Itálie ve třídě 350 cm3, které získali jezdci E. Pozzi a P. Calvi. Mezi největší ale patří absolutní vítězství jezdce Tony Zinda v prvním ročníku dodnes slavného 24hodinového závodu Bol
d´Or, který se tehdy jel na okruhu Vaujours, dlouhém 5166 km. Zind během závodu ujel 1245,63 km průměrnou rychlostí 51,9 km/h. Dalším úspěchem bylo vítězství jezdce Eda Gexe v závodě sajdkárů do 1000 cm3. Oba jeli samozřejmě na Motosacoche. Ještě je třeba podotknout, že se závod jel na hlinitém povrchu. Tony Zind si vítězství v Bol d´Or zopakoval i v roce 1923, tentokrát na okruhu Loges dlouhém 5,8 km. Jel opět na půllitru Motosacoche a k absolutnímu vítězství musel ujet 1404,309 km. Kromě absolutního vítězství zvítězil samozřejmě i ve třídě 500 cm3, stejně jako předchozí rok. V roce 1924 získala pro Motosacoche vítězství na Bol d´Or sajdkárová dvojice Ed Gex - madame Gex ve třídě 1000 cm3, která ujela 1407,609 km průměrem 58,654 km/h.

Tony Zind na Bol d´ Or 1923, foto: https://gallica.bnf.fr

Většina vynikající pověsti motocyklů Motosacoche byla však založena na strojích pro běžné každodenní používání. Od dvacátých let minulého století dodávala svým zákazníkům čtyřdobé jednoválce 250, 350 a 500 cm3 (většinou IOE a OHV) a vidlicové dvouválce od 500 do 1000 cm3 (většina z nich s IOE, 850 měla SV). Ve dvacátých letech se Motosacoche také dopustila dvou neobvyklých konstrukcí. Tou první byl motor pro Matchless s osmi ventily v hlavě, ten byl ale nasazen jen do závodů. Z něho vyvinula Motosacoche slavné motory Franconi, které měly ventily v hlavě ovládané zkříženými tyčkami tak, aby mohla použít stávající klikovou skříň. Druhou raritou byl způsob řazení třístupňové převodovky Enfield u modelu 4HP z roku 1922. Převody se řadily ručně, jak bylo obvyklé, ale neobvyklá byla řadicí páka umístěná na horní části nádrže (obvykle byla na boku) a zakončená klikou. Řadilo se jejím otáčením. Není divu, že stroj dostal brzy přezdívku „kafemlýnek“.
V polovině dvacátých let přišel do továrny britský konstruktér a jezdec Dougal Marchant, který v roce 1927 zkonstruoval jednoválcové závodní motocykly 350 a 500 cm3 s rozvodem OHC a v roce 1929 k nim přidal ještě dvěstěpadesátku. Když v roce 1930 odešel Marchant k belgické FN, přišel jako šéfkonstruktér a závodní jezdec Bert Le Vack, který zde vytvořil mimo jiné vidlicový dvouválec 846 cm3 s rozvodem SV. Byl specialistou na vidlicové dvouválce, zkušenosti s nimi získal v britské továrně JAP. Jeho činnost v továrně bohužel netrvala dlouho. 17. ledna 1931 smrtelně havaroval při testování tehdy nového modelu Motosacoche A50 na veřejných silnicích v blízkosti továrny. Pohřben je na hřbitově St. Mary v Byfleetu nedaleko autodromu Brooklands. Motocykl, který testoval, měl vzduchem chlazený jednoválec objemu 496 cm3 (vrtání 82 mm, zdvih 94 mm). Rozvod OHC poháněla královská hřídel, mazání bylo zajišťováno suchou skříní a zapalování magnetem. Dvojitý kolébkový rám měl paralelogramovou přední vidlici a bubnové brzdy, motocykl dosahoval maximální rychlosti 155 km/h.

Bert Le Vack a motocykly Motosacoche pro ně typickým tvarem nádrže

Činnost anglické dvojice se projevila brzy na nových sportovních úspěších. Největší úspěch zaznamenala Motosacoche hned v roce 1928. Tehdy se stal britský jezdec Walter Leslie Handley dvojnásobným mistrem Evropy ve třídách 350 a 500 cm3. Tento výsledek podtrhl třetím místem ve třídě 350 cm3 Bruno Martinelli. Nutno podotknout, že tehdy byl mistrem Evropy prohlášen vítěz jednoho závodu, předem určeného FIM. V tomto případě to byla Grand Prix Švýcarska na okruhu de Meyrin v Ženevě. Další úspěchy přišly v sezóně 1929. Walt Handley vyhrál GP Belgie na okruhu Spa-Francorchamps ve třídě 350 cm3, stejný jezdec vyhrál třídu 250 cm3 při GP Holandska na okruhu van Drenthe v Assenu a také GP Německa na Nürburgringu ve třídě 350 cm3. Další úspěch přidal vítězstvím na GP Itálie v Monze 1930 Carlo Barsanti. To už se ale na tratích objevovaly vynikající Nortony, a tak byl zisk nových úspěchů velice obtížný. Přesto jich ještě několik bylo. Závod Bol d´Or 1931 vyhrál ve třídě 500 cm3 jezdec  Arbonville, když za 24 hodin ujel na okruhu de la Ville (4,18km) 1529, 880 km průměrnou rychlostí 63,740 km/h. V absolutní klasifikaci mu to stačilo ale jenom na sedmé místo. Posledním velkým úspěchem bylo vítězství Švýcara Ernsta Hanniho na GP Španělska 1933 a vítězství Francouze Francoise Gaussorguese na GP Francie MCF 1933 na trati v Montlhéry. Celková statistická bilance sportovních úspěchů čítá 43 světových rekordů, 393 mezinárodních rekordů, 1301 prvních míst a 357 druhých, nehledě ke stovkám dalších úspěchů značek, které používaly motory MAG od dvěstěpadesátek k mohutným sedmsetpadesátkám. Všechny motory MAG měly čtyřstupňovou převodovku.

Pokles výroby ve třicátých letech přišel vlivem světové hospodářské krize. Přesto v roce 1930 francouzská továrna New Map vyráběla v licenci motory MAG a kompletní motocykly Motosacoche. Dokonce jubilejní motocykly, připravované ke třicetiletému výročí výroby prvního motocyklu Motosacoche, které bylo v roce 1930, musely být odsunuty a uvedeny až v roce 1931. Byly to zajímavé stroje. Model Jubilée 424 byl vzduchem chlazený jednoválec objemu 498 cm3 s rozvodem IOE, který byl prvním motocyklem značky používajícím bateriové zapalování. Měl paralelogramovou přední vidlici Brampton, karburátor Amac a třístupňovou převodovku Hurth ve dvojitém trubkovém rámu. To umožnilo tehdy modernímu motocyklu dosáhnout rychlosti 105 km/h. Nicméně odbyt tohoto modelu byl poměrně slabý, i když byl doplněn i provedením Sport. Díky potížím, způsobeným světovou hospodářskou situací, byl v roce 1932 u továrny prakticky zcela zastaven vývoj. Byly jenom lehce upraveny závodní motocykly s motorem OHC a některé turistické stroje dostaly kluzákové pérování zadního kola.

Model Jubile 424

Motosacoche byla továrnou, která používala ty nejlepší díly, nakupované většinou od anglických výrobců. Ve dvacátých a třicátých letech byla firma hrdá na zmínku o sedlech Terry, pneumatikách Dunlop, vidlicích Brampton (Webb pro závodní stroje a některé produkční závodní stroje), ložiskách Timken, karburátorech AMAL, olejových čerpadlech Best & Lloyd a Pilgrim, Renoldových řetězech a opěrkách kolen John Bull. První převodovky byly konstruovány podle Enfielda se dvěma nebo třemi primárními řetězy, později byly použity skříně Sturmey-Archer a Burman, u některých modelů také Hurth. Co se tedy vyrábělo ve Švýcarsku? Kromě motorů také rámy, nádrže a většina nábojů kol, první bubnové brzdy byly ale dovezené z Anglie. Zapalování bylo většinou Bosch, několik posledních předválečných modelů používalo švýcarské zapalování Scintilla. První osvětlení bylo švýcarské (Lucifer a další), od poloviny dvacátých let také Bosch a nakonec Scintilla.

  

V roce 1930 se také vyráběla nákladní tříkolka Motosacoche Triporteur se dvěma koly vpředu a ložnou plochou také vpředu. Jezdec toho tak přes ložný prostor asi příliš neviděl. Měla jednoválcový motor MAG 350 IOE s magnetem Bosch, elektrickým osvětlením a třístupňovou převodovkou Sturmey-Archer.

Během druhé světové války pomáhalo švýcarské armádě před hrozícím konfliktem chránit zemi mnoho motocyklů s motory MAG značek Motosacoche a Condor. Konflikt se ale nakonec Švýcarsku bohudík vyhnul. Za války v roce 1941 zemřel jeden ze zakladatelů Armand Dufaux, druhý zakladatel Henri Dufaux se dožil skutečně požehnaného věku, když zemřel v roce 1980 jako stotříletý. Málo známým faktem z historie továrny Motosacoche je věc, která vlastně narušuje švýcarskou neutralitu. Aby „zastoupil“ BMW, vytížené produkcí R-75, MAG vyráběl náhradní motory pro jiné BMW, které potom prostřednictvím francouzské firmy prodával Němcům.

Dvěstěpadesátka z roku 1940

Po skončení druhé světové války se značka pokusila o návrat k motocyklové výrobě. Prvním pokusem byl neobvyklý motocykl, který zkonstruoval opět Doug Marchant s jednoválcovým motorem 200 cm3 a rozvodem SV. Byl postaven prototyp vystavený na ženevském autosalónu 1947, kde sice vzbudil zájem, ale do výroby se nikdy nedostal. Druhý pokus potom nastal v padesátých letech minulého století. V roce 1952 přišla Motosacoche  s dvouválcovým motorem 250 cm3, který zkonstruoval německý konstruktér Richard Küchen, známý například konstrukcí motorů Zündapp a Hoffmann Gouverneur ale také válečného demoličního tančíku. Vzduchem chlazený motor měl objem 247 cm3 (vrtání 56 mm, zdvih 50 mm) a byl v bloku se čtyřstupňovou převodovkou. Výkon měl 15 koní při 7000 ot/min, rozvod OHC byl poháněn řetězem a karburátor Amal měl průměr 20 mm (závodní verze měly 2 karburátory 19 mm). Rám byl jednoduchý trubkový kolébkový, osmnáctipalcová kola měla bubnové brzdy. Přední vidlice byla teleskopická, zadní kyvná, motocykl dosahoval rychlosti až 115 km/h. Pro malý zájem veřejnosti byla vyrobena jenom asi stovka těchto motocyklů, označených jako Motosacoche Opti 250. V roce 1953 byla výroba motocyklů Motosacoche definitivně ukončena. Je ale zajímavé, že ještě v letech 1960 a 1962 se stal mistrem Švýcarska v silničních závodech ve třídě 250 cm3 jezdec Albert Steffen na stroji Motosacoche. Výroba motorů MAG pokračovala do roku 1956, potom se firma zabývala výrobou motorů pro zemědělské stroje a stabilních průmyslových motorů, v pozdější době také zařízením pro jaderné elektrárny.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE