MotoBi 250 Sei Tiranti: Překoňovaný italský Pionýr

Když se našinec podívá na motor téhle závodní MotoBi, nemůže si nevzpomenout na legendární československý ďábelský stroj Jawa Pionýr pocházející ze stejné doby. Ležatý jednoválec s vejčitými kartery, podvěšený v rámu čtyřhranného průřezu… Akorát že tenhle motor pracoval na čtyři doby, měl pětinásobný objem a více než 10násobný výkon! A to v motorce, která vážila méně než dvojnásobek…

Kapitoly článku

I na poměry divokých 50. let je značka MotoBi poměrně zvláštním dějstvím mýdlové opery stále se měnícího panoramatu italské motocyklové scény. Vznikla totiž jenom díky tomu, že se Giuseppe Benelli, nejstarší ze šestice bratrů, jimž jejich matka Tereza zařídila opravárenskou dílnu v roce 1911 a kteří o 10 let později začali vyrábět motocykly pod rodinným jménem, v roce 1948 strašlivě se sourozenci rozhádal, praštil dveřmi, přešel ulici a založil si tam vlastní značku. Jeho produkty měly zprvu na nádrži pouze velké písmeno B, nic víc, a po další dekádu obě značky existovaly vedle sebe v sotva potlačovaném nepřátelském vztahu na pobřeží Jaderského moře v Pesaru, jež se později stalo domovem známých značek Morbidelli, MBA, Sanvenero a aktuálně Benelli QJ. Giuseppe ovšem zemřel v roce 1957 (bylo mu 78 let) a nechal své syny Marca a Luigiho, aby se popasovali s příchodem Fiatu 500 a následným pádem italského motocyklového trhu.

Rodina Benelliů, ještě když matka Tereza (v křesle) žila. Giuseppe nahoře třetí zprava

Ten zažíval v 50. letech značný boom a značka MotoBi, jak její jméno znělo od půlky této dekády, z něj dokázala mnohé vytěžit. Měla řadu inovativních modelů, přičemž zpočátku dělala výhradně dvoutakty, jako třeba šoupátkový řadový dvouválec B200 Spring Lasting, jehož lisovaný ocelový rám a vejčitý motor s žebrovaným horizontálním válcem se staly charakteristickým formátem budoucích motocyklů MotoBi. V roce 1955 přišly první čtyřtakty, OHV stopětadvacítky a stopětasedmdesátky Catria, které dělal nezávislý konstruktér Piero Prampolini, budoucí tvůrce čtyřválců Benelli 350/500GP, s nimiž závodil Jarno Saarinen v roce 1972, nebo legendární dvouválec britského typu Benelli 650 Tornado. Modely Catria svým ležatým jednoválcem o rok předběhly stopětasedmu Aermacchi Chimera, z níž se později stal Harley-Davidson Sprint, a staly se páteří nové čtyřdobé řady MotoBi, jež přinesla postupně větší modely – nejprve dvoustovku Sprite v roce 1963, o tři roky později konečně zvětšenou na plnohodnotnou dvěstěpadesátku, která s kitem Sport Special dokázala po silnici svištět rychlostí 150 km/h. Tento OHV jednoválec vydržel ve výrobě do roku 1973, ovšem to bylo již pod jménem Benelli. Když totiž Giuseppe zemřel, pozůstalí se udobřili a od listopadu 1961 vzniklo rodinné impérium Gruppo Benelli-MotoBi. Po zbytek dekády byly stroje MotoBi prezentovány jako sportovnější a lehčí produkty značky Benelli a mířily na zákazníky, kteří na nich jezdili přes týden do práce a o víkendu po závodech. MotoBi Catria byl opravdový produkční závoďák, vyrobený proto, aby uspěl v prestižním italském šampionátu MSDS (Moto Sportive Derivate dalla Serie, taková Formula 3 Junior) vytvořeném pro upravené silniční stroje, který byl o úroveň níž pod národním mistrákem čistě závodních strojů. Jezdci na MotoBi v 60. letech vyhráli hned 16 titulů MSDS ve třídách 125, 175 i 250 a na Catriích svou cestu vzhůru našli třeba Roberto Gallina, Eugenio Lazzarini, Paolo Pileri nebo Pierpaolo Bianchi.
Mimo Itálii ovšem značka MotoBi nebyla skoro známá, s jednou výjimkou, a tou byly Spojené státy. Tam tyto stroje dovážel místní importér Benelli, společnost Cosmopolitan Motors, nicméně z obchodních důvodů byly často přejmenovány na Benelli, nebo byly prodávány v obrovském obchodním řetězci Montgomery Ward pod názvem Ward Riverside. V Cosmopolitanu si uvědomovali, že značce MotoBi by velice pomohla propagace prostřednictvím závodů, a dovezli několik továrních závoďáků pro třídu Formula 3, do jejichž sedel angažovali rychlé závodníky, jakými byli třeba Kurt Liebmann nebo Jess Thomas, kteří sbírali úspěchy v USA i Kanadě. A byl to Texasan Thomas, který přinesl značce MotoBi nejzářnější sportovní úspěch, když na svém italském OHV jednoválci porazil dvojici továrních čtyřválcových Hond RC162 při U.S. GP v Daytoně 1962! Tehdy americká Velká cena ještě nebyla součástí mistrovství světa, ale úspěch to byl i tak pořádný. Thomas následně vyhrál dalších 26 závodů, přičemž jeho stroj byl ze 175 zvětšen na 207 cm3, měl do písku odlévané kartery, klikovku v kuličkových ložiskách a převodovku v jehlových. Jedním z mužů, které Benelli do Ameriky poslala, aby se starali o závodní stroje, byl tovární mechanik jménem Eraldo Ferracci, jenž v USA zůstal a následně se z něj stal uznávaný ladič, jenž v roce 1991 ve své stáji Fast by Ferracci dovedl Douga Polena na Ducati 888 až k titulu mistra světa superbiků.

Roberto Gallina a Gino Tondo na továrních MotoBi 1962-63

Ferracci v Itálii pracoval pod vedením muže jménem Primo Zanzani. To byl bývalý závodník z Forlì, jehož Luigi a Marco Benelliové angažovali do vedení závodního oddělení již v roce 1957, když zemřel jejich otec. Tento ladič-samouk a vítěz náročného šampionátu Motogiro ve třídě 100 cm3 na Laverdě (vyhrál čtyři ze šesti závodů) byl tím, kdo ze čtyřdobých MotoBi udělal tak konkurenceschopný hardware, který počátkem 60. let sbíral úspěchy v Itálii i USA. Díky tomu byl povolán i k vývoji čtyřválcové závodní Benelli 250GP v roce 1962, když se obě společnosti spojily, a Tarquinio Provini na tomto stroji dokázal vyhrávat Velké ceny. Nicméně v průběhu let se Primo nepohodl s šéfkonstruktérem Giovannim Benellim na jistém technickém řešení, o němž se (jak se později ukázalo, tak správně) domníval, že je zásadním errorem v konstrukci čtyřválce, a v roce 1966 se vrátil výhradně k MotoBi. Tam se soustředil na novou dvěstěpadesátku Sprite, aby z ní udělal vítězný stroj pro nově vypsanou čtvrtlitrovou třídu MSDS. Zisk titulů v letech 1966, 67 a 69 potvrzuje, že se dílo podařilo na jedničku, přitom konkurenční Ducati, Aermacchi, Parilla či Morini měly také slušně nabroušeno. Ta nejslavnější ukázka schopností stroje ale nepřišla v Itálii, nýbrž opět v USA v Daytoně 1967 při doplňkovém závodě dvěstěpadesátek při slavném podniku Daytona 200. V něm se jakýsi neznámý jezdec jménem Sam Bertarell na čtyřdobé OHV MotoBi od startu do cíle přetahoval o vedení s Kennym Stephensem na velmi rychlé nové dvoudobé dvouválcové Yamaze TD2 a nakonec jej dokázal porazit. Později vyšlo najevo, že tenhle Sam byl ve skutečnosti budoucí rychlý půllitrář Silvano Bertarelli, který jel pod vymyšleným jménem, neboť italská motocyklová federace žádnému svému jezdci zásadně nepovolovala starty v Daytoně! Jestli vyhrál Američan, nebo Ital, bylo jedno – MotoBi se v USA na základě tohoto úspěchu prodávaly o dost lépe.

Nahoře: Primo Zanzani uprostřed vedle Marca Benelliho, rok 1962
Dole: vlevo Zanzani v roce 1954 po vítězství v Motogiro na Laverdě, uprostřed v závodním oddělení MotoBi 1966 a vpravo Silvano Bertarelli na dvěstěpadesátce Sei Tiranti

Že tovární závodní stroje nebyly jen lehce poladěné sériovky, je nabíledni. Zanzani v roce 1965 vytvořil devět exemplářů homologačního speciálu známého jako MotoBi 250 Sei Tiranti, kde „sei“ je italsky číslovka šest a „tiranti“ znamená svorník, šroub. Tenhle motor měl totiž hlavu k válci přišroubovanou na šesti místech namísto standardních čtyř, což pomáhalo vyřešit problémy s utěsněním spalovacího prostoru, jak se zvedla komprese a otáčky – a jelikož se Zanzanimu podařilo zvýšit výkon motoru z původních 16 koní sériového modelu Sprite 250 až na 36 koní pro MSDS, nebylo se co divit! Byl tedy přidán jeden pár šteftů, aby hlava s válcem ještě lépe držely na karterech, jež byly na tomto speciálu lité do písku kvůli extra tuhosti – v této závodní třídě šlo o siluetu sériovky a každý malý trik, který dovolil získat trochu náskok, se počítal. Trochu jako supersporty dnes.

Nástup japonských značek bohužel znamenal klesající prodeje a z finančních důvodů zrušení závodních aktivit, v roce 1970 bylo závodní oddělení MotoBi zcela uzavřeno a Zanzani odešel. V Pesaru si otevřel strojírnu, v níž však na počátku 70. let kromě jiného vyrobil také 15 dalších závoďáků Sei Tiranti. Souběžně s tím se ale také stal expertem na technologii kotoučových brzd. Již v roce 1965 byl prvním konstruktérem, který na GP motorku použil kotouče, když na čtyřválcovou Benelli 250 nasadil americké disky Airheart namísto italských kotoučových brzd Campagnolo, určených pro lehké padesátky a stopětadvacítky. Samostatně potom vyvinul vlastní proces plazmového nástřiku hliníkových brzdových kotoučů železem, který umožnil vyrábět mnohem lehčí kotouče než ocelové nebo litinové, tehdy obvyklé, a brzdy Zanzani se staly standardem na GP závoďácích nižších tříd – od roku 1978 do 1992 motocykly s touto výbavou získaly celkem 24 titulů mistrů světa, a to ve třídách 50/80/125/250GP. Později, to už se svými syny Athosem a Mirkem, Primo Zanzani řídil tři své špičkové strojírny v Pesaru, kde se vyráběly složité komponenty pro místní dřevozpracující průmysl – a přitom vyráběl kompletní repliky svých MotoBi 250 Sei Tiranti! Zemřel v listopadu 2017 ve věku 93 let.

Prima Zanzaniho jsem poznal při svých pravidelných cestách k italským výrobcům a testech GP závoďáků vybavených jeho brzdami. Pokaždé mi neopominul vytknout, že jsem svou závodní kariéru začal na Aermacchi, což byly stroje, které on nazýval „anti-MotoBi“, neboť kopírovaly horizontální OHV formát motoru typický pro jednoválce z Pesara, i když bez charakteristického „eggcentrického“ vzhledu, který agregátům dal již Prampolini. Když na konci 90. let Zanzani dodělal další várku replik Sei Tiranti pro bující závodní scénu klasiků, okamžitě mi volal, že si jeho stroj musím vyzkoušet. A tak jsme se potkali jednoho horkého letního dne roku 1998 na utaženém 2,51km okruhu Magione u Perugie, který byl na vyzkoušení předností lehkého obratného čtyřdobého jednoválce naprosto ideální. „Tolikrát po mně během 30 let lidi chtěli různé náhradní díly na závodní MotoBi, že bylo naprosto logické, abych udělal celé motorky,“ vyprávěl mi Primo, ohnutý k motorce a seřizující spojku na poslední z pětice Sei Tiranti replik, které vyrobil. „Koneckonců, měl jsem všechny formy a přípravky, takže to šlo rychle.“ I díky tomu, že měl Primo přístup do skladů původních dílů MotoBi v Itálii i USA, mohl nabízet své stroje za slušných 11 000 GBP/18 000 USD (v Americe repliky nabízela pořád společnost Cosmopolitan Motors!). Jelikož šlo o stroje do posledního šroubku identické s původními speciály MotoBi pro MSDS, vlastně nešlo ani tak o repliky jako o obnovení výroby.

Výroba Sei Tiranti začínala vždycky rámem, páteřovým z lisovaných plechů. Ty byly pro všechny OHV čtyřtakty MotoBi stejné, takže jich vzniklo obrovské množství a je jich tedy stále dostatek. Rám byl vyztužen ocelovými trubkami, které posloužily i jako podsedlový rám. „V 60. letech jsme pomocí speciální kyvky prodloužili rozvor o 30 mm na výsledných 1320 mm, což zlepšilo stabilitu v rychlých zákrutách a pomohlo více zatížit přední kolo pro extra grip v těch pomalých,“ vzpomínal Zanzani. Nové motorky dostaly tu samou úpravu a dvojici amerických plynových tlumičů Works Performance s možností výběru pružin pro 70, 75 nebo 85kg jezdce (naštěstí jsem jezdil před obědem!). Naprosto povinnou výbavou byla dobová 35mm vidlice Ceriani, stejně jako přední čtyřklíčová 210mm hořčíková bubnová brzda Fontana doplněná o zadní 160mm dvouklíčovou bubnovku Grimeca. To byla pořádná výbava pro motorku, která i s velkou dvojitou „bublinovou“ kapotáží a prázdnou dlouhou nádrží vážila pouhých 96 kg, takže toho moc k brzdění nebylo. Tedy, dokud nenasedl jezdec…

Překvapilo mě, jak dobře jsem se na MotoBi poskládal, a nebylo to jenom tím, že jsem strávil tolik let na počátku svojí závodnické kariéry v sedle podobně štíhlých a nízkých Aermacchi. A vlastně k tomu můžu připočítat i své poměrně úspěšné působení v sedle Ducati Supermono, která také měla ležatý motor. Faktem zkrátka je, že jako na spoustě jiných italských motorkách, byla i ergonomie MotoBi přátelská k podstatně vyšším jezdcům než těm prckům, pro něž byla vytvořena. Italští designéři navíc vždycky byli mistři v dobrém zabalení, a to opět platilo i zde. Čerstvě vyrobený závoďák dostal dozadu širší WM2 ráfek Akront a na něj stodesítku Avon AM23, díky níž nebyl příliš nervózní a neměl až moc lehké zatáčení. Vyzkoušel jsem ale i běžný zákaznický model ze 70. let, který měl stupačky o 50 mm více vpředu, jak to měly silniční modely, zatímco všechny verze Sei Tiranti byly postaveny coby závoďáky se stupačkami vzadu, a ten se stejnou gumou na ráfku WM1 fungoval úplně jinak – jako moje staré Aermacchi na trojúhelníkových Dunlopkách, tedy výrazně nervózněji. Závoďák ale byl podstatně stabilnější a zatáčel velmi dobře, a to jak v utažených zákrutách, tak také jediné rychlé. Tam jsem ale vždycky zadržel dech – ne že bych se bál, ale protože jsem dobře věděl, že sedím na ultra agilní motorce, která kvůli rozložení hmotnosti 47/53 % nemá zrovna dvakrát dobře zatížené přední kolo, takže jakýkoli zbrklý pohyb mohl znamenat velké problémy. A tím pohybem mohlo být i prudké nadechnutí! Fakt, jak jsem se naučil v dobách Aermacchi, vyplatí se zůstat sehnutý přes nádrž a zatěžovat předek, co se do něj vejde.

Americké zadní tlumiče fungovaly opravdu dobře a pomáhaly k ideálnímu gripu Avonek i při 35stupňovém vedru. Ale přední vidlice byla příliš měkce utlumena a skákala. Úplně odvázaný jsem nebyl ani z přední brzdy, která sice brzdila docela silně, ale jen když jste za ni vzali pořádně, ta stejná na zákaznickém modelu přitom pracovala mnohem lépe – zřejmě proto, že už byla zajetá a ne úplně nová. A také proto, že měla delší páku. Na každý pád bylo potřeba používat i zadní brzdu, úplně stejně jako na mých starých Aermacchi, které mi MotoBi tak silně připomínala. Ta nejlepší z nich měla 36 koní při 10 200 otáčkách na převodovce, zatímco Zanzanimu se ze znovuzrozené MotoBi podařilo dostat 38 koní při 10 500 otáčkách na zadním kole. A co mám informace, tak i po mém testu Primo agregát stále dolaďoval a v roce 2016 se dostal až na úžasných 42 koní na zadním kole. A když agregát převrtal o 10 mm na 316 cm3, získal 52 koní a lineární křivku od pěti do 11 tisíc. Paráda!

Všechny repliky měly nové kartery s nápisem Zanzani lité do písku, odlehčené a vyvážené klikovky na kuličkových ložiskách s externím setrvačníkem, ojnici Carillo, kovaný píst Asso dávající kompresi 11,1:1, speciální vačku C8 tlačící na závodní hliníkové rozvodové tyčky a leštěná vahadla nového tvaru. Také nový válec s litinovou vložkou byl odlévaný do písku a proti originálu měl na každé ze čtyř stran o jedno chladicí žebro navíc. Hlava měla „foukané“ kanály, uzavřené zvětšenými, sodíkem naplněnými ventily (40mm sací, 34mm výfukový proti sériovým 35/32 mm) běhajícími v bronzových vodítkách, vybavenými dvojitými americkými pružinami RG a rozevřenými proti silniční verzi o dalších 10° v úhlu 58°. Elektronické zapalování s 12V baterkou dodala opět americká značka, tentokráte Crane Cams, plnění motoru zajišťoval dobový 38mm karburátor Dell´Orto s oddělenou plovákovou komorou. Převodovka byla pětistupňová, nakrátko poskládaná Zanzani s několika možnostmi úpravy převodových poměrů, spojka ovšem zůstala sériová v olejové lázni, jak nakazovaly řády MSDS.

A zážitky z motoru byly skvělé. Malý jednoválec táhl opravdu silně už od 4000 otáček, což mě překvapilo, ale potom se projevil megafonový výfuk, takže přišla taková pauzička, a od sedmi tisíc už to zase byla paráda. Na tohle jste museli myslet na výjezdech ze zákrut, občas pomohlo lehce líznout citlivou spojku. Bohužel čerstvě poskládaná motorka měla docela tuhou, nerozhýbanou plynovou rukojeť a každé její otevření znamenalo ostré škubnutí. Ovšem ta druhá, zákaznická motorka, která měla též motor Sei Tiranti, ukazovala, jak by to mělo fungovat. Měla apetit po otáčkách, který se u OHV motorů nevidí a který jsem zažil snad jen u své krátkozdvihové třistapadesátky Aermacchi udělané na krátké okruhy, ne u těch dlouhozdvihů, s nimiž jsem jezdil TT na Manu. A to je zřejmě ten největší kompliment, který Zanzaniho motoru můžu složit. Jeho zákazníci si mohli užívat bezpečného vytáčení až na 11 000 a nečekaně vysoké rychlosti na OHV dvěstěpadesátku, Primo říkal, že v Monze mu ty motorky chodí 220 km/h. Nicméně abyste dostali sílu, bylo potřeba jednoválec pořád točit.

Pro milovníky závodů klasiků byla koupě MotoBi 250 Sei Tiranti od Zanzaniho docela jednoduchým způsobem, jak se dostat k relativně dostupné, spolehlivé a vítězné technice. Jelikož Primo měl obrovský sklad všech potřebných dílů (kromě ráfků), mohli jste tahat ostošest, a když něco zakukalo, zavolali jste a objednali. Tyhle motorky najdete v Anglii, Austrálii, Japonsku, USA, Irsku, Německu a samozřejmě Itálii a mnohé zdobí vítězné poháry. A ta motorka, na které jsem jezdil, rok nato putovala do USA, kde na ní Dave Roper v kvalifikaci v Daytoně konkurenci ujel o dvě vteřiny. Zanzaniho MotoBi byla jakýmsi maloobjemovým ekvivalentem Manx Nortonů a Matchlessů G50, akorát že tady jste je kupovali od člověka, který je kdysi vymyslel. Díky, Primo!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist