journeyman_unor




Moto Guzzi 500 Bicilindrica: Metuzalém motocyklového závodění

Dlouhověkost není charakteristickou vlastností továrních závodních motocyklů. Nejdříve coby výrobce hledáte ten správný formát, a když konečně dostanete vítěze, snažíte se ho udržovat pořád krok před konkurencí. S jednou motorkou závodíte, druhou vyvíjíte. Představa, že jedna motorka zůstane konkurenceschopná 18 nikoli měsíců, nýbrž let, a ještě dokáže vyhrát závod MS v posledním roce své existence, je poměrně bizarní – ale stalo se. Honda NSR500 tohle dokázala, ovšem před ní to byla ještě mýtická Moto Guzzi 500 Bicilindrica. Na scénu přišla v roce 1933 a v roce 1951 na ní Fergus Anderson vyhrál švýcarskou Grand Prix.

Kapitoly článku

Od svého založení v roce 1921 se Moto Guzzi od svých rivalů vždy odlišovala používáním moderních řešení, jež často předběhla svou dobu. Motory s převodovkami v jednom bloku, primární převod ozubeným soukolím, zadní odpružení či čtyřventilové hlavy jsou jen některými z nich. Paradoxně za svůj vznik vděčí budoucí šampión Bicilindrica motocyklu, který byl naopak krutě konzervativní. První závodní motocykl Moto Guzzi byl vodou chlazený přeplňovaný čtyřválcový vodník OHV s třístupňovou ručně řazenou převodovkou. Proti vysokootáčkovému silnějšímu rivalovi s rozvodem OHC a nožním řazením, vyvíjeným na jih od Říma pod značkou OPRA, to nebylo nic moc – později tento projekt koupila Gilera a stal se základem pro legendární 500 Rondine. Testy Moto Guzzi byly od začátku špatné a designér Carlo Guzzi brzy zjistil, že stroj je příliš těžký a slabý, což potvrdil start v jediném závodě, kterým byla italská GP v Monze 1931 – všechny tři nasazené motocykly odpadly, navíc je předjel i nepřeplňovaný jednoválcový Norton. Guzzi velmi potřeboval nějaký nový stroj, který by nahradil předchozí čtyřventilové jednoválcové pětistovky, s nimiž byl při evropských závodech tak úspěšný, dokud je nepřeválcovaly modernější Nortony, NSU, AJS a Rudge. Ovšem pozor – Moto Guzzi měla jednoválcovou dvěstěpadesátku, která dominovala čtvrtlitrům GP, a její kompaktní konstrukce s ležatým válcem měla spoustu prázdného místa uprostřed rámu. Tak jej Carlo Guzzi vyplnil druhým válcem a v roce 1933 vznikl první dvouválec Moto Guzzi.

Byl tedy hodně netradiční, protože válce svíraly tupý úhel 120°, což bylo v rozporu se všemi dosavadními trendy. Jedna vačková hřídel v každé hlavě byla poháněna od klikovky uložené v kuličkových ložiskách královskou hřídelí z pravé strany motoru, ve stejném místě byla připojena také dvoucestná olejová pumpa pro mazání se suchou skříní – olejová nádrž byla nad palivovou, jak bylo tehdy u Guzzi zvykem. Také magneto Bosch umístěné mezi válci bylo poháněno ozubenými koly od stejného výstupu klikové hřídele, která měla jednu zvláštnost. Dvě ojnice totiž nesdílely jeden ojniční čep (buď „vidlička a nůž“ jako u H-D nebo vedle sebe), nýbrž to byly vlastně dva jednoválce, každý se svou dvojicí ramen držících jednu ojnici, mezi nimiž bylo velké ložisko, což překvapivě eliminovalo sekundární vibrace, které k takovému úhlu rozevření válců neodmyslitelně patří. Znamenalo to ovšem použití dělených ložisek, protože klikovka byla kovaná vcelku. Důvodem tohoto zvláštního velkého rozevření válců bylo plnohodnotné a rovnoměrné chlazení zadního válce. Rozvor pětistovky byl proti čtvrtlitru zvětšen jen nepatrně ze 1360 na 1390 mm. I tak se objevil nepříjemný problém, protože zadní z dvojice 28,5mm karburátorů Dell´Orto vycházel až na úroveň zadního kola, které dovnitř házelo bordýlek, takže tenhle karbec často jezdil s drátěným krytem. Ventily byly stejné jako u 250, tedy 37 mm sání a 34 mm výfuk, a byly ovládány odkrytými vlásenkovými pružinami a vahadly ve tvaru písmene Z. Stejný byl i čtvercový poměr vrtání a zdvihu (68 x 68 mm pro výsledných 494 cm3), zachován byl také externí setrvačník, který pomáhal udržovat kartery kompaktní. Navíc díky lepšímu vyvážení motoru nebyl tak velký jako u jednoválcové 250. Zatímco ta ze sebe dostala 22 koní při 7500 otáčkách při hmotnosti 132 kg, Bicilindrica se chlubila 41 koňmi (v roce 1934 už 43 koňmi) při 7000 nejprve na 160 kg, ale po použití hořčíkových karterů na podstatně veselejších 151 kg. V porovnání se 45 koňmi a 165 kg přeplňovaného OHV čtyřválce byly výhody nového designu jasné.

A projevilo se to i na výsledkách. Bicilindrica debutovala v říjnu 1933 při italské GP v Římě, Guglielmo Sandri dojel po pádu druhý, o dva měsíce později v Neapoli už Amilcare Moretti zaznamenal první vítězství. Na rok 1934 byl tříčlenný závodní tým na vybrané závody posílen o Ira Stanleyho Woodse, bývalého továrního jezdce Nortonu, který vyhrál hned první Grand Prix na španělském okruhu Montjuich, nová italská hvězda Omobono Tenni zase vyhrála italskou GP v Římě na své cestě k získání italského titulu v pětistovkách. Dařilo se i v dálkových závodech, Terzo Bandini byl nejrychlejší v maratónu Milán-Neapol, kde následující dva ročníky vyhrál Tenni a Bandini zopakoval úspěch v roce 1937, ovšem na Bicilindrice vybavené sajdou. Ten rok vyhrál sólo motocykly Sandri, a to byl závod prodloužen na 1283 km a vedl do Taranta, a na první 15 místech bylo 11 Guzzin. Zkrátka Bicilindrica se stala v půlce 30. let postrachem evropských okruhů a nejslavnější vítězství je asi to Woodsovo ze Senior TT 1935, kdy v dešti v závodě na sedm kol (422 km), odjetém průměrem 84,68 mph, porazil Jimmyho Guthrieho na továrním Nortonu o pouhé čtyři vteřiny! Ten rok vyhrál ještě Lightweight TT na dvěstěpadesátce. Dlužno říci, že to bylo poté, co po stížnostech na příšernou ovladatelnost dostal Woods konečně odpružený rám.

Kresba vítězného Woodsova motocyklu ze Senior TT 1935

V prvním roce svého účinkování totiž měla Bicilindrica ještě pevný rám bez zadního odpružení s dvojicí slabých předních trubek, které dělaly dvojitou kolébku pod motorem, paralelogramovou vidlici Brampton, maličké jednoklíčové bubnové brzdy a 21“ kolo vpředu, 20“ vzadu. Ale Carlo Guzzi byl přesvědčen o nutnosti zadního odpružení, o kterém mnozí tehdejší konstruktéři tvrdili že je buď nepotřebné, nebo dokonce nežádoucí. To proto, že tehdy mnohé experimenty končily tak, že se motocykly na výjezdu ze zatáček kroutily jak žížaly, ale to v Moto Guzzi vyřešili trojúhelníkovou kyvnou vidlicí. A aby bylo těžiště co nejníže, byla ta výztuha pod čepem kyvky. Co se principu odpružení týče, když se podíváte na pozdější zavěšení Suzuki Full-Floater, uvidíte modernizovanou verzi guzzího „sospensione elastica“, které přineslo revoluci do motocyklového designu. Zatímco ostatní značky válčily s plunžrovým odpružením, jezdci Moto Guzzi využívali kladů avantgardního designu, který opravdu fungoval. Ještě více vizionářským bylo zařízení, které umožňovalo měnit charakteristiku (za ovládací kabel se tahalo páčkou vlevo pod nádrží) dvojice třecích tlumičů po stranách kola, které krotily pohyby zadní vidlice spolu se zakrytými pružinami umístěnými taktéž pod čepem kyvky.

Překvapivě Woodsovo vítězství na TT, první italské, nedonutilo britské výrobce, aby se zamysleli nad konstrukčními přednostmi Moto Guzzi – pýcha, šovinismus, pomýlená víra v tradiční konstrukci… Nicméně situace se v druhé půlce 30. let dramaticky změnila, namísto ovladatelnosti začal hrát hlavní roli výkon a proti přeplňovaným BMW a Gilerám s výkony přes 80 koní měla Bicilindrica se svými pracně vydolovanými 47 koníky při 7500 otáčkách (od roku 1935) co dělat, chytala se vlastně jen na technických okruzích. I tak dokázal Tenni s Aldrighettim porazit kompresorová BMW a získat první dvě místa na italské GP v Monze 1936. V roce 1937 továrna dokonce udělala prototyp motoru Bicilindrica s vodním chlazením a kompresorem, ale nikdy se na závodní tratě nedostal.

Vlevo: Giordano Aldrighetti roztlačuje stroj po tankování v Monze 1936. Vpravo: motor uprostřed je kapalinou chlazená kompresorová Bicilindrica, která zůstala jen ve fázi prototypu

Carlo Guzzi se raději soustředil na vylepšování ovladatelnosti a snižování hmotnosti. Vznikl nový rám se zadní částí s výlisky z lehké slitiny, ocelové válce a hlavy byly nasazovány jen v závodech, kde bylo povoleno použití alkoholu, jinak jejich místo zaujímaly opět díly z lehkých slitin. Hodně se experimentovalo s výfuky, slabší trubky byly lepší pro technické okruhy, megafony se dávaly jen na rychlé klopené dráhy. Značka nasadila také krásnou 280mm přední dvouklíčovou brzdu, opět dobře dekádu předtím, než se tenhle systém stal běžným. To sice nebyl zrovna prvek k odlehčení, ale Bicilindrica už teď vážila jen 148 kg a tahle brzda byla potřebná k bezpečnému zastavení ze 190 km/h. Ale proti kompresorovým obludám už nebylo obrany a v roce 1939 získal Serafini evropský titul na Gileře Rondine. To dostalo Moto Guzzi pod tlak a její odpovědí byl přeplňovaný tříválec – jenže v roce 1940 se Itálie vložila do 2. světové války a bylo po závodění. Když potom po válce FIM přeplňování zakázala, znamenalo to nový život pro starou dobrou Bicilindricu. Potřebné přeladění na 72oktanový benzín sice znamenalo pokles výkonu na 42 koní a rychlosti na 175 km/h, ale pořád to bylo dost, aby motocykl zpátky nabyl svoji dominanci a vyhrával italské mistráky ve třídě 500 cm3 – Tenni, Bertacchini a Lorenzetti si rozdělili tituly v letech 1947-49.

Vlevo: Bruno Bertacchini sleduje Carla Bandirolu se čtyřválcovou Gilerou na startu italské GP ve Faenze 1948. Vpravo: Enrico Lorenzetti vyhrává ve Faenze 1949. Dole: přeplňovaný tříválec je dnes v expozici továrního muzea

Ty poslední dva už ovšem byly na nové motorce. V roce 1948 se totiž objevil úplně nový rám, který vymyslel Antonio Micucci, jenž do Moto Guzzi nastoupil ve válečném období. Tohle nové šasi nastolilo trend, který přebíraly všechny další Guzziny. Základem byla centrální páteřová trubka o průměru 112 mm, jež zároveň sloužila také jako pětilitrová olejová nádrž. Ocelová kolébka nyní obsahovala také horizontální zadní odpružení, tlumiče i pružiny byly pod motorem – o 35 let později se tomu řešení svět divil u pětistovky ELF2… Paralelogramová vidlice byla nahrazena teleskopickou, brzdy byly vpředu dvě jednoklíčové 220mm, vzadu jedna o průměru 210 mm. Drobné změny proběhly na motoru, lepší aerodynamika znamenala lepší akceleraci a maximálku 180 km/h. Nicméně byla to právě vylepšená ovladatelnost, jež stála za Tenniho výrazným vystoupením na Senior TT 1948, kdy zajel nejrychlejší kolo a vítězství mu sebral akorát problém se svíčkou. Ten rok Bicilindrica zajela několik světových rekordů ve třídě 500 cm3, z nichž nejzajímavější je asi 207 km/h v aerodynamickém autíčku Bisiluro Piera Taruffiho.

V roce 1948 dostala Bicilindrica výrazně přepracované šasi

V roce 1949 přišla úplně poslední verze, kterou poznáte bezpečně podle nádrže, jež zasahuje až před řídítka a slouží jako číselná tabulka. Byla použita spousta dílů z lehkých slitin, takže hmotnost spadla na 145 kg, rám byl odlehčen a zadní odpružení bylo pod motorem nyní nekryté. Kola dostala menší průměr 19 palců a vidlice se změnila na tlačenou, poprvé použitou na jednoválci Gambalunga. Drobná vylepšení na motoru, 35mm karburátory Dell´Orto a megafonové výfuky znamenaly teď výkon 45 koní při 8000 otáčkách a díky lepší aerodynamice se maximálka vyšplhala na 200 km/h. Ten rok vznikla i menší verze o objemu 350 cm3, ale navzdory slibným výkonům na dynu jela jediný závod. Jinak se tovární tým Moto Guzzi, v němž nyní byl i hvězdný Brit Bob Foster, soustředil na třídy 250 a 500 v novém šampionátu mistrovství světa. Bruno Ruffo vyhrál čtvrtlitry, ale v pětistovkách Bicilindrica nestačila na Gilery a AJS. Nicméně Foster skoro vyhrál Senior TT, vedl šest ze sedmi kol, zajel rekord trati (89,75 mph, nejrychlejší kolo všech dob s 72oktanovým benzínem), jenže pak se mu střihla matice setrvačníku – věc, která se fakt nestávala. V roce 1950 se Moto Guzzi z interních důvodů MS neúčastnila, ale půjčila Fosterovi lehce upravený motocykl na Senior TT, kde dojel šestý poté, co na trati musel minutu něco na motocyklu štelovat. Hlavním vylepšením byla ještě aerodynamičtější a hlavně anatomičtější nádrž.

Modely od roku 1949 poznáte bezpečně podle nádrže zasahující až před řídítka. První ročník ještě neměl nádrž anatomicky tvarovanou

V roce 1951 se Bicilindrica vrátila ke svému poslednímu roku ve funkci továrního závodního motocyklu. Rám měl ještě tlustší páteřovou trubku, sedlo a blatník tvořily jeden díl a celkem překvapivě byly hydraulické tlumiče nahrazené starými třecími, protože teleskopické se tehdy ještě hledaly. Aby se snížily turbulence kolem předního kola, byla táhla předních brzd schována dovnitř bubnu, a aby se srovnala karburace obou válců, dostal zadní karbec Dell´Orto SS delší sací potrubí, což ho vyhnalo až skoro na úroveň osy zadního kola. Ventily měly nyní rozměry 35 a 33 mm, výkon šel na 47 koní při 8000 otáčkách a v Monze jela Bicilindrica 210 km/h – pořádný kvapík pro 18 let starý předválečný design! Byly to však jiné atributy, konkrétně snadná ovladatelnost a hladký průběh výkonu, které Bicilindrice zajistily poslední vítězství, když Fergus Anderson vyhrál švýcarskou GP na mokré trati v Bremgartenu a Lorenzetti tam skončil třetí. To byla ale labutí píseň, neboť mladý šéfkonstruktér Giulio Carcano už věděl, že cesta kupředu vede prostřednictvím čtyř válců. Staré dobré vé-dvojky šly do důchodu, přičemž mnohé skončily v rukách soukromých závodníků po celém světě a ještě 19 a více let po svém debutu závodily a vyhrávaly na národních úrovních.

Dnes jsou Moto Guzzi 500 Bicilindrica velmi raritní záležitostí – vzniklo jich jen asi tucet a vždy coby tovární záležitost, nikdy neexistovala prodejní verze. Dvě (1947 a 1951) mají v muzeu Moto Guzzi a jednu se podařilo před časem získat Sammymu Millerovi pro jeho výjimečné muzeum. Ten ji objevil spolu s legendární V8 v jedné soukromé italské sbírce a po půldruhém roce vyjednávání se mu oba stroje podařilo odkoupit. „Každý stroj vznikl před lety smícháním replikových dílů a originálů, které se vypařily z továrny,“ říká Sammy. „Když Moto Guzzi opustila v roce 1957 svět Grand Prix, vydalo vedení příkaz, že mají být všechny závodní motocykly zničeny a ponechán akorát jeden od každého modelu. Jenže protože Italové si příkazy vykládají po svém, tak motocykly nebyly zničeny, nýbrž rozebrány, díly se různě vytratily, aby se pak zase potkaly a vznikly z nich různé motocykly s větším či menším poměrem originálních součástek.“ Ještě že tak, jinak by tahle krásná Bicilindrica nemohla oblažovat publikum čítající 140 000 návštěvníků při Festivalu rychlosti v Goodwoodu v roce 2012. Pokud byste se ptali, kdo ji řídil, tak já, protože mě o to Sammy požádal. Bylo to bezmála 25 let poté, co jsem na modelu Bicilindrica jel poprvé, v 80. letech v Misanu na setkání historiků na motocyklu, jenž v roce 1951 skončil v Brazílii…

Sammy Miller se svými pětistovkami Moto Guzzi: Bicilindricou a legendární V8

Ještě před Goodwoodem jsem si samozřejmě Bicilindricu pořádně osahal na Sammyho soukromé testovací trati a už první přehození nohy přes sedlo ve mně vyvolalo dávné vzpomínky. Jízdní pozice je velmi neobvyklá, ale zároveň také velice pohodlná. Díky zakloněném zadnímu válci sedíte hodně nízko v relativně bohatě polstrovaném sedle a natahujete se dopředu k plochým řídítkům. Na rovinkách se pěkně schováte za malým plexi, s tělem připlácnutým na 20litrovou nádrž a rukama zastrčenýma do prolisů – tady určitě měl slovo známý větrný tunel Moto Guzzi. Ale i když jste rychle s motocyklem jedno tělo, je tady pořád takový divný pocit odtažitosti. To proto, že nevidíte horní brýle, z kapoty vylézají jen plochá kafáčovská řídítka uchycená na držáku. Ta dávají velmi dobrou kontrolu nad měkce odpruženou přední vidlicí, řízení je velmi lehké a okamžité, dokonce i na velkých 19“ kolech. Nemusíte se v zatáčkách nikam hýbat, změna směru nevyžaduje žádnou sílu (rozhodně menší, než Manx Nortony s rámem Featherbed, které se objevily v posledním roce účinkování Bicilindricy v GP), a i když je řízení milimetrově přesné, je v rychlých zákrutách také bezpečně stabilní. Absence tlumiče řízení mohla znamenat problémy na hrbolech, ale i když jich na Sammyho testovací trati na bývalém letišti je víc než dost, Guzzi si jich moc nevšímala.

Zadní třecí tlumiče fungují na standardy své doby překvapivě dobře a také jsem je čekal tužší, na nerovnostech ale držely 145 kg lehký stroj celkem v lati a až na těch nejhorších hrbolech motorka začala odskakovat. Na hladkém povrchu v Goodwoodu to byla samozřejmě lahůdka a tady ještě více vyniklo, jak moc se Bicilindrica vymykala z tvrzení, že všechny dvouválce s úhlem 90 a více stupňů jsou ze své podstaty nedotáčivé jako staré Ducati. Krátký rozvor znamenal, že se Guzzi krásně protahovala úzkými šikanami a ani jste nemuseli moc vysedat, abyste motorku drželi zpříma a neškrtali s ní o zem, jak to bývá u strojů s dlouhým rozvorem. Bicilindrica vyžaduje klasický jezdecký styl, akorát si musíte dát pozor, abyste nestrčili levou botu na roztočený setrvačník. A ještě z jedné věci jsem neměl úplně dobrý pocit – když se podíváte, kam ten zadní válec míří, nedivte si, že jsem si občas nervózně poposedl. Ale ten tlustý rám tady asi byl i pro případ, že by se motor rozhodl rozletět a vyhodit písty ven…

Závodil jsem na dvouválcích Ducati skoro 40 let, ale ani to mě nedokázalo připravit na tak hladký a jemný chod agregátu Moto Guzzi, jenž mimochodem krásně startuje – v dobách, kdy se motorky na startu roztlačovaly, to musela být velká výhoda. Velmi netradiční zvuk z megafonových výfuků je hrubý a říká vám, že stejný bude i motor, ale nemůže to být větší lež. Naopak, agregát Guzzi je jemnost sama, zcela prostý vibrací a dvouválec Ducati Desmodue je proti němu hotový kostitřas. Jaký tohle mohl být úžasný silniční stroj, kdyby si bývalo vedení značky uvědomilo jeho potenciál! Když se podíváte, jakou díru do světa s tímhle formátem motoru udělala Ducati o desítky let později… Rozhodně propásnutá příležitost pro Moto Guzzi.

To je můj hlavní dojem, když si pode mnou půllitrová V2 šťastně poblafává na volnoběh při pouhých 500 otáčkách. Ten je možný díky jediné odchylce od originálu, kterou si Sammy Miller dovolil. Namísto 35mm Dell´Ort jsou tady totiž 28mm rovnotlaké Bingy z Bultaca Sherpy. „Jednoválcová Guzzi 250 měla 30mm karburátory, a když přidali druhý válec a udělali z ní pětistovku, namontovali velké 35mm karburátory. Jenže ty jsou prostě na použitý design hlav příliš veliké, navíc je skoro nemožné udělat správnou hladinu a dobře je vyladit. Jelikož je pro nás důležité mít motocykly pojízdné, aby si je lidé mohli užít v pohybu, namontovali jsme jiné, které se tam hodí víc,“ říká Sammy. I tak chvíli trvalo, než se karburátory původně určené na dvoudobý jednoválec naladily na dvouválcový čtyřtakt, ale pak to byla paráda. Motor je uživatelsky vstřícný, byť pro nějakou sílu jej musíte točit aspoň na 5000 – ve třech díky megafonům trochu odmlouvá, od čtyř už táhne čistě. Mimochodem to slovíčko „čistě“ platí ve všech směrech – odkryté vlásenkové pružiny na Manx Nortonu vždycky znamenaly olej na vašich nohách, Italka však nic takového nezná.

Kvůli velkým rozestupům mezi rychlostními stupni (mezi dvojkou a trojkou je 2300 otáček!) je nutné motor točit až k osmitisícové hranici, jinak vám po přeřazení spadnou otáčky někam hluboko do sklepa a budete je muset tahat ven přes spojku. To je ostatně také varianta, spojka jde lehoučce. Jelikož mezi trojkou a čtyřkou je rozestup akorát 700 otáček a jednička se hodí maximálně pro pomalé popojíždění v depu, používáte většinu času dvojku s trojkou. Řazení však vyžaduje trochu zvyku, hlavně pro nás s většími chodidly. Řadí se pravou nohou s jedničkou nahoru a dalšími kvalty dolů, ovšem jelikož jsou před řadicí páčkou všechny ty vývody od klikovky, nemůžete pod ni strčit botu. Naštěstí je tady páčka prodloužená dozadu a vlastně je to dnes tak běžná čoprácká kolíbka. Na závodní motorce to sice působí zpočátku trochu divně, ale brzy si zvyknete. Podřazujete patou, nahoru řadíte špičkou. Řazení je ale pomalé a chce to vždy použít spojku.

Další zvláštnost Moto Guzzi 500 Bicilindrica se týká přední brzdy, kterou tvoří dvě samostatné jednoklíčové bubnovky. Ty mají totiž každá svoji vlastní brzdovou páčku! Jsou těsně nad sebou, takže není problém je mačkat zároveň. Důvodem tohoto řešení mohly být staré závodní tratě, kdy se často jezdilo na kluzkém povrchu nejen v dešti – když jezdec cítil, že by příliš dvě brzdy byly příliš silné a musel by řešit zablokované kolo, použil jen jednu brzdu. Tedy zřejmě, jiné vysvětlení pro to nemám. Nicméně ony ty bubnovky zas tak slavně nebrzdily, čekal jsem víc, naštěstí zadek byl celkem v pohodě.

Mnohem jemnější a méně únavný při jízdě než vibrující jednoválce nebo řadové dvouválce, to přesně byl doširoka rozevřený dvouválec Moto Guzzi. Dokážu si představit na téhle motorce závodit dvě hodiny v kuse, anebo na něm jet ty staré italské 1300 km dlouhé maratóny za jediný den. Tahle motorka si dokonale zaslouží přezdívku Metuzalém a já se vůbec nedivím, že byla tak dlouho úspěšná.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 36 Kč od 12 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist