Malý nezmar. Švýcarský Zehnder dvakrát vyhrál zimní závod Paříž-Nice

Milovníci cyklistiky závod Paříž-Nice, konaný v březnu již od roku 1933, dobře znají. Ovšem mezi těmito dvěma městy se závodilo už dříve, a to na motocyklech. Trať byla o třetinu delší než dnes a únorový termín znamenal pořádnou zimu. Dvakrát po sobě tento závod v půlce 20. let vyhrál Otto Zehnder na stroji vlastní značky. Chtěli byste zdolávat 1580 km během šesti dní na malém dvoutaktu, který váží 50 kg a jede maximálně 60 km/h?

Kapitoly článku

Je pozoruhodné, kolik motocyklových výrobců vzniklo jako přidružený program k hlavnímu byznysu své značky – a dokázalo prosperovat. V čele zástupu jsou zbrojařské firmy, vzpomeňme třeba na FN, BSA, Husqvarnu, Royal Enfield nebo ČZ, ovšem výrobci letadel, kteří byli v nějakém konfliktu na poražené straně a tudíž jim bylo následně zakázáno letadla stavět, jsou v těsném závěsu. Jen pro připomínku, to se týká značek jako Piaggio, Capriolo, MV Agusta či Aermacchi. Ducati začala výrobou foťáků, Kawasaki lodí, Suzuki tkalcovských stavů a Yamaha hudebních nástrojů. Ovšem každá z mnoha různých důvodů také začala vyrábět motocykly, což těmto firmám přineslo pořádnou dávku prosperity. A válka stála i za vznikem motocyklů Zehnder. Švýcarsko je sice neutrální a válek se neúčastní, ovšem v žádném případě se nezdráhá poskytovat ostatním zemím prostředky, aby tak mohly činit, když se jim chce. To byl případ i strojírenské společnosti J. Zehnder & Sohns, kterou v roce 1895 v Gränichenu, 40 km západně od Curychu, založil Jakob Zehnder a která v 1. světové válce vyráběla munici pro francouzskou armádu. To mimo jiné znamenalo, že z původně malé dílny, která se orientovala na servis a prodej všech druhů mechanických zařízení od šicích strojů přes psací stroje a pračky až po bicykly a motocykly a která na začátku války dávala práci 25 lidem, se na jejím konci stala podstatně větší firma se 118 zaměstnanci. Sedmička Zehnderových synů tak po podepsání příměří stála před otázkou, jaký nový typ produktu zvolit. Nejprve zřídili elektromechanickou dílnu na výrobu vysoce přesných obráběcích strojů, včetně soustruhů a brusek, ale navzdory jejich maximálnímu úsilí v roce 1922 podnik opět zaměstnával pouze 25 lidí. Mezitím si ale nemohli nevšimnout rostoucí poptávky po prostředcích osobní dopravy v zemi, v níž doposud mimo velká města veškerá populace trávila celý svůj život v údolích nebo na kopcích, kde se narodila. V roce 1923 tak rodina Zehnderových koupila licenci na výrobu 110kubíkového jednoválcového dvoudobého pomocného motorku pro kola, který v Mnichově vyvinul a vyráběl bývalý konstruktér BMW Fritz Gockerell.

Gockerell, později známý i pod jménem Cockerell, které používal v mnoha patentech, v roce 1921 založil značku Megola, v níž chtěl zpeněžit svůj nápad rotačního motoru pro jednostopá vozidla. Začal s výrobou motocyklu s tříválcem v zadním kole, ovšem brzy jej nahradil pětiválec, který Fritz novátorsky přesunul do kola předního! Navzdory mnoha kompromisům, které toto řešení vyžadovalo, se mu podařilo během následujících pěti let prodat více než 2000 motocyklů, než zhoršující se ekonomická situace a vysoká inflace tento luxusní stroj, přinejmenším po stránce finanční, zařízly. Fikaný konstruktér se ale mezitím vrhl i na podstatně prozaičtější řešení a jak motory 110/150/175 nesoucí Cockerellovo jméno, tak celé motocykly ve výrobě zůstaly.

Od roku 1923 tedy Zehnderovi nabízeli tyto jednoduché dvoutakty, které vyráběli v licenci, a to nejen jako přídavné motory pro kola, nýbrž též jako pohonné jednotky ve vlastních, ozubeným řemenem poháněných lehkých motocyklech s motory 110 cm3, které vážily pouze 50 kg a prodávaly se extrémně dobře. Jejich nízká pořizovací cena 885 švýcarských franků znamenala, že byly dostupné širokým masám, takže se záhy staly velice oblíbenými a jejich majitelé je laskavě přezdívali Zehnderli („malý Zehnder“). Jelikož byly i úsporné a spolehlivé, staly se bestsellery v zemi, která, sotva dotčená válkou, stále prosperovala a navíc právě vstupovala do éry mechanizovaného transportu. Během pár let jel Zehnderovic byznys opět naplno a počet zaměstnanců se zvýšil na více než 70. V roce 1925 tak už motocykly Zehnder držely 10% podíl na švýcarském trhu, kde bylo vlastních i importovaných značek nepočítaně. Měly charakteristický vzhled, kde byl ležatý, vzduchem chlazený kompaktní dvoudobý jednoválec s rozvodem pístem (dva přepouštěcí, jeden výfukový kanál) a čtvercovým formátem 52 x 52 mm umístěný nízko dole v rámu připomínajícím bicyklový, namísto toho, aby byl zaparkovaný nad zadním kolem, jako to měly německé Cockerelly. Řetězový primár poháněl základní dvoustupňovou převodovku, za příplatek jste mohli mít i tříkvalt. A jelikož konstruktéři neposadili šestilitrovou nádrž mezi obě vrchní rámové trubky, jak bylo v té době běžné, nýbrž hned nad motor, získali nizoučké těžiště a tím pádem lepší stabilitu i jízdu přes hrboly, kterých po švýcarských silnicích, tehdy jen zřídka asfaltovaných, bylo víc než dost.

Zehndery totiž byly víc než jen nějaké městské potrhy, což podtrhovaly úspěchy v závodech do vrchu a také v tehdy populárních závodech na dlouhé vzdálenosti, konaných za běžného provozu. Malý dvoutakt 110 totiž dobře reagoval na ladění. Stejně jako jejich italští protějškové z italské rodiny Laverdů o čtvrt století později, i Zehnderovi začali závodit, aby jak pomáhali vylepšit své produkty, tak demonstrovali jejich rychlost a spolehlivost ve srovnání s konkurencí. Ve výčtu úspěchů najdeme dominantní postavení při velkém vytrvalostním závodě po Švýcarsku v roce 1925, který obsahoval pár opravdu hodně přísných horských etap – všech sedm startujících Zehnderů získalo zlaté medaile za čisté roadbooky bez trestných bodů. Dalším „hájlajtem“ bylo vítězství ve své kategorii v letech 1926 a 1927 na v úvodu zmiňovaném maratónu Paříž-Nice, který se jel šest dní a měřil 1580 km. Obě získal Ernst Zehnder, jenž na svých motocyklech vyhrával závody ve Švýcarsku i blízkém okolí. Tohle všechno pomáhalo dotlačit „Zehnderli“ na vrcholky prodejních grafů a v roce 1927 už měla značka 170 prodejců ve Švýcarsku a roční produkci blížící se 1500 kusům. Motocykly Zehnder vyhrávaly své třídy prakticky ve všech závodech, kterých se účastnily, právě díky bohatému prodejnímu zastoupení po celé zemi, a ti nejpodnikavější dealeři zakládali motocyklové kluby, do nichž noví zákazníci mohli vstupovat.

Rodinný podnik. Vlevo Ernst Zehnder po vítězství v závodě Paříž-Nice 1927, vpravo švagrová Arnolda Zehndera Lina Dreier na propagačním snímku k dámskému modelu z roku 1925

Značka Zehnder zanedlouho začala nabízet i větší objemy motorů, také stavěla závodní motocykly s kapalinou chlazenými agregáty – šlo o verze nazvané Grand Prix s objemem 123 a následně 148 cm3, dostupné v silniční nebo čistě závodní specifikaci. Všechny tyto stroje měly charakteristické ležaté dvoutakty, nicméně aby dokázal uspokojit poptávku po silnějších strojích, zařadil Zehnder v roce 1928 do svého katalogu dvoudobou dvěstěpadesátku, která měla postavený válec a třístupňovou převodovku Hurth a mohli jste ji mít ve sportovní nebo závodní verzi a dokonce volitelně s vodním chlazením. Nicméně kvůli uspěchanému vývoji nešlo o žádný komerční trhák a brzy se společnost ocitla ve finančních potížích, když se jí hotové stroje hromadily na dvoře. Až v roce 1930 značka Zehnder přišla s produktem, který jí vytrhl trn z paty a položil základ budoucího velkého úspěchu, který trvá až do dnešních dnů – prvním evropským ocelovým trubkovým chladičem pro kapalinou chlazené motory do osobních a nákladních automobilů. V té době už ale recese tvrdě řádila, prodeje motocyklů v roce 1930 krutě padaly a nebyla to jenom vina nové nepovedené 250. Bratři Zehnderovi se vzdali svých funkcí v představenstvu a jejich hlavní věřitel, investor Alfred Gautschi, převzal vedení společnosti, již v roce 1931 přejmenoval na MAFAG/Maschninenfabrik Gränichen AG. Výroba motocyklů Zehnder pokračovala a společnost vyráběla také německé motocykly Standard v licenci. V druhé půlce 30. let byla motocyklová značka Zehnder z nabídky koncernu odstraněna. Za války ovšem Robert Zehnder, jeden ze sedmi bratrů zodpovědných za produktový design, vytvořil prototypy pro novou řadu modelů, jež se měly začít vyrábět, až válka skončí. Bohužel Robert v roce 1945 zemřel a celý projekt s ním, takže se značka soustředila výhradně na chladiče, v nichž se brzy stala světovou jedničkou. Když byla společnost uvedena na burzu v Curychu v roce 1986, rodina Zehnderů si ponechala většinový podíl, který drží dodnes. Aktuálně Zehnder Group AG zaměstnává po celém světě 3500 lidí a je předním výrobcem vnitřních ventilačních systémů, tepelných výměníků, čističek vzduchu, dekorativních radiátorů a stropních topných a chladicích systémů, přičemž členové rodiny Zehnderů stále stojí u kormidla.

Zehndery se vyráběly i v kapalinou chlazené verzi

Ve Švýcarsku jsou sice „Zehnderli“ docela časté, v zahraničí na ně ale už moc nenarazíte. Jeden kousek má ve svém muzeu v jihozápadní Anglii Sammy Miller, který kompletní stroj ve zbídačeném stavu koupil v listopadu 2020 na aukci v Národním motocyklovém muzeu, kde byl dražen coby pozůstalost po předchozím majiteli. Tím nebyl nikdo jiný než Joe Ryan, majitel a ladič legendárních „Fireplace Nortonů“. U nás tohle jméno příliš neznáme, ovšem každý, kdo se orientuje v závodní roadracingové historii Severního Irska, už určitě zastříhal ušima. Joe byl výrobce krbů s obchodem na Ballyclare, tedy pouhých deset mil severně od Belfastu, kde vyrůstal Sammy, a jeho mechanikovské schopnosti byly vždy výjimečné. Až na to, že jím připravené Manx Nortony vždycky na závodech vypadaly, jako by předchozích pár dní strávily v nějakém z jeho krbů vedle hořícího uhlí. Techničtí komisaři ho jednou při Ulster GP dokonce vyhodili z přejímky, aby stroje vyčistil a oni je mohli dobře zkontrolovat. Jako zadostiučinění za tuto hanebnou chvilku potom Joe mohl brát to, že jeho jezdec Dick Creith tento závod vyhrál v roce 1965, když byl součástí mistrovství světa. Ryanovy Nortony dovezly jezdce jako Tommyho Robba, Ralpha Bryanse či Sama McClementse k mnoha vítězstvím a titulům v Irsku. Ovšem nikdo s výjimkou nejbližšího okruhu přátel až do jeho smrti v roce 2020 netušil, že Joe měl i sbírku starých motocyklů, Sammyho Millera nevyjímaje: „Nevěděl jsem, že Joe sbíral motorky, a ještě větší záhadou je, jak se mu podařilo dostat zrovna takovouhle motorku ze Švýcarska do Severního Irska!“ kroutí dnes hlavou Sammy. „Ovšem když se začnete trochu o věci zajímat, zjistíte, že Ralph Bryans, který na Ryanových Nortonech jezdil předtím, než přešel k Hondě, byl velmi dobrý kamarád svého týmového kolegy Luigiho Taveriho, a ten žil ve Švýcarsku – takže moje idea je, že Luigi motorku koupil a ta nakonec skončila u Ryana. Kdysi jsem byl u něj v kamnářství, když skončil se závoděním. Chtěl jsem koupit nějaké jeho Nortony, ale neprodal je, byl trochu samotář. Nicméně i když jsme se nedohodli, bylo mi potěšením strávit čas s takovou legendou z mého rodiště. Jeho charakteristickým znakem bylo, že své motorky nikdy nemyl, a přitom je skladoval v holubníku, kde jim doslova plevel prorůstal kapotážemi. Tehdy na závody začal jezdit další slavný ladič Francis Beart, jenž měl své zelené Nortony vyleštěné do bezvědomí, jenomže Ralph Bryans ty jeho stroje porážel na motorce s ptačími hovínky na kapotě! Joe Ryan byl opravdu výjimečný tuner, Ralph mi vyprávěl, jak trávili dlouhý čas laděním karburátorů, aniž by dávali moc velké. Soustředili se na to, aby měly plyny vysokou rychlost, což bylo pro agregát Manx Norton důležitější než množství směsi, který jste se dovnitř snažili vecpat.“

Když byl Zehnder v muzejní dílně, Sammy a jeho restaurátorský asistent Jim Devereux okamžitě motorku rozebrali, aby zjistili, že je skoro kompletní, akorát si na ní dost zahlodal zub času. „Terry Hall nám vyklepal důlky v nádrži, kterou jsme poté poniklovali, takže vypadá moc pěkně. Ovšem především jsme měli velkou kliku, že jsme se potkali ve Švýcarsku s Rolandem Zehnderem, který tady v Anglii a v Německu jezdí závody klasiků na Hondě 500 1972. Ten nám ohromně pomohl, když sehnal větší píst s deflektorem, kryt spojky atd., opravdu byl super pomocník. Také se ukázalo, že je na světě asi pořád dost majitelů Zehnderů, protože se někomu vyplatí vyrábět na ně v Thajsku falcové pneumatiky o rozměru 28 x 2 ¼. Detaily motoru jsou také velice zajímavé, má totiž dosti velké výfukové potrubí podobné tomu, jaké používalo Bultaco v 60. letech a které dvoutaktům sedí, ovšem Zehnder s ním přišel již v roce 1926!“

Millerova motorka má řetězovou převodovku, která spolu s rámem číslo 5471 a motorem 5046 odpovídá roku výroby 1927, jak praví tovární záznamy, které se dochovaly kompletní, a podle motoru se jedná o model Paris-Nice, jenž oslavoval druhé vítězství Otto Zehndera v krutém únorovém šestidenním závodě. Sammy mi do provozu nepřihlášený motocykl půjčil na své míli dlouhé příjezdové cestě k sousední venkovské usedlosti, kde jeho rarity zkouším nejčastěji, přičemž hned na začátku jsem zjistil, že poměrně tuze odpružené kožené sedlo je s výškou 840 mm naprosto ideální pro mých 180 cm, takže jsem na něj poté, co jsem motorku roztlačil, naskočil zcela samozřejmě.

Samo startování je jako vždy u těchto strojů poněkud složitější procedura. Musíte zapnout palivo (mosazná tabulka na motoru praví, že má být smícháno v poměru 1:10 s mazivem jménem Gargoyle Mobiloil, ovšem Sammy používá moderní oleje v poměru 1:25), poté stlačit řadicí páku dolů a zařadit jedničku. Následně zmáčknete páčku na pravém řídítku, která by jinde byla přední brzdou, ovšem zde ovládá dekompresor, nastavit plynovou rukojeť zhruba do poloviny a udělat pár kroků, než pustíte dekompík. Malý švýcarský motor dychtivě ožije a ustálí se na tichém klidném volnoběhu, který tipuji tak na 800 otáček. Pokud chcete, můžete vyřadit na neutrál mezi spodní a vrchní rychlostí, abyste se v klidu usadili na palubě a mohli se soustředit na správné usazení vaší pravé boty v dostatečné vzdálenosti od vnějšího setrvačníku. Ovšem pak už znova dejte jedničku a naberte metaforicky vítr do plachet – tohle roztomilé, klidně běžící nářadí začne nabírat rychlost a odvážet vás vstříc vašemu cíli. Třeba do Nice?

Švýcarský dvoutakt není vyloženě divoký, avšak potěší tím, jak je krásně tichý a především svolný ke všemu, když se dokázal čistě vyhoupnout i do prudkého kopečka, aniž by si vyžádal podřazení. Krátce po rozjezdu jsem totiž zařadil dvojku a nechal motůrek, ať si cestu k rychlosti najde sám. Tachometr chybí, takže jen tipuji, že to může být tak 60 km/h, což na svou dobu bohatě dostačovalo, zejména když vezmete v potaz, že přední brzda zcela chybí a malý dvoutakt sám o sobě také nebrzdí. Pro zpomalení tak musíte dobře propojit tři věci: zaprvé, šlápnout na malou páčku na pravé plošině, která ovládá brzdový špalíček, jenž tlačí do záhybu řemenice, která na motocyklu s řetězovým pohonem zůstala zachována právě pro účely brzdění. Zadruhé, použít dekompresor, který okamžitě motor uspí, ovšem jakmile páčku pustíte, malý dvoutaktík okamžitě ožije, takže opatrně. A zatřetí, musíte sakra dobře plánovat dopředu. Pokud všechno selže, je tu čtvrtá a poslední možnost, a sice sundat nohy a brzdit „na pekaře“, abyste nevletěli do té sousedovy masivní kovové brány. Uf, vyšlo to!

Nové falcové pneumatiky poskytovaly celkem dobrou kvalitu jízdy, jejich tlustší boky, než je dnes běžné, vyhlazovaly spolehlivě malé hrboly na cestě, kde jsem jezdil, a dvojice teleskopických předních tlumičů (v roce 1927!) také pracovala fajnově a jen potvrzovala, že Zehnder byl značkou hledící vpřed. Na vysokých štíhlých 28“ kolech bylo řízení trochu nervózní, nicméně dalo se na to po chvíli zvyknout a nikdy jsem neměl pocit, že bych se s motocyklem nedokázal dohodnout.

Opravdu, v rámci standardů své doby nabízel Zehnder velmi racionální design a šlo o skvělý malý kousek dobové historie, který jsem mohl vyzkoušet. Porovnejte po stránce výkonů 110kubíkový 50kilogramový Zehnder s nejprodávanějším motocyklem světa, 85kubíkovou osmikoňovou Hondou C90, vážící 82 kg a představenou o 40 let později v roce 1967, a švýcarský stroj z toho vyjde velice dobře. Po velice krátkou chvíli v uřvaných 20. letech byl Zehnder Paris-Nice strojem, který jste prostě chtěli vlastnit. Tedy alespoň ve Švýcarsku…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist