ktm_srpen




LCR-Krauser 500 ze zlaté éry dvoutaktů: Horor na třech kolech!

Když se mi do něčeho nechce, tak mě většinou nikdo nepřinutí ani párem volů, abych to udělal. Ovšem tohle byla výjimka. V roce 1990 se Alainu Michelovi podařilo po 15 letech útočení na pozice nejvyšší konečně získat titul mistra světa sidecarů a zrovna jsme se potkali v depu, takže nabídku na svezení v tu chvíli nešlo odmítnout. O hodinu později už jsem se proklínal a doufal, že zemřu aspoň rychle. Jeden z nejděsivějších zážitků mého života!

Kapitoly článku

Nevěřil jsem, že na to ještě někdy kývnu. Schválně, kolikrát za život jste se opravdu báli? Ale myslím to v tom smyslu, že jste byli vyděšení až zkamenělí a čekali jen na finální zvonění? Stačilo říct: „Ne, díky.“ Ale co myslíte, udělal jsem to? Samozřejmě že ne, to by bylo příliš zbabělé. Navíc mistr světa sidecarů z roku 1990 Alain Michel dokáže tak krásně přemlouvat, takže jsem zkrátka nedokázal odmítnout další svezení s ním v „židli“ jeho vítězného ELF-Krauseru v šasi LCR, a to sedm let poté, co jsem s ním jel poprvé. Už tenkrát byl ten dojem tak, ehm, silný, že jsem přísahal, že už to nikdy nechci zažít. Nikdy neříkej nikdy, Alane – ty idiote…

Tohle už jsem jednou přežil v roce 1983. Proč jsem do toho šel i o sedm let později?

Závody sidecarů se nikdy netěšily takové pozornosti jako sólo GP, ovšem koncem 80. let byly v zemích typu Velká Británie, Nizozemsko, Německo či Švýcarsko, odkud pocházela většina závodníků, poměrně dost populární. Ono když jste se do nich trochu zakoukali, zjistili jste, že to je fakt pěkná podívaná. Navíc se bitvy o vítězství neodehrávaly vždy jen mezi čtveřicí těch nejvýraznějších závodníků, kteří dominovali výsledkovým tabulkám v uplynulé půldekádě (Alain Michel, Steve Webster, Egbert Streuer, Rolf Biland), ale čile se zapojovala také dvojčata Guedelova, bratři Zurbruggovi, Japonec Yoshi Kumagaya či Brit Steve Abbott. Evropské Velké ceny navíc podle pravidel nesměly ze svého programu třídu sidecarů vyhodit, takže diváci měli také trochu jiný zážitek. A to přesto, že se IRTA hodně snažila sajd zbavit, což se ukázalo jako hodně těžký boj, protože sponzoři měli sidecary rádi kvůli obrovským reklamním plochám, jež ze své podstaty nabízely. Jedním takovým sponzorem, jemuž sezóna 1990 udělala velkou radost, byl ELF. Bylo ironií osudu, že zatímco tento francouzský petrolejářský gigant po desetiletí podpory jednostopých avantgardních designů ve třídě 500GP nikdy nezaznamenal víc než dílčí úspěchy na jednotlivých tratích, svého prvního titulu mistra světa ve světě GP coby hlavní sponzor se dočkal až právě díky prvnímu tříkolovému francouzskému mistru světa Alainu Michelovi a jeho britskému spolujezdci Simonu Birchallovi. Michelovo vítězství bylo bezpochyby jedním z největších a nejzaslouženějších, což uznávali soupeři i fanoušci, neboť tento sympatický Francouz půldruhé dekády patřil mezi top jezdce, ale nikdy do té doby titul nezískal. Za 15 let od chvíle, kdy ve své první sezóně 1976 dojel na druhém místě v domácí GP, Alain Michel odjel přes 120 Velkých cen, z toho 17 vyhrál, ve 26 skončil druhý a v 16 třetí – celkem 59 umístění na stupních vítězů, to je skoro každé dva závody jedna bedna. Celkem čtyřikrát byl vicemistrem světa – 1978, 1980, 1981 a 1985 –, třikrát skončil třetí v celkovém pořadí a čtyřikrát čtvrtý. A až v roce 1990 a s novým spolujezdcem Simonem Birchallem přišel vytoužený a jednoznačně zasloužený titul mistra světa, to už Alainovi bylo 39 let.

Simon Birchall byl jediným britským motocyklovým mistrem světa roku 1990, a to poté, co jej Alainovi doporučil jeho výborný kamarád a zároveň i obrovský soupeř, trojnásobný mistr světa Steve Webster. Alain velký díl zásluh přisuzoval právě Simonovi, jenž s ním poprvé do sajdy usedl těsně před první GP v americké Laguně Seca, kterou vzápětí přesvědčivě vyhráli. „Nechci nic ubírat svým předchozím spolujezdcům, všichni dělali maximum, když jsme spolu závodili,“ říkal tehdy Alain, „ovšem Simon je první, na kterého můžu úplně zapomenout, když jsme na trati. Je tak neuvěřitelně silný a schopný, stejně jako technicky zdatný, a já vím, že se na něj mohu spolehnout nejen v tom, že svou práci dělá dobře, ale především že ji dělá stejně i na konci fyzicky vyčerpávajících závodů na technický tratích, jako je třeba Jerez nebo Hungaroring. Já tak můžu jet tak tvrdě, jak je v závodě potřeba, vlastně jako bych jel sám, a nemusím vůbec přemýšlet, jestli tohle ještě spolujezdec ustojí. Simon je navíc velký pomocník po technické stránce, veškerou přípravu si děláme sami, nemáme žádného mechanika. A osobnostně jsme si také sedli dobře, byť občas se samozřejmě chlapsky pohádáme.“ Důležitost zdravých vztahů byla násobena faktem, že vítězný tým Alaina Michela měl pouhé tři členy – jeho, Simona a Alainovu ženu Dominique, jež měla funkci týmového manažera, kuchaře i účetní. Porovnejte s vítěznými týmy v 500GP…

Alainovo vítězství nebylo jenom výsledkem jeho jezdeckého umění, ale také mechanikovských a vývojářských schopností, neboť nejenže si motory před každým závodem skládal sám, ale také vedl průběžný vývojový program kapalinou chlazeného řadového dvoudobého čtyřválce Krauser, který poháněl jeho švýcarské šasi LCR. Z citelně vyššího výkonu a jeho lepšího průběhu potom netěžil jenom on, ale ironicky také jeho největší soupeř a kamarád Steve Webster, jenž byl nejdůležitějším zákazníkem Alainovi tuningové firmy AM Energie! Pohled na to, jak dva největší rivalové spolu sídlí v jednom boxu, byl hodně paradoxní, ale to jim vůbec nebránilo v tom, aby si na dráze nedarovali vzájemně ani milimetr. Možná že právě tohle IRTA na sidecarovém závodění tak strašně nechápala, protože tady byla skupina lidí, kteří, ač všichni žízniví po úspěchu, stále brali závodění jako sport víc než jako byznys. GP paddock dost ztratil na svém humoru, když se téhle organizaci v 90. letech konečně podařilo sajdy vyštípat.

A paradoxní bylo i to, že tito tříkoloví kavalíři jezdili na těch nejvýkonnějších motocyklech světa, neboť Alainův motor Krauser na výstupu z převodovky dával 175 koní při 12 500 otáčkách, což znamenalo 190 koní na klice. To bylo zhruba o 12 % více než u nejlepší sólo pětistovky, Hondy NSR500, která tehdy na klice měla kolem 170 koní. Sakra výkon pro příčně uložený řadový motor s jazýčkovým sáním, postavený kdysi na základě na agregátu Yamaha TZ500 z roku 1980 se sáním řízeným pístem, byť v této době už uvnitř mnoho dílů Yamaha nebylo, ať už z důvodu nákladů, dostupnosti nebo spolehlivosti. Navíc sólo TZ500, když měla dobrý den, ze sebe vymáčkla 115 koní, a když jsem v roce 1983 poprvé ve své bláhovosti usedl do „židle“ k Alainu Michelovi, měl motor 130 koní a užší použitelné otáčkové pásmo. Odsud ke 175 koním to byl sakra skok a bylo to zásluhou statečného rozhodnutí německého nadšence do tříkolového závodění Mika Krausera, který se rozhodl financovat vývoj nových kapalinou chlazených karterů s jazýčkovými ventily, do nichž pasovaly díly Yamaha a které přinesly vyšší výkon, více spolehlivosti i lepší průběh výkonu. Do půlky 80. let, než se tento agregát Krauser objevil, měly sidecary ultra úzké použitelné pásmo, jak byly motory se sáním řízeným pístem vyladěné do nesmyslů, ovšem agregát Alaina Michela v roce 1990 už byl použitelný od 8500 a dal se přetočit až na 13 000.

Nicméně i tak se dodávka výkonu nedala popsat jiným slovem než zuřivá, a to kvůli extrémním dírám v devítikanálových (6 přepouštěcích/3 výfukové) válcích z TZ250, sedících na karterech Krauser, plněných 39mm karburátory Dell´Orto. Masivně nafouknuté expanzní komory, spojené s mechanicky ovládanými výfukovými přívěrami, vedly dopředu od motoru pod jezdcovým tělem a ten extra prostor v porovnání s motorkou, který umožňoval udělat výfuky skutečně bez kompromisů, a menší potřeba měkkosti dodávky výkonu opět v porovnání s jednostopým vozidlem byly důvodem pro onen extra nášup koní sajdy versus V4 v provedení sólo. Co potom dávalo křídla konkrétně Michelovu agregátu proti soupeřům, byla ta Alainova citlivá ladičská práce plus malá pomoc od přátel z ELFu, kteří svým smluvním jezdcům dodávali speciální 124oktanové palivo namísto 118oktanového, které používali všichni ostatní. Alain tvrdil, že právě toto palivo mu umožňovalo trochu jít v tuningu ještě dál, přinášelo 4 koně v maximu, ovšem hlavní výhodou byla lepší akcelerace (taky mohl mít motor vyšší kompresi) a zejména bezpečnost, když se písty lépe chladily a motor neměl tolik detonací. Tento výkon daleko za hranicemi původní TZ500 kladl obrovské nároky na převodovku, a ačkoli původní suchá spojka mohla zůstat, převodová skříň musela být výrazně upravena. Po neustálých poruchách, jež ho stály minimálně jeden mistrovský titul, přešel Alain na drahou, ale silnou převodovku vyrobenou v Itálii u firmy ARCO na příkaz Rolfa Bilanda (další z případů vzájemné pomoci mezi jezdci) a ta už fungovala konečně dobře.

Když jsem si v boxech vlezl na místo řidiče – byli příliš rozumní, než aby mě nechali řídit, přeci jen kokpit byl tvarován přesně na Alainovu postavu, a ten byl o 15 cm menší než já! ‑, zjistil jsem, že malý Francouz řadí pravou nohou, jedničku dopředu a dalších pět dozadu, a brzdovou pákou nalevo ovládá přes integrovaný systém všechny tři brzdy, přičemž otočný kohout v kokpitu Alainovi umožňoval v průběhu závodu měnit vyvážení mezi předním a zadními koly. Michel experimentoval už o rok dříve s karbonovými brzdami a nakonec je použil na obou hlavních kolech, na tom v sajdě potom byl nevětraný ocelový disk s menším třmenem, než byly čtyřpístky z katalogu AP Lockheed pro automobilové Formule 3 namontované na zbylých dvou litých kolech Ronal. Jelikož karbonu svědčí teplo, bylo použití v sidecaru velice přirozené, nicméně jelikož všeho moc škodí, byl k brzdám přiváděn náfuky čerstvý vzduch, který je pomáhal udržovat v provozní teplotě kolem 1000 °C.

Šasi LCR postavil ve Švýcarsku Louis Christen, tedy muž, který vymyslel konstrukci moderního sidecaru v roce 1981 a jehož stroje dominovaly startovním roštům přesto, že ročně dělal průměrně akorát 15 strojů za cenu tehdy dosahující 30 000 USD, a to bez motoru a kol. Poté, co Rolf Steinhausen opustil závodní scénu v roce 1989, zmizel poslední „kontinentální“ levostranný sidecar a zůstaly jen „britské“ pravostranné se sajdou nalevo, které byly upřednostňované proto, že se na většině okruhů jede po směru hodinových ručiček a tudíž převládají pravostranné zatáčky. Šasi LCR bylo vyrobeno z plátů leteckého hliníku vyřezaných do různých tvarů, snýtovaných (800 nýtů!) a pospojovaných Aralditem do extrémně tuhé struktury zahrnující i centrální tunel obsahující palivovou nádrž. K této kostře byla připojena karbonová plošina pro spolujezdce. Jelikož řády ukládaly, že přední řídicí kolo musí být spojené přímo se řídítky, bylo zde paralelogramové přední zavěšení s řízením rejdovým čepem namísto automobilového řízení, které byste u těchto strojů připomínající více auta bez jednoho kola než motorky, hledali spíše. Automobilové řešení odpružení jste ale našli na zbývajících dvou kolech. Zajímavé je, že tlumiče Koni byly pouze na dvou hlavních kolech, sidecarové kolo nemělo žádné, tady byl jenom gumový doraz. Ráfky Ronal o průměru 13“ a šířce 8“ až 10“ obalovaly pneumatiky Avon, vpředu s nižším profilem 8/20 a vzadu s vyšší „jednadvacítkou“. Kde motorkáři laborují se závlekem, offsetem, úhlem hlavy řízení a výškou zádě, tam sajdkáristé řeší odklon a zejména pozici sidecarového kola ve vztahu ke dvěma hlavním, čímž mění charakter ovládání. „Před třemi lety jsme posunuli sidecarové kolo dopředu, což zrychlilo zatáčení, ale zhoršilo grip předku,“ vysvětloval mi Alain. „Ovšem potom začal být grip důležitější, tak jsme to zase vrátili, já změnil jízdní styl a teď najíždím pomaleji do zákrut, ale mohu dříve přidat plyn a sajda krásně vystřeluje z vinglů a nežere tolik gumy. Ale každý jezdec má svůj styl a požadavky, takže i když máme všichni stejný základ LCR, nastavení je velice odlišné.“ Zabalený do kevlarové kapotáže ukazuje ELF LCR na váze 202 kg s olejem, vodou a karbonovými brzdami, akorát bez paliva, a s tím svým dlouhatánským rozvorem 2285 mm při pohybu na dráze opravdu připomíná červa, jak se těmto sajdám někdy říká, zejména když ho řídí mistr světa.

A červa jsem připomínal i já, jak jsem se s přibývajícím okamžikem pravdy kroutil a marně hledal výmluvy, proč tentokrát, děkuji, raději nepojedu. Osud se proti mně spikl, když na francouzský okruh Pau-Arnos v rámci propagace najel celý tým ELF zrovna v okamžiku, kdy zde končila GP Andorry, jíž jsem se účastnil a právě se balil na cestu domů. „Aha!“ vykřikl Alain, když zastihl v paddocku nepřipraveného na budoucí zkázu. „Teď už neutečeš! ELF čeká!“ Z toho se opravdu nešlo vymluvit, zejména když jsem v předchozích letech tolikrát testoval motocykly ELF 500GP a s těmi lidmi se dobře znal. Že mě Alain sveze, bylo rozhodnuto hned, a to jsem předchozích šest let jeho snahám dostat mě opět do sajdy úspěšně unikal. Jeden chabý pokus, že bych reportáž udělal jen z pohledu pozorovatele, a už mě tlačili k té příšeře. Oukej, tak jdu do toho. Až se vrátím, chci tu mít brandy a doutník!

Říká se, že závodníci jsou nejhorší spolujezdci, protože jsou vyděšení z toho, že nemají kontrolu stroje ve svých rukách. To platí, protože ten pocit bezmoci a totální neschopnosti řídit svůj osud, jakmile se položíte na tu miniaturní plošinu a sajda se s vámi rozjede po pitlane, je obrovský mentální blok, který sidecaroví spolujezdci musejí překonat, zejména pokud jsou jinak zvyklí diktovat, co se bude dít, zpoza řídítek či volantu. Celou dobu mi v hlavně zněla naléhavá slova Simona Birchalla, který mi ukazoval rozličné jízdní pozice, než jsme se vydali na dráhu: „Ať se děje cokoli, nikdy nepouštěj levou rukou madlo, jinak jsi ze sajdy venku v tu ránu, kdy přejedete nějaký hrbol nebo sebou stroj škubne při řazení!“ Tím madlem myslel kovovou tyč čnící vertikálně z podlahy vzhůru a při první ze dvou tříkolových jízd jsem se jí držel tak urputně, že jsem v depu musel prsty povolit druhou rukou. Nicméně v porovnání s bolestí zbytku těla byla ta křeč v prstech zanedbatelnou drobností…

Protože dělání spolujezdce v sajdě, zejména na úrovni GP, není jen jedna z nejodvážnějších cest, jak si vydělávat na živobytí, ale také jedna z těch fyzicky nejnáročnějších. První ukázku jsem získal tak 600 metrů po startu, kdy Alain prudce vzal za brzdy, mě to katapultovalo dopředu a před opuštěním sajdy opačným směrem, než jsem přišel, mě zachránil akorát tvrdý úder do hrudníku. Jelikož předtím Alain udělal pár kontrolních koleček se Simonem, aby zkontroloval, jestli je vše v pořádku, byly brzdy dobře zahřáté, a jejich efekt, když šlápl na pedál, byl okamžitý a totální. Ale fakt TOTÁLNÍ! Jestliže s těmi starými ventilovanými ocelovými kotouči, které jsem zažil s Alainem v roce 1983, bylo zpomalení jako náraz do zdi, teď s karbony to bylo, jako by se zeď rozeběhla a narazila do vás. Jelikož jsem na té trati závodil den předtím, měl jsem jasnou představu, kde jsou brzdné body, ovšem ty pro sidecar vůbec neplatily, protože ty brzdí podstatně dál a ještě zpomalují pomocí kontrolovaných smyků všech tří kol v samotné zákrutě, zatímco vy coby spolujezdec jen ponuře čekáte na smrt. Hej, kostlivče, nezapomněl jsi na mě?

A to bylo jen zahřívací kolo, pak začalo jít skutečně do tuhého. Při nájezdu na cílovku se Alain na mě otočil a zvedl palec, jestli jako dobrý. Neodvážil jsem se udělat cokoli, jen jsem se zoufale snažil udržet hlavu tam, kde jsem ji chtěl mít, tedy připojenou ke krku, odkud mi vlivem odporu větru neustále chtěla odletět. Jenže v těch turbulencích se mi hlava zuřivě kývala tak, že si Alain zřejmě pomyslel, že mu odpovídám kladně. Další věcí, co si vybavuji, byl jekot motoru vytočeného do třináctitisícového stropu a vytahování paží z rameních kloubů, jak jsem se zoufale snažil udržet. Akcelerace byla naprosto mozek vymývající, přestože půllitrový motor musel po trati vozit hned dva lidi namísto jednoho a možná i proto, že jsem byl tak blízko k zemi a zcela mimo kontrolu vlastního života, nicméně ten výkon vypadal ještě mnohem děsivější než při jízdě na tovární Hondě nebo Yamaze V4 500GP. Tenhle zážitek netrval dlouho, protože ho vzápětí vystřídaly opět kruté brzdy a obrovská géčka při průjezdu další zákrutou. Po pouhých dvou kolech mě začal neskutečně bolet krk právě z oné snahy udržet hlavu v jednom celku s tělem navzdory odstředivým silám při přelézaní nad hnané kolo v pravotočivých zatáčkách. Levé zákruty jsem úmyslně vynechával, NIC na světě by mě nedonutilo prohodit ruce na madle (to musíte mít natrénováno) a vystrčit zadek ven z plošiny. Navíc už mi předloktí začínala odumírat z toho, jak úpěnlivě jsem se snažil udržet na palubě, a stačilo se podívat na Simonovy ruce, jehož předloktí měla obvod stehna průměrného chlapa, abyste poznali, že tohle je další specifikum spolujezdcování v sajdě. „Je to něco, co si prostě musíš vytvořit a udržovat,“ konstatoval později v depu Simon, „ale jakmile získáš zkušenost a kondičku, je ta jízda OK. Nejhorší jsou tratě jako Jerez nebo Laguna Seca, kde prakticky nejsou rovinky, takže si neodpočineš. Hungaroring je taky podobný, samá zatáčka a vysoké obrubníky, o které jsem si obrousil konečky prstů v levotočivých zatáčkách, stejně jako jsem tam oddělal jeden pár bot. To je ale normální, za sezónu měním boty tak pětkrát až šestkrát. Ale jdeš do toho, protože ti to přináší uspokojení, zejména když na konci všeho čeká titul mistra světa!“

Prodřené oblečení, výjezdy smykem zadního kola, stroje stavějící se na předek při nájezdu do zákrut, sajdové kolo drncající po trávě, když podjíždíte soupeře v levotočivé zákrutě, odřené kapotáže ze soubojů v rychlých protahovácích ve 200 km/h, poslat to na brzdy pod rivala a nechat gumy ve smyku zbrzdit posledních pár kilometrů v hodině, než to do něj napálíte, tohle všechno bylo součástí vášně zvané závody sidecarů. Žádný div, že tenkrát byly tak populární a Alain Michel se svými kolegy pravidelně zvedal fanoušky GP ze sedaček, přičemž se vše odehrávalo za zlomek rozpočtu průměrného týmu z 250GP. Tohle byl důvod, proč jste měl nikdy při GP nenašli na baru v tiskovém středisku, když sajdy závodily. Ale také už jste mě nikdy neviděli na palubě – je to už více než třicet let a moje tělo i mozek se z těch šesti kol v Pau-Arnos stále zotavují! Už nikdy… Leda bych příště řídil já!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 55 Kč od 11 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist