ktm_duben




König 500: První čtyřválcový dvoutakt v GP měl lodní motor, místo rámu rouru a málem vyhrál titul 1973

Neznámé jméno, velmi nezvyklá technika motoru i rámu. A vidíte, tohle je z historického hlediska důležitý mezník v Grand Prix – nikdy předtím v pětistovkách čtyřválcový dvoutakt nestartoval. Novozélanďan Kim Newcombe si tuhle motorku postavil sám a v půlce roku průběžně vedl pořadí, bohužel potom se zabil na Silverstonu a skončil druhý in memoriam.

Kapitoly článku

John Britten, od jehož úmrtí si letos připomínáme 25 let, nebyl první inspirativní novozélandský konstruktér unikátních motorek. Už dvě dekády před ním se na světové scéně objevil jiný Kiwi, Kim Newcombe, pocházející též z Jižního ostrova, a ten vzal útokem hned nejprestižnější motocyklovou třídu. V polovině sezóny 1973, která obsahovala 12 závodů, totiž byl na čele tabulky s vlastnoručně vyrobeným motocyklem vybaveným německým plochým čtyřválcovým dvoutaktem König, a to před hvězdným duem na MV Agustách Philem Readem a Giacomem Agostinim! Proti Johnu Brittenovi byl tehdy 29letý bývalý motokrosař Newcombe jiný v tom, že sám na svém výtvoru i závodil. Byl skutečně všestranně nadaný, skvělý jezdec i konstruktér podobně jako Peter Williams, ale bohužel se nedožil toho, aby sklidil ovoce svého talentu. Ve volném závodě na Silverstonu se ještě před koncem sezóny Grand Prix bohužel zabil a byl na druhém místě klasifikován posmrtně, když se mu i tak podařilo porazit Agostiniho.

Newcombe se po vyučení motocyklovým mechanikem v Aucklandu a úspěších v motokrosových závodech na Greevesu 250 v pouhých 19 letech (psal se rok 1963) přesunul do Austrálie, kde chtěl nadále závodit v blátě. To už byl ženatý se svou mladou životní láskou Janeen, spolu se potloukali po východním pobřeží a Kim pracoval, kde se zrovna dalo, a závodil zrovna tak. Dokonce si vyzkoušel i plochou dráhu na dlouhém rychlém oválu v Brisbane, když mu místní favorit Jack White nabídl svou motorku s agregátem J.A.P. na vyzkoušení a Kim na ní okamžitě vyhrál hned první závod! To mu zajistilo značnou popularitu, a když se potom přestěhoval na jih do Melbourne, Bob Beanam, šéf společnosti Modak Motorcycles, která dovážela německé krosky Maico, mu v roce 1967 nabídl angažmá coby jezdci na silné 360. Na menší 250 jezdil Rod Tingate, mladý viktoriánský jezdec, a spolu vyhráli spoustu závodů i titulů a především se stali dobrými přáteli, což se pro další profesní život 188 cm vysokého Newcombeho ukázalo být velmi důležité. Ovšem stejně zásadní bylo, že si předtím v Melbourne Kim našel práci ve společnosti Bob Jackson Marine, kde dělal mechanika závěsných lodních motorů. A tady se poprvé setkal se závodním motorem německé značky König, unikátním plochým čtyřválcovým dvoutaktem. Ten byl v závodech půllitrových motorových člunů skoro neporazitelný, jak sám Kim zjistil, když dvakrát vyhrál Victorian Outboard Championship v letech 1965 i 1966. König Motorenbau KG vyráběla lodní motory v Berlíně už od roku 1928 a její dvoutakty, v té době skládané v továrně s 12 zaměstnanci, stěží v motorových člunech hledaly konkurenci.

Australské úspěchy vedly k tomu, že se Kim Newcombe ucházel v roce 1968 o místo továrního jezdce Maico. Značka o něj zájem měla, ale angažovat ho coby inženýra nebo jezdce mohla až od další sezóny. Manželé Newcombovi ale už měli letenku do Evropy na srpen, a tak Bob Jackson zařídil u Dietera Königa, že Kima zatím zaměstná ve své továrně v Západním Berlíně. Kim tam skvěle zapadl do kolektivu a s Dieterem se stali dobrými přáteli. Myšlenky na Maico brzy vzaly za své a jako útěchy za vzdání se motokrosové kariéry udělal Dieter z Kima továrního jezdce v MS motorových člunů 1969, v němž skončil celkově pátý. Tou dobou už někteří němečtí motocykloví závodníci pokukovali po Königově plochém čtyřválci a Rolf Braun jej v roce 1968 uvedl do jedné stopy, když k němu přidal převodovku Norton a zamontoval jej do rámu BSA. Jenže nedostatek peněz a přebytek zranění znamenal, že se Braunův motocykl ocitl u Königa (namísto nezaplacených účtů) a Dieter poprosil Kima, jestli by z toho nemohl něco udělat. Newcombe se do projektu vrhl čistě jako inženýr bez sebemenších ambicí na stroji závodit. Ovšem v září 1969 Dieter Kima přesvědčil, aby si udělal závodní licenci a zkusil jet na krátkém okruhu Südschleife na Nürburgringu. A Kim tam málem vyhrál, jenže mu před cílovou páskou praskl řetěz! O pár týdnů později už měla pohádka dobrý konec, když Newcombe vyhrál na berlínském městském okruhu Avus, doslova kousek od Königovy továrny. Velmi rychlý 8,3 km dlouhý okruh byl tvořen vlastně jen dvěma rovinkami a dvěma zatáčkami (ty klopené byly zrušeny dva roky předtím, i tak šlo o aktuálně nejrychlejší dráhu na světě) a motocykl König tady porazil všechny britské, italské i japonské konkurenty. A z tichého Novozélanďana se stal národní hrdina. Jeho závodní kariéra nabrala nový směr.

Vlevo Dieter König na motorovém člunu s vlastním motorem, vpravo Rolf Braun s Kimem Newcombem u prvního motocyklu s motorem König v roce 1969

Tady je dobré si připomenout, že v té době třída 500GP byla poslední zdánlivě nedobytnou pevností čtyřtaktů. Ago tady neohroženě vládl na tříválci MV Agusta, všichni ostatní si pořídili jedno- nebo dvouválce britské provenience, které sice ztrácely na MV na rovinkách 60 km/h, ale byly podstatně levnější na provoz než italské dvouválce Paton a Linto. Někteří jezdci používali převrtané dvoudobé třistapadesátky, prvního úspěchu dosáhl Ginger Molloy na Bultacu 360, když v Jaramě 1969 dojel třetí, ale až do roku 1970, kdy Kawasaki přišla s tříválcovou H1R, prostě v půllitru nebyla vhodná dvoudobá alternativa. Takže při vývoji prvního čtyřválcového dvoutaktu 500GP Kim Newcombe a Dieter König bořili bariéry. V roce 1970 na jejich strojích (větší pětistovce a menší 350 s výkonem 60 koní) jezdil Australan John Dodds, ale spolehlivost byla velký problém – v motorových člunech byly motory König vyladěné, v motorkách však dostávaly zabrat úplně jinak. Jelikož Braunova motorka byla všechno jen ne ideální, pro rok 1971 Kim udělal úplně jiné šasi. To nejprve neslo původní krátkozdvihový agregát 493 cm3 (56 x 50 mm), který byl od roku 1972 nahrazen novým o objemu 495 cm3 s rozměry 54 x 54 mm. Už ten první motor měl 68 koní při 9800 otáčkách, o dobrých 40 % víc než britské jednoválce, které tehdy plnily startovní rošty, a ten novější dokonce 75 koní. Nový Newcombův rám měl jako základní prvek 65mm ocelovou trubku s pomocnými bočními trubkami a dvěma předními úchyty příčně uloženého motoru (čili s válci v podélné rovině, aby nedošlo k mýlce) coby částečně namáhané části podvozku. Výsledkem byl velmi nízký motocykl, který maximalizoval aerodynamické výhody kompaktního plochého čtyřválce a dával dlouhánovi Newcombemu dost místa na to, aby se schoval za plexi. To proto, že Doddse už nebavila nespolehlivost Königů a utekl k Yamaze, takže to zbylo na Kimovi. Ten si musel nejdříve udělat mezinárodní licenci FIM, což znamenalo nutnost startovat v pěti západoněmeckých závodech roku 1971, které všechny vyhrál.

V roce 1972 tak Kim Newcombe mohl naskočit do cirkusu Grand Prix. A udělal to ve velkém stylu – hned v prvním závodě na domácí GP na Nordschleife skončil třetí za MV Agustami Agostiniho a Paganiho, když dokonce druhého jmenovaného dokázal předjíždět na rovinkách! Následovala slabší umístění a nedokončené závody (např. u nás v Brně), ovšem také další pódium na východoněmeckém Sachsenringu. Celkově skončil nováček Newcombe na nezvyklém Königu desátý, a to neznal většinu okruhů a motocykl si připravoval výhradně sám, po závodech totiž jezdil pouze s Janeen! V srpnu ve volném závodě v Hengelu bohužel nepříjemně havaroval a zlomil si krční obratel. To vyžadovalo posezónní návštěvu specialisty v Londýně, a když už tam Kim byl, navštívil Colina Seeleye a požádal ho o výrobu replik rámů König. A tam se potkal opět se svým starým známým Rodem Tingatem, jenž u Seeleyho pomáhal se servisem závodních speciálů Triumph Métisse v britském mistráku. Když následně v roce 1973 Seeley zavřel svůj byznys, protože se spojil s Berniem Ecclestonem, Tingate se přidal k Newcombemu na jeho cestách po GP. Když byla vypsaná třída 350, závodil na Yamaze TR3, ale jinak hlavně pomáhal Kimovi s vývojem Königu. Tou dobou už ale nebyl Kim Newcombe jediným jezdcem, který na motocyklu König závodil. Jeho velký úspěch v první sezóně znamenal velkou poptávku ze strany závodníků a německá značka jim vyšla vstříc. Na kompletní stroje neměla kapacity (navíc v Itálii se tou dobou pořád stávkovalo, takže chyběly důležité podvozkové díly), takže v Berlíně prodávali za tehdejších 11 000 DM stroje, které měly motor 500 nebo 680 (pro tehdy populární třídu Formula 750), výfuky, šestistupňovou převodovku Schafleitner ve skříni AMC/Norton, spojku, rám, palivovou nádrž a sedlo. Zákazník si musel obstarat odpružení, kola, brzdy a kapotáž. Náhradní motor stál 5000 DM, což znamenalo, že velmi konkurenceschopnou pětistovku mohl šikovný soukromník postavit za podobné peníze, co stála dvouválcová Yamaha TZ350. Bohužel vzniklo jen osm takových celých motocyklů, protože Colin Seeley více rámů už nechtěl vyrobit.

K tomuto období se váže ještě jeden příběh – o motory König měla tajně zájem i značka BMW! Dokonce se přemýšlelo o jejich použití v silničních modelech. V roce 1969 přesunul bavorský výrobce veškerou motocyklovou výrobu do berlínského Spandau a jeho továrna ležela pouhou čtvrthodinku cesty od Königu. V roce 1972 vznikly dva prototypy ve vývojovém oddělení BMW, oba používaly šasi R 90/6, seškrcený motor König, čtyřstupňovou převodovku BMW a kardan. Jeden stroj byla sportovně laděná pětistovka, druhý turistická 680, ovšem tady byl motor uložen podélně jako boxery BMW. Nakonec se ale vedení BMW rozhodlo v projektech nepokračovat a dost možná s tím měl co do činění i fakt, že 680 při zkouškách na válcové brzdě rozervala zadní pneumatiku…

V roce 1973 byl šampionát pětistovek obohacen o tovární tým Yamahy, který přišel s dvoutaktem a nasadil 80koňový řadový čtyřválec YZR500 OW20 s Jarno Saarinenem a Hideo Kanayou v sedlech. MV Agusta kontrovala angažováním Phila Reada, který jel na novém čtyřválci po boku Agostiniho, jenž dával přednost oblíbenému tříválci. A do toho Newcombe, jezdící po závodech sám s manželkou v dodávce… Ale i tak dokázal v předsezónních závodech dojet na 6. (Misano), 2. (Modena) a 4. (Mettet) místě a při první GP na francouzském Paul Ricardu skončil na 5. místě. Vyhrál Saarinen před Readem, Agostini upadl. Duo na Yamahách vyhrálo další GP na rakouském Salzburgringu, jezdci MV Agusty nedokončili a Newcombe tak dojel pohodlně třetí i po příšerném startu. Západoněmecká GP na Hockenheimu se jela za velkých veder a klikovka Königu to nevydržela, na vině byla špatná kvalita materiálů z NDR. To samé se stalo i ve třídě 350 a pro Dietera Königa byl takový debakl na domácí GP tak hořkou pilulkou, že okamžitě nechal vyrobit klikovky u firmy Hoeckle v NSR a od té doby se už problém neobjevil. Saarinen přetrhl řetěz, Ago opět odstoupil a vyhrál Read. Třetí dejel Ernst Hiller na soukromém Königu, jeho syn Reinhard šestý na dalším stroji stejné značky, takže to nakonec tak zlé nebylo. Příští GP v italské Monze byla po tragické havárii Saarinena a Pasoliniho ve třídě 250 zrušena a Yamaha odstoupila z dalších závodů. Mnoho jezdců se rozhodlo vynechat příští Velkou cenu, což byla TT na ostrově Man, namísto toho Kim s Rodem Tingatem absolvovali Pasolini Memorial, kde ve 350 skončili druhý a třetí a Kim byl v pětistovkách druhý za Agostinim. Dalším volným závodem byl belgický silniční okruh Chimay, kde Newcombe zajel pole position a vedl až do předposledního kola, kdy mu praskl řetěz.

Nahoře s věncem a rodinou po 3. místě v Rakousku, dole nepovedená GP NSR

Bitva o světový titul pokračovala v jugoslávské GP na nebezpečných městských silnicích Opatije. MV Agusta protestovala a odmítla vyslat Agostiniho s Readem. Tohle byla šance, na kterou Newcombe čekal, a z pole position si dojel také pro své historicky první (a bohužel i poslední) vítězství ve Velké ceně. A také se dostal o čtyři body do vedení šampionátu přesně v jeho půlce! Následně v tréninku v Assenu upadl a zle Königa poničil, takže si s Rodem dali přes noc velkou opravu, a i když motorka rozhodně nebyla v cajku, Newcombe dobře odstartoval a před sebe pustil (obrazně řečeno) akorát Reada a Agostiniho, jenž však vzápětí odpadl po problémech s převodovkou, takže Kim dojel druhý. To znamenalo stále vedení, byť jen o jediný bod.

Kim Newcombe v Assenu. Ještě stále ve vedení šampionátu....

Agostini si spravil chuť příště ve Spa, kde vyhrál před Readem, Newcombe byl bezpečně třetí, jenže pak mu praskl O-kroužek na vodní pumpě, motor se začal přehřívat a ztrácel výkon, takže ho předjel ještě Jack Findlay. Kim byl průběžně o tři body druhý za Readem a mířilo se opět za Železnou oponu, tentokrát do Brna. Tam dostal König nový americký karburátor Tillotson, který nejenže byl účinnější než dvojitý 38mm Solex, ale také byl lépe oddělený od tepla výfuků předních válců. Kim si změnu pochvaloval, na startu byl třetí, v závodě též do předposledního kola, kdy mu praskl pístní kroužek a motor začal jít na tři válce. V poslední zatáčce se tak před Kima dostal Švýcar Kneubühler, Newcombe se mu to snažil vrátit, a vtom se čtvrtý válec chytil a Novozélanďan dostal obrovský highsider. Fyzicky zůstal OK, ale zuřil. Sen o titulu se mu rozplýval.

V Brně to pro Kima nedopadlo vůbec dobře

Ve švédské GP potom sice vedl po dobrém startu z druhého místa, v šestém kole však škrtl řadičkou o zem, vypadl mu kvalt a divokého momentu využil Read, který Kima předjel a vyhrál, před koncem ho navíc předjel ještě Agostini. A když ve finské Imatře lemované stromořadími dojel čtvrtý poté, co uklouzl na mokrém listí, bylo hotovo – sice vyhrál Agostini, ale Readovi stačilo druhé místo na titul. Nicméně mezi šesti prvními stroji ve Finsku byly tři Königy (ještě Eickelberg a Hiller). A pořád byla pro Kima šance se vklínit mezi obě MV Agusty v poslední GP v Barceloně.

Švédská GP: druhý Agostini, první Read, třetí Newcombe

Tam ale bohužel už Kim Newcombe nepřijel. Dvouměsíční pauzu se totiž rozhodl využít závoděním v Anglii, a to také kvůli štědrému startovnému, a po propršeném Brands Hatch přišel závod FIM Formula 750 na Silverstonu. Ve třídě Unlimited startovali Agostini s Readem na MV Agustách, Gary Nixon a Yvon DuHamel na Kawasaki 750, Barry Sheene a Paul Smart na Suzuki 750, Peter Williams na svém John Player Nortonu Monocoque, s nímž vyhrál TT a další esa. Den před závodem při obhlídce trati Kim Newcombe opakovaně upozorňoval ředitele závodu Vernona Coopera na jedno nebezpečné místo – v rychlé pravotočivé zatáčce Stowe byla před apexem díra v povrchu a nebyla tam žádná úniková zóna, jen zeď ze železničních pražců. Nerudný Cooper nakonec Kimovi pohrozil vyloučením ze závodu, pokud si bude i nadále stěžovat. Nikdo netušil, jak zásadní moment tohle byl. Do závodu musel Kim nastoupit na silnější a na ovládání náročnější 680, protože jeho oblíbená pětistovka už byla hodně ojetá a motor nevydržel. Odstartoval jako první, na vlastnoručně vyrobené motorce vybavené lodním motorem před celou tou dobovou šlechtou na továrních strojích, bohužel v šestém kole trefil přesně tu díru a vletěl do zdi, na niž upozorňoval… Utrpěl závažná poranění mozku a po čtyřech dnech v komatu jeho žena Janeen souhlasila, aby byl odpojen od přístrojů a jeho orgány darovány. Bylo mu 29 let a v šampionátu pětistovek v roce 1973 mu nakonec to druhé místo před Agostinim připadlo. Ještě zpátky k nehodě – po ní Vernon Cooper konečně uznal, že by do inkriminovaného místa mohl nechat dát pár balíků slámy, což zachránilo v dalším závodě život Stanu Woodsovi na Suzuki, který havaroval úplně stejně jako Kim a odešel po svých. Dieter König v Berlíně byl zdrcený, a když se mu nepodařilo přesvědčit Roda Tingata, aby převzal Kimovu roli jezdce i konstruktéra, ukončil v půlce 70. let výrobu motocyklových motorů König, kterých mezitím stačilo vzniknout kolem stovky, a soustředil se už jen na ty lodní. Ale ještě předtím se motocyklové agregáty osvědčily v sajdkárách, když s nimi Rolf Steinhausen spolu s Josefem Huberem získali dvakrát tituly mistrů světa (1975-76). Dieter sám začal vyrábět tříválcový radiální motor do ultralightových letadel a v jednom takovém v roce 1991 zahynul.

Kim Newcombe na osudném Silverstonu

Po Kimově pohřbu Ron Tingate odvezl trio motocyklů (350, 500 a 680) do Berlína, rozloučil se s Dieterem a krátce nastoupil k Yamaze Europe v Amsterdamu, ale pak zamířil domů do Melbourne, kde po pár letech u importéra tří ladiček založil společnost Tingate Racing, která se soustředila na monokokové rámy, hliníkové nádrže, expanzní nádrže apod. Ovšem s motocykly König tak úplně neskončil. „Asi rok po Kimově smrti mi Dieter poslal jeden motor, jestli bych mu nemohl pomoci s vývojem, a já si k němu koupil převodovku Quaife. Koukal jsem na motor a došlo mi, že bylo zbytečné vést přední výfuky nad motorem a ohřívat karburátory, když mohly jít spodem a nahoře mohl být airbox. Jenže König byla jen maličká továrna a Dieter neměl dost peněz na to, aby nechal udělat formy na úplně nový motor, tak jsme to odpískali a mně zbyl motor,“ vzpomíná Rod. A když později jeho kamarád Peter Smith koupil nějaké zbývající motocyklové díly z továrny König jako kola, chladič, nádrž, sedlo a další, přišel nápad udělat repliku Kimova motocyklu jako takovou malou vzpomínku na kamaráda. Ty jeho totiž přestaly existovat, když je Rod vrátil Dieterovi. „Kimovy motorky byly rozebrány a motory šly do motorových člunů. Mluvil jsem s Dieterem a přesně tohle mi řekl, že se stalo. Mrzelo ho, že si aspoň jednu motorku nenechal. Po světě se toulá pár motorek, o kterých jejich majitelé tvrdí, že to jsou motocykly Kima Newcomba, ale není to pravda. A já jsem se na nich něco namontoval, abych je poznal. Ta nejpodobnější motorka jeho závodním speciálům je ta moje, i když také není úplně přesná. Kimovy motorky jsou pryč, stejně jako on.“ Rod měl originální plány k rámu, udělal si repliky brzd Ceriani, kyvku, řídítka atd. a v roce 2007 byla replika hotová. Od té doby tuhle motorku pravidelně vyváží na různé akce klasiků na Novém Zélandu a v Austrálii a stalo se tak, že jsem si ji mohl na okruhu v Broadfordu vyzkoušet krátce i já. V 70. letech jsem na mé P&M Kawasaki TT1 v britské třídě Unlimited závodil proti Brianu Wackettovi na půllitrovém Königu a vždycky mě zajímalo, jak ta motorka asi funguje. Teď už to vím…

Nejprve malá technická prohlídka. Největší unikum je tady samozřejmě ten motor. Kartery odlité dohromady s válci byly dělené vertikálně a motor byl velmi nízký a kompaktní. Vlastně jsou to dva dvouválcové boxery vedle sebe posunuté o 180°. Když sedíte na motorce a podíváte se pod sebe, tak levý přední a levý zadní válec pálí (má písty v horní úvrati), pravé válce jsou naopak v dolní úvrati. Tohle dává perfektní primární vyvážení a minimum vibrací. Klikovka Hoeckle byla pětidílná se třemi dělenými ložisky INA, ojnice opět vyrobila značka Hoeckle a všechna ložiska byla valivá. Kované jednokroužkové písty Mahle, běhající v lisovaných litinových vložkách (od roku 1973 nahrazených Nikasilem) měly každý velké okno na sací straně, jež umožňovalo směsi protékat skrz třetí přepouštěcí kanál do spalovacího prostoru. Tahle vychytávka pocházela od MZ ze sousední NDR a jejím cílem bylo lepší promíchání paliva a dokonalejší vypláchnutí při výfuku, plus směs plynoucí skrz písty je pomáhala chladit a mazat pístní čepy. Mazalo se v poměru 1:20 přímo do nádrže, žádnou olejovou pumpu olej König neměl. Ve své vrcholné formě v roce 1973 dával motor výkon 87 koní při 9800 otáčkách a dal se přetočit až na 10 500, což bylo asi o dva koně víc než u těžší tříválcové Agostiniho MV Agusty. Větší motor 680 (přesně 674 cm3) vznikl primárně pro použití v sajdkárách zvětšením vrtání z 54 na 63 mm a z původních 95 koní při 9500 otáčkách se v roce 1975 dostal až na 110 koní.

Zatímco u člunů mají motory nekonečný přísun chladicí kapaliny, v motocyklové variantě byl s chlazením velký problém. Nejlépe motor fungoval při 60 °C, takže jej Kim Newcombe raději před závodem nezahříval, jen jednou ho natočil, aby věděl, že je v pořádku. Ve člunu byl motor namontován vertikálně s karburátorem na jedné a výfuky na druhé straně a poháněl přímo lodní šroub, v motocyklu byl ale položený, karburátory s výfuky byly nahoře a dole byl spolu s převodovkou uložený v hořčíkové žebrované vaně s dvoulitrovou vodní náplní. To chladilo nejen kartery a válce, ale také nasávanou směs. Oddělená vodní pumpa byla poháněna z pravého konce klikovky párem 2mm O-řemenů a tlačila vodu skrz vanu a hlavy válců do velkého, ale těžkého chladiče z kombinace mědi a mosazi berlínské značky Werner Noske. Ze stejného konce bylo složitě poháněno rotační šoupátko z 0,4mm nerezu umístěné na vrchu motoru, a to pomocí 12mm ozubeného řemenu přes dvě kladky měnící jeho směr o 90°. Tohle řešení bylo fajn pro výkon, ale životnost řemenu byla pouhou hodinu. Nad šoupátkem byl dvojitý 38mm karburátor Solex z Porsche, do něhož pumpa dávkovala benzín z 26,5litrové nádrže (dvoutakt prostě žere) ze skelného vlákna, ale místa tady bylo opravdu málo a jak šly kolem karburátoru výfuky od předních válců, dělalo to neplechu, jelikož se palivo v karburátoru odpařovalo. Již zmiňovaná dvojice 40mm amerických Tillotsonů šla trochu vysunout a chování se zlepšilo.

Až když na Königa nasednete, dojde vám, jak nízká motorka to byla. Jízdní pozice je dost extrémní, mezi sedlem ve výšce 780 mm a stupačkami je vzdálenost pouze 38 cm a vůbec nechápu, jak vysoký Newcombe mohl takhle strávit hodinu závodu. Ale on nejezdil na ničem jiném, takže to asi bral jako normální. Výhoda plochého čtyřválce se 180° zapalováním se ukáže už při startování, motor chytá na drcnutí – žádný div, že měl Kim tak dobré starty do závodů. Když potom naskočíte, musíte se sakra natáhnout přes tu velkou nádrž, naštěstí řídítka jsou relativně plochá. Řadičku pětistupňové převodovky Quaife (byla po ruce, tak ji Rod namontoval, jinak Kim měl šestikval) máte blízko pravého chodidla a řazení s jedničkou nahoru je krátké, rychlé a precizní. Levá noha je celkem v klidu, protože zadní brzdu jsem na okruhu používal jen dvakrát za kolo při hodně prudkém brzdění, neboť čtyřválec má překvapivě citelný brzdný účinek a hlavně je tady ten velikánský přední čtyřklíčový dvojitý buben Ceriani. Fakt jsem byl překvapený, jak dobře tahle brzda fungovala, japonské kotouče té doby nebyly zdaleka tak efektivní.

Brzdění se obešlo bez potápění přední 35mm vidlice Ceriani, Rod ji totiž dokázal skvěle nastavit – jak vím ze svých závodních zkušeností z TT na Manu a jiných hrbolatých tratí, tahle vidle je velmi citlivá na správnou viskozitu a množství oleje. Ale u Königu fungovala skvěle a dovolila mi udržovat vysokou průjezdovou rychlost i v odkloněné zatáčce před cílovkou nebo hrbolatém výjezdu doprava do kopce. Tam jsem si musel dát pozor na plyn, protože točivý moment boxeru posílal často přední kolo do vzduchu ještě v náklonu, v čemž ji podporovaly také důvěryhodné lepivé Bridgestonky. Brzy jsem se na Königu cítil jako doma a došlo mi, že mi vlastně hrozně připomíná jízdu na Ducati Supermono, na němž jsem tak rád závodil před 25 lety. Položený motor, velmi nízké těžiště, nerozhazují vás boule ani v náklonu, což bylo při tehdejších závodech na běžných silnicích klíčové… Když jsem v plném trapu na cílovce trefil díru, motorka si jen jednou zavrtěla řídítky a jela dál jako po kolejích se svým charakteristickým drsným zvukem. Ten působí dojmem, jako že motor musí hrozně vibrovat, asi jako dva britské dvouválce, jenže je to naopak, je velmi příjemný. A silný! Táhne už od 4000 a nepřestává do devítky, při níž jsem řadil. Žádné kuckání, žádné spojkování – na závodní motor 70. let nepochopitelné a na dvoutakt zejména. Fakt skvělý.

Po návratu do depa, když jsem ze sebe sypal nadšené pochvaly, se najednou Rod Tingate začal tvářit trochu rozpačitě, až nakonec přiznal, že tohle není pětistovka, nýbrž 680. To leccos vysvětluje! Rod ho chtěl raději než 500, protože když mu tehdy Dieter řekl, že mu posílá motor, požádal ho Rod o větší, kdyby s ním v Austrálii závodil, neboť by býval jel otevřenou třídu velkých objemů. Ale to se nestalo. A v téhle replice je to vlastně i taková největší vzpomínka na Kima, který právě na 680 zahynul. Jinak až na vrtání byly 500 i 680 naprosto identické stroje. Tyhle agregáty se dávaly především do sajdkár, kde záleželo více na snadném ovládání než na absolutním výkonu, a po svezení na Königu musím říct, že Yamaha TZ750 měla velké štěstí, že Königy nemohly startovat v seriálu Formula 750, protože jim chyběl homologační sériový základ. Když porovnám vítěznou Yamahu Jacka Findlaye z roku 1975 (694 cm3, 120 koní, 157 kg bez paliva) a Königu 680, jenž měl 110 koní a 120 kg, řekl bych, že to bývalo mohlo být všechno jinak. Ale historii už nikdo nezmění.

PS: O Kimu Newcombovi byl v roce 2007 natočen čtyřdílný dokument Love, Speed and Loss, který najdete tady.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (31x):
Motokatalog.cz



TOPlist