Koehler Escoffier – další z francouzských motocyklů

Už v roce 1905 začal pracovat jako agent Magnat-Debon v Lyonu a stal se také významným členem Moto-club de Lyon. V roce 1909 založil vlastní dílnu se Švýcarem Arthurem Moserem (výrobcem stejnojmenných motorů). S ním pracoval až do roku 1911, kdy od prosperující firmy odešel a v Lyonu vytvořil novou společnost pod vlastním jménem. Z té doby také pochází jeho první motocykl, sestavený ale převážně z dílů Magnat-Debon.

Koehler - Escoffier 500 cc - 1912

V roce 1912 se už plně projevily jeho konstruktérské schopnosti a pro své motocykly získával první zákazníky. Mezi nimi byl i jistý Marcel Koehler, který právě dokončil studia a stal se inženýrem. Byl také šikovným motocyklovým jezdcem se schopností posoudit vlastnosti a hlavně nedostatky motocyklů a navrhnout jejich zlepšení, což jsou vlastnosti k nezaplacení. Koehler pocházel z velmi zajímavé rodiny. Jeho otec byl lékařem a oceánografem v Monaku a mimo jiné se zúčastnil první okružní oceánografické plavby s monackým knížetem Albertem I. a přispěl k založení známého oceánografického muzea. Také jeho matka Jeanne měla zvláštní původ. Byla sestrou bratří Louise a Auguste Lumiérů, vynálezců v oboru kinematografie a barevné fotografie. Ti při své práci používali speciální lampy, vyráběné lyonskou firmou Grammont. Se synem jednoho z majitelů firmy, Edouardem Grammontem Escoffier od mládí kamarádil a tento jeho přítel se později pod pseudonymem D´Eddoura stal jedním z předních jezdců na motocyklech Koehler-Escoffier.

Koehler - Escoffier - 1913

Dnem 1.listopadu 1912 se Jules Escoffier a Marcel Koehler spojili a vytvořili společnost Koehler-Escoffier sídlící v Lyonu. Jako předmět činnosti uvedli „Výroba motocyklů, obchodování s motocykly a vším, co je k tomu potřebné“. Začali s počátečním kapitálem 30 000 franků, jehož polovinu splatil Koehler v hotovosti a Escoffier do ní vložil svou již existující firmu. Protože Marcel Koehler nebyl ještě plnoletý (nebylo mu ani 20 let), musel se nechat 24.října 1912 postaršit před smírčím soudcem ve Villeurbanne. Přesto byla v zakládací listině společnosti stanovena podmínka, že do doby skutečné plnoletosti bude Marcel Koehler ze svého platit zřízence, který ho bude při jednání ve společnosti zastupovat.

Už před založením společnosti byl Jules Escoffier výrobcem motocyklů. Vyráběl model Mandoline s vidlicovým dvouválcem 500 ccm a rozvodem OHV o výkonu 10 koní. Mazání bylo ztrátové ručním čerpadlem, karburátor Zenith, zapalování řídilo magneto Bosch. Převod řemenem s napínačem a bez převodovky. Brzda byla jenom na zadním kole. Motocykl vážil 85 kg, dosahoval rychlost 100 km/h. Tento stroj startoval v závodě do vrchu Mont Ventoux ještě pod jménem Escoffier, ale o několik týdnů později už pod jménem Koehler-Escoffier startoval v závodě do vrchu Mont Verdun.

Koehler - Escoffier Mandoline 500 cc - 1913

Rok 1914 ale nebyl pro firmu vůbec úspěšný. Vážně nemocný Jules Escoffier 23. dubna zemřel. A po začátku první světové války byl Marcel Koehler mobilizován, firma tak během několika měsíců přišla o oba zakladatele. Koehler byl poslán do ruského Petrohradu, kde v roce 1915 získal pilotní diplom a poté tam zůstal jako letecký instruktor a zkušební pilot letadel vybavených motory Renault, které vyráběla firma Renault Aviation. Válku přežil bez zranění a po demobilizaci v roce 1919 se vrátil do Lyonu. Brzy se dohodl s vdovou po Escoffierovi a společnost prodal předsedovi Moto-club de Lyon panu Darierovi. Ten ji obratem prodal dalšímu členovi tohoto klubu panu ing. Raymondu Guiguetovi (neplést si s jiným Guiguetem, Marcelem, výrobcem motocyklů MGC). Raymond Guiguet byl vynikajícím motocyklovým jezdcem, jezdil pro jinou francouzskou značku Orial. Byl úspěšný v řadě závodů, např. v letech 1921 a 1922 zvítězil v GP Lyonu, v závodě do vrchu Mont Ventoux, v GP Francie a v řadě dalších závodů. Raymond Guiguet neměl dostatek finančních prostředků pro vývoj a konstrukci nových modelů, a tak v roce 1922 vstoupil do  společnosti MM, kterou tvořili pánové  Graydon, Perras a Cartet, kterého právě Guiguet nahradil. Jeho vkladem byla jen výroba motocyklů Koehler-Escoffier. Navrhl znovuobnovení výroby modelu Mandoline, který zmodernizoval použitím ručně řazené třístupňové převodovky Sturmey-Archer a sekundárním převodem řetězem, ojnice byly uložené na válečkových ložiskách. Vyráběl se v malé továrně ve Villeurbanne. Potom následoval model Sport. Ten měl hemisférický spalovací prostor, ventily do V, novou nádrž a výfukové potrubí. Brzdy byly bubnové, ale už na obou kolech. Tento stroj dosahoval rychlosti 130 km/h díky výkonu 25 koní při 4 000 ot/min. Ačkoliv trpěl poruchovostí, dokázal vyhrát GP Marseille 1922.

Koehler - Escoffier Sport

Dalším modelem byl Tourisme, který měl na rozdíl od Sportu ventily umístěné paralelně (Sport je měl pod úhlem 45 stupňů). Rám byl jako u předchozího modelu jednoduchý trubkový, natvrdo pájený. Brzda byla opět jen v zadním kole, ale už bubnová. Ovládala se jak ruční páčkou, tak i nožním pedálem. Zajímavostí byla dvě výfuková potrubí vedoucí přímo dozadu s možností buď s tlumičem, nebo bez tlumení. Ovládání bylo ruční rukojetí. Maximální rychlost modelu Tourismo byla 100 km/h. Oba modely měla přední teleskopické vidlice.

Mezi dvěma společníky došlo k rozporům. Zatímco Guiguet tvrdil, že společnost nevydává na účast v závodech víc, než si může dovolit, Victor Graydon byl opačného názoru. Guiguet sice v názorech zvítězil, ale situace se zhoršovala až do doby, kdy při GP l´UMF v Tours 1923 oba půllitry Koehler-Escoffier pro poruchu odpadly už v prvním kole tréninku. Victor Graydon začátkem roku 1924 myslel, že našel řešení ve formě příslibu pronájmu zařízení s nově vytvořenou společností SAM (Société Anonyme de Motocyclettes) s kapitálem 750 000 franků. Ale Raymondu Guiguetovi se podařilo přesvědčit šéfa Orialu Dreveta, aby do firmy Koehler-Escoffier investoval větší částku. Pan Drevet ale rychle pochopil, že se SAM se mu nepodaří dostat k zisku, a tak v roce 1926 ze spolupráce vycouval a ponechal tam  Guigueta jako jediného akcionáře. Raymond Guiguet, který byl sice velmi dobrým inženýrem a konstruktérem, ale už ne tak dobrým obchodníkem, si uvědomil, že čtrnáct let vyráběný vidlicový dvouválec už dosáhl svého maxima a že je třeba něco nového. Tou novinkou byl sportovní sajdkár Mandoline Sport 600 ccm, který už v září 1923 vyhrál závod na jeden kilometr rychlostí 122 km/h při Dni rekordů pořádaném Motoclubem de Lyon.

Koehler - Escoffier 1000 cc - 1928

Ale pro možnost dosahování dalších úspěchů bylo nutné vytvořit nový motor. Tím se stal jednoválec 500 ccm s rozvodem OHC a dvěma výfuky. Motor mohl být díky jeho specifické konstrukci základem i pro litrový vidlicový dvouválec. I když nosnou konstrukcí měl být půllitr, byl jako první dokončen litr. Ten se představil s velikým úspěchem. 12. června 1927 při svém prvním startu v závodech obsadil druhé místo v závodě do vrchu Limotest a hned další neděli už zvítězil v závodě do vrchu Planfoy u St. Etienne. V obou závodech s ním jel D´Eddoura, který byl na motocyklech Koehler-Escoffier v tu dobu nepřekonatelný, později ovšem přešel na závody automobilů s vozem Bugatti, se kterým smrtelně havaroval v Grenoblu 1930. Překvapující je, že půllitr Koehler Escoffier zdaleka nedosahoval takových úspěchů jako jeho větší verze.

Výroba cestovních motocyklů, přes závodní úspěchy, nebyla nijak oslňující. K jejich výrobě bylo z finančních důvodů používáno nepřesné a už opotřebené nářadí, což zcela logicky negativně ovlivňovalo spolehlivost strojů, stejně jako nedostatečné mazání rozvodu. Následkem toho byl velmi malý odbyt. Během dvou let bylo vyrobeno jenom šest nebo sedm litrů a necelá stovka půllitrů. Logicky potom byla finanční situace Raymonda Guigueta neutěšující. Firmu nakonec zachránila změna pravidel pro francouzské motocyklové mistrovství.

Koehler - Escoffier 350 cc - 1929

Do roku 1927 mohl ve francouzském mistrovství startovat stroj jakékoliv značky a jakékoliv země výroby. Změna pravidel spočívala v tom, že od následující sezóny mohly v mistrovství startovat jenom motocykly zcela francouzské výroby. To by z mistrovství vyřadilo značku Monet Goyon, používající ve třídě 175 ccm anglické motory Villiers a pro vyšší třídy švýcarské motory MAG. Monet Goyon do té doby vyhrával francouzské mistrovství každý rok od sezóny 1924, a teď by měl končit. Na vývoj a výrobu vlastního motoru nebylo dost času. Schopných francouzských  závodních motorů byl nedostatek, navíc je nebylo možné u jejich výrobců objednat, protože to současně byli konkurenti. Jediným možným řešením se jevila koupě společnosti SAM s jediným akcionářem Raymondem Guiguetem. Záležitost byla vyřešena v průběhu roku 1929 nepříliš výhodně pro SAM.  Ale pro Guigueta bylo převzetí společnosti Monet Goyonem nakonec velice výhodné. Dostal jediný úkol. Zkonstruovat, vyvinout a vyzkoušet motor objemu 500 ccm, schopný vyhrát francouzské mistrovství v sezóně 1930. Pro tento úkol dostal k dispozici servisní závod Monet Goyonu v Charmay-les-Macon, vybavený nejlepšími kovoobráběči a samozřejmě také nejlepšími obráběcími stroji. Raymond Guiguet se spolupracovníkem Marcelem Château vylepšili jejich slavné jednoválce OHC, které nasbíraly ještě četné vavříny. Nakonec ale vytvořili zcela nový motor s důrazem na jeho spolehlivost. Byla vyztužena kliková skříň, zesíleny klikový a ojniční čep. Motor měl mazání se suchou skříní, kompletní pohon rozvodu byl uložen na válečkových nebo jehlových ložiskách. Ventily měly vlásenkové pružiny a hlava měla jediný výfukový kanál. Nastaly ale problémy s převodovkou, vhodná francouzská nebyla k dispozici. Vyřešil to Monet Goyon, když získal prostřednictvím firmy Clement-Bayard licenci na výrobu anglických převodovek Sturmey-Archer, ale s omezením pouze s ručním řazením. S tím se konstruktéři smířili, protože rozhodující závod mistrovství se měl jet na okruhu Montlhéry, kde nebyla potřeba častého řazení. Tato převodovka dostala přezdívku „La Macerienne“ a byla dohotovena pro závodní půllitry včas, takže je jezdci Monet Goyonu Chateau a Durand dostali k testování ještě měsíc před závodem. Tím se stal Monet Goyon zcela francouzským motocyklem.

Koehler - Escoffier 250 cc SAM

Pro mistrovství Francie 1930 připravil Raymond Guiguet dva motocykly 500 ccm, ale různým způsobem. Zkoušky na silnici potvrdily, že motocykly jsou dostatečně rychlé, aby mohly soutěžit s třistapadesátkami Jonghi na kterých jeli Jeannin a Lemoin (to byl pseudonym v té době nejlepšího francouzského jezdce Georgese Monnereta) i s  Alcyonem 350 s Lemassonem za řídítky. Stroj jezdce Duranda měl upravené časování ventilů pro dosažení vyšší maximální rychlosti, zatímco časování stroje jezdce Marcela Chateau bylo jiné a v důsledku toho měl nižší maximální rychlost. Na dráze v Montlhéry to potom vypadalo takto: Durand měl u svého výkonnějšího motoru poruchu hned ve druhém kole, Chateau použil vyčkávací taktiku, která mu nakonec vyšla, i když mu to ulehčily potíže menších třistapadesátek, které jely v čele závodu. Přes nižší maximální rychlost 147 km/h dosáhl v závodě dlouhém 150 kilometrů průměrné rychlosti 97 km/h, v závodě zvítězil a stal se 31. srpna 1930 francouzským mistrem. Na žádost tisku se hned 1. září 1930 konala zkušební jízda na stejné trati, aby se zjistila skutečná maximální rychlost stroje. Marcel Chateau na stroji s ostrou vačkou dosáhl rychlosti 162 km/h, předtím, než mu praskla ojnice. Z toho je vidět, že Raymond Guiguet znal přesně možnosti svých motorů. To byla také doba největších sportovních úspěchů značky KE. V letech 1932 až 1934 pro ni získal Georges Monneret pět titulů mistra Francie ve třídách 3250 a 350 ccm.

Koehler - Escoffier KLS4 - 1935

Obě továrny Monet Goyon a Koehler-Escoffier zcela splynuly a od roku 1931 byly jejich modely téměř totožné, i když obě značky svá jména držely ještě po druhé světové válce.

Ale podívejme se na další vyráběné cestovní stroje. V letech 1929 a 1930 se vyráběl model označený K 35 Super Standart. Vybaven byl francouzským motorem Chaise typ R. To byl jednoválec 350 ccm s rozvodem OHV a výkonem 11 koní při 4 000 ot/min s rozstřikovým mazáním s olejovou náplní v klikové skříni. Třístupňová převodovka s ručním řazením byla francouzské výroby, stejně jako karburátor Zenith a šestivoltové magneto France. Rám byl opět jednoduchý trubkový natvrdo spájený, vpředu byla teleskopická vidlice s třecím tlumičem. Bubnové brzdy průměru 160 mm byly na obou kolech. Stroj o váze 110 kg dosahoval rychlost 80 km/h. Ve stejném období se vyráběl i model s hrdým označením Sport, ale ten se lišil jenom jinou elektrovýzbrojí (původní Standart nahradil výrobek Luxe).

Koehler - Escoffier K35 - 1930

V období 1928 až 1930 byl vyráběn model D s dopředu skloněným jednoválcem 500 ccm, což bylo v té době provedení moderní. Motor měl mazání se suchou skříní. Motocykl dosahoval rychlosti 130 km/h (na benzín) nebo 150 km/h (na palivo Discol). Delší dobu, v letech 1927 až 1935 se vyráběl nejznámější model firmy 1000 ccm „4 Tubes“. Ten měl vidlicový dvouválec s úhlem válců 45 stupňů, objemu 980 ccm, rozvod se dvěma vačkami v hlavě a vlásenkovými pružinami ventilů a dvěma karburátory Amal. Motor byl stále vyvíjen, a to se projevilo na zvyšování jeho výkonu. V prvním provedení v roce 1927 měl výkon 35 koní při 5500 ot/min, v posledním roce výroby byl výkon už 78 koní při 6 200 ot/min. Se čtyřstupňovou převodovkou při váze 180 kg dosahoval tento model rychlosti 200 km/h. Tento stroj byl dodáván i se sidecarem.

Koehler - Escoffier model D Sport

Po splynutí se značkou Monet Goyon se u obou značek objevily i stroje 250 a 350 ccm s motory Rudge Python. To byly čtyřventilové motory s radiálními ventily vytvořené u anglické firmy Rudge.

Motocyklová výroba pokračovala i po druhé světové válce. Tak se v roce 1947 objevil model Koehler-Escoffier s motorem Monet Goyon objemu 487 ccm o výkonu 15 koní při 4 400 ot/min se čtyřstupňovou převodovkou a max. rychlostí 125-130 km/h. Podobný stroj byl vyráběn i s motorem 345 ccm, také s rozvodem OHV, ten měl výkon 9 koní. Dodáván byl podle přání se třístupňovou nebo čtyřstupňovou převodovkou a dosahoval rychlosti 90 km/h.

Koehler - Escoffier 100 cc - 1949

Již od roku 1936 do roku 1939, firma vyráběla i motocykly s dvoudobými motory v objemech 98; 175 a 250 ccm i když hlavní výrobou byly stále čtyřdobé stroje s motory 250 a 350 ccm s rozvodem SV i OHV. V roce 1940 z nabídky vypadly dvoutakty 250 ccm, ale objevil se stroj 125 ccm. Čtyřtakty se rozrostly o stroje s motory 486 ccm. U všech čtyřtaktů se poprvé objevily spojky v olejové lázni.

V poválečných letech se továrna soustředila na výrobu motocyklů s dvoudobými motory o nižších objemech. Ty používaly anglické motory Villiers, ale v licenci vyráběné ve Francii. To byl např. model M2VO s motorem objemu 232 ccm o výkonu 10 koní při 4 800 ot/min se čtyřstupňovou převodovkou s nožním řazením a s přední nastavitelnou teleskopickou vidlicí. Řada modelů se vyráběla s motory 125 ccm, které se vyráběly až do ukončení motocyklové výroby. Koehler- Escoffier se také pokusil prosadit ve výrobě skútrů. Ale ani to nepomohlo k záchraně firmy.

Samostatnou kapitolou byla výroba pomocných motorů pro jízdní kola. Jednak to byl dvoudobý jednoválec 34 ccm v licenci Remondini. Klikový hřídel měl uložený v kuličkových ložiskách, ojnice a pístní čep byly uloženy na válečcích. Motor měl výkon jen 0,6 koně při 5 500 ot/min. Jeho nevýhodou bylo, že byl příliš poruchový. Zajímavé bylo také použití německého pomocného motorku Lohmann. Dvoudobý motor Lohmann 18 ccm byl popisován jako detonační (samozápalný) dvoudobý motor. Montoval se pod pedálovým ústrojím jízdního kola a poháněl zadní kolo třecím kolečkem. Motor nemá karburátor ani zapalování, vznícení směsi je na detonačním principu, podobně jako u modelářských leteckých motorků.  Vynálezcem a konstruktérem byl Hermann Teegen a z motorku dostal výkon 0,8 koně. Ten mu dovolil rychlost 25 km/h, o udávaných otáčkách 9 000 ot/min. se dá s úspěchem pochybovat.

Lohmann Diesel 18 ccm

Motocyklová výroba obou sloučených značek skončila v roce 1957. Přesto ale jezdec Monneret v roce 1963 vytvořil světový rychlostní rekord na 12 hodin v kategorii motocyklů se sidecarem 350 ccm průměrnou rychlostí 107 km/h.

Koehler - Escoffier 1000 cc Moneret - 1952

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)