ktm_rijen




Kawasaki X-09: Návrat do Grand Prix, který nedopadl

Pět titulů v řadě ve WSBK dnes staví Kawasaki na vrchol silničního závodění. Do té doby to ale nebyla žádná sláva a o účasti v Grand Prix to platí dvojnásob. I když se samozřejmě najde výjimka potvrzující pravidlo. V polovině sedmdesátých let měla Kawasaki podobnou mistrovskou šňůru, na kterou chtěla o několik let později navázat s experimentální dvoutaktní dvěstěpadesátkou X-09. Jenže se ukázalo, že myšlenka s motorem hlavou dolů nebyla úplně nejlepší...

Kapitoly článku

Na konci sedmdesátých let Kawasaki čtyři roky po sobě ovládla v mistrovství světa třídu dvěstěpadesátek. V letech 1978 a 1979 se o tituly postaral Jihoafričan Kork Ballington, následovaný na druhém místě Australanem Gregem Hansfordem, ročníky 1980 a 1981 pak ovládl Anton Mang. V prvním jeho vítězném roce ho na druhém místě doplnil Ballington, v druhém Francouz Jean Francois Baldé. Roku 1982 byla Kawasaki s Mangem v sedle celkově druhá, další rok to bylo čtvrté místo celkově a v roce 1984 už byla v celkové klasifikaci jenom jedna Kawasaki. Ital Loris Reggiani s ní vyjel šest bodů a skončil na 22. místě. Nekonkurenceschopnost dvěstěpadesátky byla očividná. Není se ale čemu divit. V roce 1982 Kawasaki oficiálně opustila prototypové mistrovství a vrhla veškeré své síly na vývoj superbiku ZXR 750.

Ballington, Toni Mang a vrchol vývoje ZXR 750 - mistrovska Muzzy Scotta Russella

Grand Prix je ale Grand Prix, a tak stejně inženýři v zelených montérkách potichounku stavěli dvoutaktní speciál, který se s názvem X-09 poprvé představil v japonském mistrovství 15. října 1989. Na první pohled to nebyl moc úspěšný debut, když Kiyokazu Tada dojel na konci startovního pole. Na druhý pohled musíme podotknout, že v té době byl japonský šampionát velmi prestižní a účastnila se ho na divoké karty také hromada jezdců ze světového šampionátu. Tajemný stroj s nápisem X-09 se objevil na japonských tratích ještě jednou, a to dokonce s vycházející hvězdou Aronem Slightem v sedle. Ani on ale pořádně netušil, co se skrývá pod kapotou. Po těchto závodech s dalšími nepřesvědčivými výsledky inženýři motorky rychle sbalili a odvezli.

Záhadný prototyp se znovu objevil až v roce 1992 v americké Daytoně, a byla u toho znovu velká jména Kawasaki. Bývalý mistr světa Kork Ballington řídil tým s jezdci Aronem Slightem a Trevorem Crookesem. Ani tady ale jezdci netušili, s jakou konfigurací dvoutaktního motocyklu mají tu čest. Podle Slighta akorát odpovídali na otázky, kde a v čem by se motocykl mohl zlepšit, Ballington dokonce vtípkoval, že mechanici pracují potmě, aby neviděli jaký je v útrobách motocyklu motor. O důležitosti a stupni utajení svědčí také fakt, že kdykoli se motorka někde objevila, byla schovaná pod stříbrnou plachtou. Za dva roky vývoje udělala ale Kawasaki znatelný posun, když Slight sice nedojel, zato Crookes po boji o třetí místo skončil šestý. Se slušným výsledkem měl Crookes toho roku ještě odjet na Grand Prix do jihoafrického Kalayami, Kawasaki od tohoto startu ale nakonec upustila s tím, že cílem je mistrovství světa v roce 1993. K tomu už ale nedošlo. S největší pravděpodobností v továrně dospěli ke kompletnímu předělání motoru z důvodu příliš složité koncepce, jenže na to už nedostali potřebný rozpočet.

Dnes, po více než 30 letech, můžeme bez problémů nahlédnout pod kapoty a vychutnat si utajovanou techniku Grand Prix z přelomu osmdesátých a devadesátých let. Hned na první pohled každý pozná, že tady je něco jinak. Kawasaki s modelem X-09 upustila od řadového dvouválce používaného v KR-250, který ovšem také nebyl úplně normální. Oproti dnešním zvyklostem totiž neměl válce vedle sebe, ale za sebou. X-09 přišla s koncepcí motoru tou dobou velmi oblíbenou. Šlo o vidlicový dvouválec s 90° rozevřením válců, který byl ale zasazený do hliníkového deltaboxu vzhůru nohama. Co tím japonští inženýři sledovali a jakou výhodu si od této konfigurace slibovali, bohužel nevíme.

Mistrovská Ballingtonova KR-250 a odstrojena X-09

Jisté je, že obrácení motoru přineslo víc problémů než užitku. Důkazem je, že tento projekt byl v podstatě ojedinělý. Jedním z velkých problémů bylo zahřívání motoru, kolem kterého musely být složitě obmotané expanzní komory výfuku. Ty jeho chlazení už od pohledu nezjednodušovaly. Další problémy přinesla elektronicky ovládaná výfuková přívěra KIPS. I když telemetrie ukázala, že je přínosná tak akorát při popojíždění boxovou uličkou, Kawasaki na jejím použití trvala. Dalším problémem bylo umístění karburátorů, díky kterému motorka podávala nejlepší výkony v chladném počasí. Jakmile se oteplilo, hned byl patrný úbytek koní. Tahle koncepce byla zkrátka příliš odvážná a vzdálená od toho, co bylo v té době v Grand Prix osvědčené. Na X-09 ale nebylo vše zlé. Například podvozek se povedlo vyladit moc dobře, o čemž svědčí už zmiňované Crookesovo šesté místo nebo čas japonského testovacího jezdce, který by mu na téže trati stačil na druhou řadu v Grand Prix. Ani to ale X-09 nezachránilo, a tak se z ní stal jenom zajímavý kousek motocyklových dějin.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 9 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist