Jonghi – Italská vášeň v zemi galského kohouta

Původ značky Jonghi spočívá ve zcela jiné italské firmě Nagase & Ray. Tato firma vznikla po první světové válce v Miláně. To pánové Alessandro Nagase a Tullio Ray získali nejdříve generální zastoupení od Ford Motor Company z Detroitu pro automobily a od Indian Motorcycle Company Springfield a Zündapp z Norimberku pro motocykly. V roce 1925 se pak rozhodli podle ohlasu trhu vyrábět vlastní motocykly. Pro jejich konstrukci získali jednoho z nejlepších italských techniků ing. Giuseppe Remondiniho, který pracoval již pro Freru, která ho přebrala Alfě Romeo. Remondini pro ně hned navrhl nový motocykl, který byl představen na konci roku 1925 a na trhu se objevil v první polovině roku 1926. Byl to stroj s kolébkovým trubkovým rámem, paralelogramovou přední vidlicí, poháněný byl jednoválcem 350 cm3 s rozvodem SV s vnějším setrvačníkem a nuceným mazáním. Vyráběl se ve verzích Normal a Sport, ty se odlišovaly ale jenom převodem a některými detaily. V roce 1927 Remondini začal pracovat na novém motoru s ventily v hlavě, aby vyhověl požadavkům zákazníků. Nový motor se dostal na testovací stolici koncem roku 1928. V té době už byla na obzoru světová hospodářská krize a po "černém pátku" 1929 se vztahy mezi Fordem a Indianem zhoršily. Zanedlouho se Alessandro Nagase a Tullio Ray rozhodli ze společnosti odejít a Remondinimu ponechali možnost pokračovat, ale s velkými náklady. To zaměstnanec, i když dobře placený, nemohl sám nést, což ale nemohlo Remondiniho zastrašit. Záchranou pro něho bylo spojení s argentinským průmyslníkem italského původu Tito Rodolfo Jonghim, který přidal své příjmení jako nové jméno pro značku. Poté se také rozhodl převést společnost do Francie na adresu 1 boulevard Clemenceau â Choisis-le-Roy, kde začal vyrábět motocykly Jonghi. Tady firma získala jméno Constructions Mécaniques Jonghi. Díky vstupu jeho kapitálu tak mohl v roce 1930 Remondini pokračovat v konstrukci a výrobě, teď už francouzských motocyklů Jonghi.
Výroba se ale rozbíhala pomalu. Prvním strojem byl v podstatě model Nagase & Ray s motorem objemu 350 cm3 s rozvodem OHV zkonstruovaný Remondinim. V průběhu roku 1930 jich bylo vyrobeno jen 20 kusů. V roce 1931 už přišel vlastní model, samozřejmě také od Remondiniho. Byla to třistapadesátka s rozvodem OHV a výkonem 20 koní při 5800 ot/min a maximální rychlostí 135 km/h. Od roku 1931 do roku 1939 bylo vyrobeno asi 300 kusů. Druhým modelem roku 1931 byla také třiapůlka ale s rozvodem SV o výkonu 14 koní při 3800 ot/min a maximální rychlostí 115 km/h. Těch bylo vyrobeno v letech 1931 až 1939 asi 800 kusů. Oba stroje měly zapalování magnetem a třístupňovou převodovku.

První stroj Nagase & Ray 350 cm3 1930

Už z počtu vyrobených kusů je možné odvodit, že situace firmy nemohla být příliš dobrá. A také nebyla. Vylepšit ji nepomohly ani sportovní úspěchy. Většímu rozšíření motocyklů brzdila vyšší než průměrná cena, a tak už v roce 1933 musela společnost vyhlásit bankrot. Nakonec ji převzali bratři Eichelové, majitelé jiných motocyklových značek Prester, Motopédale a Scylla. Nově vyrobené motocykly potom nesly název Prester-Jonghi nebo jenom Jonghi. Modelovou řadu tvořil Prester-Jonghi 100 cm3 a Prester-Jonghi s motorem Aubier-Dunne nebo exJonghi verze 350 cm3. Třistapadesátky byly ve třech verzích: Fléche d'Argent nebo Super Rapide, Fléche d'Or nebo  Spéciale a verze Racing. Ale ani bratřím Eichelům se nedařilo nijak dobře. Jejich rozpočet byl překročen, a tak se rozhodli zahájit výrobu pomocného motoru pro jízdní kolo, navrženého také Remondinim, který získal významný úspěch i mimo hranice Francie. Přesto v roce 1935 vznikl ještě prototyp motocyklu 175 cm3. V roce 1937 výroba dvoudobého motoru 100 cm3 sice ještě přinesla ztrátu, ale všechny, kdo pochybovali o vozidle s motorem malého objemu, přesvědčil úspěšný přejezd Sahary v roce 1938. To se přeneslo do okamžitého obchodního úspěchu.

Prester-Jonghi 100 cm3

Jak to tedy vypadalo s už zmíněnými sportovními úspěchy Jonghi? Jezdcem číslo jedna se stal v roce 1931 mladý Louis Jeannin, ten sice již v roce 1930 startoval na Jonghi 350 v závodě Bol d´Or, ale to ještě jako soukromník a závod nedokončil. Přesto zaujal a už v následujícím roce 1931 byl za Paturalem (Velocette) a značkovým kolegou Marcelem Perrinem třetí na Bol d´Or, když na vítěze ztratil 44 kol. Závod se jel se na okruhu de la Ville v Saint-Germain-en-Laye a jeden okruh měřil 4,18 km. V sezóně 1932 slavil Jeannin největší úspěchy. V dubnu vyhrál třídu 350 cm3 na 11. GP národů na 3,862 km dlouhém okruhu Pista del Littorio v Římě. Předčil Itala Guglielma Sandriho (Rudge) a značkového kolegu Fernanda Reniera z Belgie. Tento závod byl současně mistrovstvím Evropy, takže se Jeannin stal mistrem Evropy třídy 350 cm3. Vyhrál průměrnou rychlostí 134 km/h s náskokem téměř tři minuty před svými soupeři. S alkoholovým palivem jeho stroj dosahoval rychlost až 180 km/h. Nutno ale podotknout, že mezinárodně dominující výrobci a jezdci z Velké Británie nebyli na základě příliš dlouhé cesty zastoupeni. Jeannin se ale i díky tomu stal prvním francouzským mistrem Evropy. V květnu 1932 se pomstil a zvítězil na Bol d´Or před Paturalem o 26 kol stejného okruhu de la Ville 4,18 km. V tomto roce se stal také mistrem Francie třídy 350 cm3. V letech 1933 a 1934 ustavil Jeannin na autodromu Linas-Montlhéry celkem 14 světových rekordů, deset z nich získal v roce 1933 ve třídě 350 cm3 se svými týmovými kolegy Perrinem a Hectorem Andréino a čtyři v roce 1934 ve třídě 250 cm3. To vše s motorem na alkoholové palivo. Mimo to v letech 1934 a 1935 vyhrál na Jonghi nebo Prester Jonghi GP Francie MCF ve třídě 250 cm3 v Montlhéry. Naposledy se stal mistrem Francie ve třídě 250 cm3 v sezóně 1935. Po mnoha úspěších v průběhu sezóny 1935 přišlo skvělé zakončení, když Stroj Prester-Jonghi-Bernardet vytvořil v Monthléry 11. října 1935 s jezdci Monneretem a Berthelémym 3 nové světové rekordy (třída 350 cm3 sidecar) na 100 km, 100 mil a světový rekord na 1 hodinu průměrem 138,521 km/h.

Louis Jeannin

V roce 1936 Prester-Jonghi 350 Bialbero, speciálně navržený Remondinim, se kterým jel Georges Monneret, vytvořil světový rychlostní rekord rychlostí 170,840 km/h, který Monneret přidal k již dřívějšímu rekordu v kategorii side. 25. října 1938 vyhrál motocykl Prester-Jonghi 250 cm3 s rozvodem DOHC s jezdcem Monneretem závod na 20 kol okruhu 6,283 km v Monthléry průměrnou rychlostí 113,788 km/h. Také v roce 1936 obsadil 2. místo na Bol d´Or v kategorii sidecarů 350 cm3  Aimé Despland, aby o rok později ve stejném závodě i kategorii zvítězil a v celkové klasifikaci závodu skončil na devátém místě. V tomto roce byl ještě úspěšný Georges Monneret, když vyhrál Grand Prix Francie MCF ve třídě 250 cm3. Toho v příštím roce napodobil Roger Loyer, když vyhrál stejný závod a stejnou třídu. Navíc ještě vyhrál GP de l'Exposition Montlhéry. O poslední předválečný úspěch se zasloužil Belgičan Fernand Renier, který vyhrál třídu 350 cm3 při GP Frontiéres v Chimay.

Se změnou vlastníka to začalo vypadat, že se Prester-Jonghi konečně dostane do klidných vod, ale druhá světová válka zase všechno zkomplikovala. Během nacistické okupace skončili bratři Eichelové v koncentračním táboře a stejně jako milion dalších Židů se už domů nevrátili. V letech 1939 až 1944 stále vyráběl Giuseppe Remondini v omezeném množství motocykly Jonghi v bývalém sídle Choisy-le-Roy. Byl to T 100 Motoleggera s dvoudobým jednoválcem (karburátor na levé straně) a vyráběl ho až do roku 1945. V roce 1944 vznikla společnost Prester-Jonghi SATAM. Specializovala se na výrobu chladičů a palivových čerpadel, což donutilo Remondiniho opustit svůj technický směr. Továrna byla přemístěna na větší místo v La Courneuve a jméno bylo změněno na Motos Jonghi. V tomto roce ale došlo ještě k jedné zajímavé události. Turinská společnost SIATA (Società Italiana Applicazioni Tecniche Auto-Aviator) se rozhodla s výhledem na poválečné období, kdy podle jejího mínění budou velké požadavky na levné a dostupné dopravní prostředky, na tyto požadavky připravit. Pověřila proto ing. Remondiniho konstrukcí motoru, vhodného jako pomocný motor k jízdnímu kolu. Na tajné schůzce (válka stále probíhala) dodal Remondini SIATA výkresy svého motoru, na kterém pracoval. Byl vyroben s velmi odlišnými technickými vlastnostmi a do prodeje se dostal už 26. července 1945 pod názvem Cub. Motor byl tak úspěšný, že SIATA nebyla schopná pokrýt všechny objednávky a musela se obrátit na společnost v Bologni, která dosud vyráběla jenom rozhlasové přijímače a jemné optické přístroje, se kterými však získala světovou proslulost. Tak velmi zjednodušeně vlastně vznikla dodnes známá značka Ducati a její populární Cucciolo.
Po skončení války díky společnosti SATAM, výrobci chladičů a benzínových čerpadel, byla francouzsko-italská firma obrozena. Zrodila se Société Nouvelle Jonghi s továrnou v Courneuve. Výroba „Motos Jonghi“ začala v roce 1945 opět s motorem pro motorové kolo objemu 100 cm3, který nahradil předválečný model R. Vyráběl se v letech 1945 a 1946. Jeho objem byl v následujícím roce zvětšen na 125 cm3, a tak se vyráběl v letech 1946 až 1949. Model T 125 Motoleggera s dvoudobým jednoválcem (karburátor stále na levé straně) měl výkon 4,5 koně při 5400 ot/min a dosahoval rychlost 70 km/h. Mimo motoru byly oba typy zcela shodné. Tohoto modelu se vyrobilo více než 12 000 kusů. Remondini se tak mohl opět věnovat svojí velké vášni - čtyřdobým sportovním motorům. Evropská ekonomika začala vzkvétat, a to byla ta správná doba pro předvedení nové konstrukce. Na autosalónu v Paříži 1948 byl představen Jonghi 125 s rozvodem OHC, který překvapil svou moderní konstrukcí. Jednoválcový vzduchem chlazený čtyřdobý motor objemu 125 cm3 s rozvodem OHC a s výkonem 8 koní dával motocyklu rychlost 100 km/h. Měl třístupňovou převodovku s nožním řazením, spojka byla vícelamelová v olejové lázni. Rám byl tvořený z ocelových trubek spájených natvrdo, stejně jako zadní kyvná vidlice uložená v bronzových pouzdrech. Pérování bylo zajištěné pomocí pružin a tlumičů, upevněných v trubce pod sedlem. Přední vidlice byla vyrobena ze dvou trubek oválného průřezu. Brzdy bubnové průměru 130 mm byly na obou kolech. V závodním provedení měl motor 125 ACT Competition (zkratka pro Arbre en Tête à Cames, po našem rozvod OHC) zapalování magnetem, závodní vačkový hřídel, karburátor Dell´Orto SSI 25 mm, výkon 13 koní při 9000 ot/min a dosahoval rychlost 130 km/h. Jen pro zajímavost - závodní motor OHC přestavěl jistý pan Max Coueille na rozvod DOHC a motor nejen, že dobře pracoval, ale také rychle jel, jak předvedl při Coupe Moto Légende 2001 nebo na okruhu v Nogaru 1999.

Když už jsme narazili na závodní motocykly, řekněme si něco o poválečných sportovních úspěších strojů Jonghi. Těch už zdaleka nebylo tolik jako před válkou. Posledním úspěchem pro značku na Bol d´Or bylo 11. místo jezdce Dereveau ve třídě 125 cm3 a celkové 32. místo v roce 1950. Právě s výše zmíněnou stopětadvacítku Jonghi OHC vstoupil do motoristického sportu Jean Pierre Beltoise a podařilo se mu získat francouzské mistrovské tituly ve třídách 125 a 175 cm3 v roce 1961. Beltoise také zvítězil ve třídě 125 cm3 na Trophées Monthléry v červenci 1959. Zajímavostí je, že jeho mechanikem, ale i tvůrcem jeho závodního motocyklu byl Arrigo Remondini, syn zakladatele značky. A to v době, kdy továrna Jonghi už několik let neexistovala. Když Beltoise přešel k závodům automobilů Formule 1 na voze Matra, přešel tam s ním i Arrigo, který tam pracoval na vývoji vidlicového dvanáctiválce. Arrigo se ale sám zasloužil i o několik světových rekordů na motocyklech jeho otce. Bylo to právě na závodním Jonghi 125 OHC. Všechny vznikly v roce 1948 a byly to rekordy na 50 km ve třídě 125 cm3 rychlostí 122,724 km/h a na 50 mil rychlostí 123,146 km/h. Dále na 5 a 10 km ve třídě 125 cm3 rychlostí 124,280 km/h a na 5 a 10 mil ve třídě 125 cm3 rychlostí 120,984 km/h. Tím posledním byl rekord na 100 km ve třídě 125 cm3 rychlostí 122,897 km/h. K poslednímu rekordu se váže jedna zajímavá historka. 15. říjen 1948 měl být pro Arriga dnem svatebním. Protože ale byly ideální podmínky pro překonání rekordu na 100 km, nemohl si Arrigo takovou příležitost nechat ujít, a tak musela nevěsta počkat. Vytvořit rekord se podařilo, a tak se svatební obřad mohl konat pozdě odpoledne a svatební veselí večer. Co tomu říkala nevěsta, o tom dostupné prameny mlčí. Arrigo Remondini zajel také na dráze v Monze rekord na stroji s motorem 50 cm3, když dosáhl rychlosti 98 km/h.

Vraťme se ale k motocyklové výrobě. V roce 1949 přišel model Jonghi E50 Motoleggera, opět s dvoudobým jednoválcem 125 cm3, ale s karburátorem už za válcem. Měl výkon 6 koní při 6800 ot/min, a maximální rychlost 75 km/h. Vyráběl se v letech 1949 až 1956. Model E byl nejprodávanějším modelem Jonghi. Následoval ho model 125 ACT Motoleggera se čtyřdobým jednoválcem s rozvodem OHC. Vyrobilo se jich v letech 1949 až 1955 asi 500 kusů, zejména kvůli jejich vysoké ceně 185 000 franků (proti 125 000 franků, kolik stál v té době Peugeot 125 cm3), přestože měl výkon jako tehdejší dvěstěpadesátky. Dával výkon 8 koní při 7000 ot/min a vyvinul maximální rychlost 100 km/h. Rozvod OHC byl poháněn soustavou ozubených kol, proto tento motocykl dostal brzy přezdívku „francouzský Mondial“.

Další novinka přišla v roce 1951. Byl to model Jonghi H 250 s dvoudobým jednoválcem 250 cm3 o výkonu 9 koní při 4500 ot/min, maximální rychlostí 100 km/h a se čtyřstupňovou převodovkou. Do ukončení výroby v roce 1953 se jich vyrobilo asi dvanáct set. Další model Jonghi H54 T 250, který přišel v roce 1954, měl stejný motor jako jeho předchůdce, ale odlišoval se teleskopickou přední vidlicí. Ten se vyráběl do roku 1957. V roce 1953 firma postavila také skútr Jonghi Polo. Ten se poprvé objevil na motosalonu v roce 1953 se svým dvoudobým motorem 125 cm3 a s motocyklovými koly, takže koncepčně spojoval ochranu skútru s řízením a sezením motocyklu. Přední vidlice s kolem byla stejná jako u jiných modelů značky. Motor měl výkon 6 koní při 6000 ot/min, maximální rychlost byla 80 km/h, vyráběl se do roku 1957 a vzniklo jich asi 1000 kusů. Skútr byl viditelně inspirovaný italským modelem Moto Guzzi Galletto a byla to poslední konstrukce vytvořená u Jonghi. Pokud se někomu zdají v tomto přehledu udávané výkony motorů podezřele nízké vzhledem k objemu a otáčkám motoru, má pravdu. Jedná se ale o takzvané koně daňové, určené francouzskými daňovými předpisy. Skutečný výkon motoru mohl být v některých případech až čtyřnásobně vyšší, zejména u nižších kubatur.

H54, H54 T a skútr Polo

Poválečná italská výroba dvoukolových vozidel měla vážný dopad na francouzský motocyklový průmysl. Skútry Lambretta a Vespa byly stylovou ikonou padesátých let a francouzští výrobci museli bojovat s tvrdou konkurencí. Hlavní konkurenci ale měli francouzští výrobci doma – malý automobil Citroën 2CV. Stejně jako široká řada cyclomotorů (a předpisy zakazující licenční výrobu) pomohla motorizovat generaci francouzských cyklistů. Ti v padesátých letech sice začali přecházet na větší motocykly, ale nový Citroën 2CV, hospodárný malý automobil, byl na trhu tak úspěšný, že jeho výrobci mohli prohlásit, že „první slova každého francouzského dítěte budou táta, máma a Citroën!“. Ze 100 automobilů vyráběných měsíčně v roce 1948, to už v roce 1951 bylo 400 denně. Mnoho francouzských výrobců fúzovalo, ale většina jich zavřela. A tak roku 1957 frustrována postupnými nezdary modelu H 250 a moto-skútru Polo společnost SATAM překotně uzavřela svou pobočku Jonghi. Vyrobené součásti neprodala, jak se obvykle dělalo, ale dala je do šrotu. Pátého zachránce značky se už Jonghi nedožila a její zakladatel Giuseppe Remondini konec firmy dlouho nepřežil. Zemřel už v roce 1959.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE