ktm_srpen




Jedna sezóna a dost. Před 30 lety vznikla unikátní Gilera CX 125

Psal se rok 1991 a italská Gilera všem vyrazila dech, kdy představila model CX 125 – první masově vyráběný moderní motocykl s avantgardním šasi, naprosto odlišným od zavedených konvencí. Na něj měly navázat větší modely, ale k tomu už bohužel nikdy nedošlo. Obrovská škoda, jízda na CX byla hodně zajímavá – vím to, protože jsem pro Gileru dělal testovacího jezdce ve finální fázi projektu!

Kapitoly článku

Itálie počátku 90. let, to byl svět sám pro sebe, kde kralovaly malé dvoutakty. Každá značka se snažila zaujmout mladé motorkáře svými maličkými ring-ding závoďáky. Značky jako Fantic, Malaguti nebo Ancilotti nabízely výkonné 50/125 cm3 street scramblery a endura, ovšem většina ostatních přinášela repliky závodních silničních motocyklů, které na Apeninách prostě frčely odjakživa. Dvoudobá stopětadvacítka s co nejvyšším výkonem, po tom se šestnáctiletí mohli utlouct. A nebyla to jenom záležitost místních výrobců, Japonci nemohli tak velký segment přehlížet, takže na showroomech stály Hondy NSR125R, Yamahy TZR125 nebo Suzuki RG125 Gamma coby připomínky úspěšných pětistovek z Grand Prix. Akorát Kawasaki se toho neúčastnila, neboť dvoutakty opustila již o dekádu dřív a místo toho se věnoval superbikům a svému ZXR750. Nicméně pořád to byli Italové, kdo hrál ve dvoudobých stopětadvacítkách prim: Cagiva Mito, Aprilia AF1 Futura, Gilera SP 02, to všechno byly stroje s maximálkou blížící se 170 km/h díky motorům vyladěným až na 35 koní a točícím přes 10 000 otáček. A byla to právě Gilera, od roku 1969 vlastněná koncernem Piaggio, která se v osminkách angažovala s velkou razancí, když vedle již zmiňované SP 02 nabízela i méně radikální duo sportovců KZ/KK nebo zcela zahalenou MX1. Ovšem v roce 1991 explodovala bomba, když se na showroomech objevila avantgardní CX 125 s jednoramenným zavěšením obou kol. To tu do té doby ještě nebylo – a od té doby vlastně také ne.

Koncern Piaggio je pro spoustu italských motorkářů terčem kritiky, neboť už poslal do věčných lovišť několik historických značek, které předtím koupil kvůli tržní dominanci. Do seznamu patří i španělská Derbi, ale když zůstaneme v Itálii, bude to hlavně Laverda a právě Gilera, která v době, kdy ji Piaggio koupilo, bylo nejstarší fungující a nejslavnější italskou mainstreamovou motocyklovou značkou. Založil ji v roce 1909 Giuseppe Gilera a v prvním půlstoletí šlo především o sportovně orientovanou značku, která na svém kontě měla třeba světový rychlostní rekord z roku 1937 (Piero Taruffi jel 274,19 km/h na kompresorovém čtyřválci Rondine) nebo šest titulů mistra světa v kategorii 500GP v poválečných letech, které nasbírala, než v roce 1957 z kolotoče Velkých cen odešla. Důvod byl stejný jako u ostatních italských značek, příchod malého levného Fiatu 500 zdecimoval motocyklový trh. Gilera se tomu pokusila čelit přechodem na terénní stroje, ale prodeje pořád padaly, až se značka dostala v roce 1968 do nucené správy, z níž ji o rok později zachránilo až Piaggio. Pod jeho vedením si značka získala reputaci pro svá výjimečná řešení u terénních a maloobjemových silničních motocyklů. A to se ještě zvýraznilo, když do Gilery nastoupil jako šéfkonstruktér Federico Martini. Ten přišel z Bimoty, kde předtím nahradil Massima Tamburiniho a vytvořil vynikající celokapotovanou DB1, jejíž styl začali mnozí kopírovat, nebo superbike YB4EI, což byl první sériově vyráběný čtyřtakt s dvojitým páteřovým hliníkovým rámem a první čtyřválcový superbike se vstřikováním. Martini také výrazně posunul vývoj prototypu avantgardní Tesi s řízením rejdovým čepem, kterou později doklepl jeho nástupce Pierluigi Marconi. Zkrátka Martini byl muž, který uměl myslet nekonvenčně.

Federico Martini (v modré košili a u boxové zídky) v době svého působení v Bimotě. Vedle něj tehdejší šéf a jeden ze zakladatelnů značky z Rimini Giuseppe Morri

A proto pouhé dva měsíce poté, co v dubnu 1989 nastoupil do Gilery, zadal Martini dodavateli odpružení, značce Paioli, aby podle jeho specifikací vytvořila radikální přední zavěšení italsky označované jako Monotubo. V září vznikl prototyp CX 125, jenž měl i jednoramennou zadní kyvnou vidlici, a ten byl vystaven na milánské výstavě v listopadu toho roku v zasklené krychli. Přestože se většina lidí domnívala, že jde jenom o designérské cvičení, jež má za úkol přitáhnout zákazníky na stánek Gilery, o rok později už na tom samém místě stála hotová sériovka a od února 1991 začala sériová produkce 1000 kusů, z nichž půlka mířila na domácí italský trh. Aby se vymanila z nekonečného závodu o co nejvyšší výkon, jehož se účastnila spousta výrobců a každý nový model musel mít aspoň o koně víc než ten předchozí, přišla Gilera s něčím jiným – CX 125 reprezentovala první moderní velkosériové vyráběný motocykl s alternativním designem šasi. To ale neznamená, že by na motoru byla ošizená, používala vylepšenou verzi svého osvědčeného kapalinou chlazeného krátkozdvihového jednoválce se sáním s karbonovými jazýčkovými ventily, vyvažovákem a elektronicky ovládanou přívěrou APTS (Automatic Power Tuning System), jež nahrazovala předchozí mechanicky ovládaná odstředivá řešení. Šestikvalt, elektronické zapalování, elektrický startér, vysoká komprese, plochý 32mm karburátor Dell´Orto, všechno tady bylo správně. A k tomu to šasi.

Základem byl mohutný rám, který vypadal jako hliníkový, nicméně ve skutečnosti šlo o lisovaný plech. Ale to bylo jedno, protože ten jste stejně neviděli, byl ukrytý pod celokapotáží. Namísto klasické vidlice bylo přední kolo uchyceno v jednoramenném teleskopu Paioli Monotubo s nenastavitelným tlumičem ve 45mm trubce, uchycené v hlavě řízení a dávající zdvih 100 mm. Vzadu nabídl letmáč dokonce 135 mm díky přepákování na centrálu opět od značky Paioli, jež dodala i krásná litá hliníková kola, přičemž v tom předním se schovával velký 300mm brzdový kotouč Grimeca s dvoupístkovým třmenem, vzadu byla dvěstěčtyřicítka a stejný třmen. Rozvor 1370 mm a suchá hmotnost 120 kg byly v normě třídy. Avantgardní technika byla zahalena do podobně nezvyklé kapotáže, jejíž tvary stylista Luciano Marabese asi dlouho vykoukával v závodních motocyklech ELF z uplynulé dekády, nejvíce zřejmě v modelu ELF2. Do boje s ostatními stopětadvacítkami nastupovalo CX s trochu střízlivějšími výkonovými parametry, kompenzovanými až mystickým vzhledem, a Gilera ji označovala jako gran turismo. Pravda, představa, jak za den uděláte 800 km z Paříže do Říma na jednoválcové stopětadvacítce, byla poněkud absurdní, ale ono to bylo o tom, kam se Gilera měla vyvinout. Gilera totiž připravovala novou rodinu čtyřdobých agregátů, které měly přijít na trh v příštích letech a pohánět motocykly stejné konstrukce jako CX, a tam už by to GT opravdu dávalo smysl. Do té doby ale měla CX 125 reprezentovat hozenou rukavici ostatním italským výrobcům, aby se kromě motorů začali poměřovat také v oblasti podvozků – a to samé ten rok vlastně udělala Bimota se svou Tesi 1D, vybavenou dvouválcem Ducati Desmoquattro.

Když byl ještě Martini u Bimoty, pracoval jsem pro něj coby testovací jezdec zejména pro Tesi, s níž jsem nakonec tři roky (1991-93) za Bimotu závodil. Poté, co přešel ke Gileře, dostal jsem od Martiniho za úkol, vrátit tuto značku oficiálně na závodní okruhy, a to prostřednictvím továrního speciálu s jednoválcem RC 600, který pro mě narychlo postavili. A já hned první závod Monza Supermono v červenci 1989 na téhle motorce vyhrál. To mi otevřelo dveře k tomu, že jsem se stal testovacím jezdcem pro další nové modely v rychle expandující nabídce Gilery, včetně předprodukčního provedení CX 125. Jak celá motorka, hlavně to přední zavěšení nazývané Single Suspension Systém/SSS, na silnici fungovalo?

Autor článku, Federico Martini a Gilera RC 600 Supermono v Monze 1989

Mě ještě před jízdou zajímalo především, proč Federico nepoužil podobné přední zavěšení jako u Tesi, proč se vydal cestou SSS, což byla vlastně polovina klasické teleskopické vidlice – mimochodem hodně podobný systém vyvíjel i holandský White Power, který své zavěšení Monoarm zkoušel čtyři roky nejprve na Kawasaki KR-1, potom na Hondě CBR600F. Říkal jsem si, že SSS je jen takový kompromis, který stejně musí mít nějaké nevýhody teleskopu, jako ohýbání, tření, potápění při brzdění a zvedání při akceleraci, doplňované změnou geometrie atd. „Je to kompromis, pokud člověk nehledí na praktičnost výroby,“ odpověděl mi Martini. „Věřím, že Tesi je opravdu ideální, jenomže to je vysoce nákladná alternativa, která není vhodná pro masovou výrobu – vždyť ani Honda nepoužila design ELF na žádné sériovce. Řešení, které se musí vyrábět ručně, je fajn pro malé značky typu Bimoty, kde se bavíme o desítkách, maximálně stovkách motocyklů, nicméně když vyrábíte po tisících, je to zcela nepraktické. Bylo potřeba najít takový systém, který bude odpovídat potřebám Gilery, a tohle je výsledek, který jsme vymysleli zde v Arcore a vyvinuli dohromady s Paioli. Práva na design jsou naše, nicméně jsme domluveni, že Paioli může toto řešení prodávat i dalším výrobcům od roku 1994 dál, až původní koncept doladíme. Ony totiž problémy klasické teleskopické vidlice nejsou záležitostí jejich samotného principu a jde se jich zbavit kompletním přemodelováním designu šasi jako takového,“ vysvětloval mi Marini. „Přední zavěšení na CX 125 je vlastně pořád teleskopická vidlice, kompletně s čepem v hlavě řízení, brýlemi a hydraulickým tlumičem uvnitř celého tělesa tlumiče, nicméně je to vidlice racionalizovaná do nejvyššího stupně. Tohle je další level ve vývoji konvenčního předního odpružení, ještě lepší než upside-down vidlice. Když to porovnám v našem portfoliu, tak šasi CX má proti USD vidlici z modelu SP 02 o 13 % nižší hmotnost, převážně neodpruženou, o 40 % větší tuhost, menší gyroskopický efekt, centrální umístění brzdových kotoučů přímo v podélné ose stroje zajišťuje lépe vyvážené brzdění, kolem hlavy řízení je více prostoru, řídicí impulzy jsou přímější, řízení jde lehčeji a také se snadněji mění přední kolo, stejně jako to zadní. Také máme větší stylistickou svobodu, nejen estetickou, ale také aerodynamickou. SSS nám umožňuje snížit hlavu řízení pro menší čelní plochu a udělat kapotáž s nižším aerodynamickým odporem – odtud označení CX! – pro lepší komfort jezdce, vyšší maximálku a nižší spotřebu. To není zlé, ne?“

Ale to ještě nebylo všechno. „Proti Tesi je řešení použité u CX kromě již výše zmíněných výhod jednodušší, lehčí, má větší rejd a oproti řízení s rejdovým čepem netrpí s problematickým řízením na hrbolech. Celý systém se dá docela jednoduše připojit ke konvenčnímu šasi a používat obvyklou ověřenou geometrii – CX má úhel řízení 24° a závlek 87 mm, což jsou naprosto normální hodnoty pro moderní sportovní stopětadvacítku, které znamenají velmi neutrální ovladatelnost. Nicméně uznávám, že geometrie se při brzdění mění, což neberu jako vyloženou nevýhodu, neboť to znamená, že při jízdě rovně je motorka stabilnější a pod brzdami snáze zatáčí, a není tady oddělená funkce zatáčení a odpružení. V praktickém ohledu ale koncept CX reprezentuje velkou výhodu proti konvenční vidlici, přičemž největší výhodou je ta větší tuhost dohromady s nižší hmotností a odolnost proti kroucení v porovnání s upside down vidlí,“ shrnul to Martini. Jelikož už mi po tomto školení v notýsku nezbylo žádné místo na poznámky, byl nejvyšší čas hodit na sebe kombinézu a vyrazit na test. Ovšem nejprve jsme jeli fotit na klopený ovál staré Monzy, což bylo docela stylové, neboť CX 125 vypadala jako novodobé pojetí těch starých závoďáků s velkými dustbin kapotážemi, které se na zdejší dráze kdysi proháněly, a to včetně legendárních půllitrů Gilera. Vlastně se zde CX 125 mohla cítit jako doma.

Jízda nahoru a dolů po nečekaně úzkých a zatraceně příkrých klopenkách, nevyužívaných dobře 20 let, byla nečekaně kvalitním testem schopností netradičního odpružení, neboť starý betonový povrch byl neskutečně hrbolatý – sem snad Gilera jezdila testovat odpružení na stroje pro Paříž-Dakar! Ale navzdory nízké hmotnosti a relativně krátkým zdvihům bylo CX překvapivě stabilní a i pohodlné na všech nerovnostech. Zadní odpružení s přepákováním dokonce dávalo pocit z jízdy známý z větších strojů a ještě podporovalo auru sofistikovanosti, která z CX vyzařovala, když jste se na něj dívali nebo na něm seděli – navzdory svým drobným rozměrům to byl nepřehlédnutelný stroj. Z předku jste neměli tak progresivní pocit (pochopitelně, když tu nebylo žádné přepákování) a jízda byla tvrdší, s čímž jste nic neudělali, neboť nastavení tlumiče bylo pevné. Nicméně nikdy nešel předek na dorazy ani na nejhorších hrbolech, které navíc řízení nerozhazovaly. Zajímavé bylo, že při pomalé jízdě působilo řízení lehoučce, otáčení s Gilerou bylo geniálně jednoduché, ovšem jak jste začali přidávat plyn, stávalo se řízení těžším a motorka byla v rychlých vinglech na lehkou stopětadvacítku až nepochopitelně stabilní. To byla také zásluha dosti širokých radiálek Michelin Hi-Sport o šířce 120 mm vpředu a 150 mm vzadu, hodných minimálně dvouválcové pětistovky, na druhou stranu ke změně směru jste Gileru v zatáčce museli trochu víc nutit, než kdyby měla nazuté nějaké užovky. Motorka také působila, jako by měla větší závlek, než mi Martini tvrdil, a improvizovaný slalom na konci rovinky jen potvrdil pocit obrovské stability na tak lehký stroj.

První dojem dobrý, ale podobně impresivní byla CX 125 i na běžných silnicích. Tam se projevily i modifikace, které Gilera udělala na motoru, který byl na jízdu mnohem snazší než ten použitý v sourozencích SP 01/02, byť byl na vršku trochu slabší – 29,3 koně a 18 Nm. To nevypadalo proti špičkovému repliraceru SP 02 nic moc, jenomže hladké tvary CX to kompenzovaly vysokou maximálkou 168 km/h a především měl motor širší použitelné otáčkové pásmo. To bylo zásluhou kratší ojnice pro lepší akceleraci a elektronické přívěry APTS, která se otevírala rychle v 7800 otáčkách a přinášela značný, ale kontrolovatelný nárůst síly. Když jste k tomu přidali ještě upravené kanály a jiný výfuk, dostali jste pružnější a zábavnější jízdu, neboť jste neustále nemuseli škádlit spojkovou páčku, abyste motor udrželi v jeho úzkém použitelném rozmezí. A díky tomu, že agregátu nevadilo přetáčení a výkon nijak dramaticky nepadal ani ve 12 000, prostě jste vždycky měli dost síly, když jste ji potřebovali. Ovšem CX nevadilo ani bloumání po bulvárech, stačilo jen držet aspoň 3000 otáček a mohli jste tak očumovat rozsvícené výlohy v prázdných městech klidně celou noc. Byl to skvělý motor a měl jedinou chybu – že jste pořád cítili, že sem prostě nepatří. Neseděl k sofistikovanému charakteru CX. Tohle byl stroj, který vznikl pro velký motor a především čtyřdobý.

V běžném provozu bylo přední Monotubo zavěšení už příjemnější, mělo lepší zpětnou vazbu než v těch extrémních podmínkách klopeného oválu, a dobře přenášelo pocity z vozovky – tohle musela být jedna z hlavních výhod proti systému použitému u Tesi. Fakt jste cítili, jak k vám přední guma mluví. Brzdné schopnosti byly díky obrovskému kotouči dechberoucí, za chladného zimního dne jsem ovšem nemohl ověřit, jestli se disk schovaný uvnitř kola nebude moc hřát. Sice jsem párkrát brzdil opravdu tvrdě a rychle za sebou a s brzdami to neudělalo vůbec nic, ovšem jak to fungovalo v červenci ve dvou někde při sjezdu z alpského pasu, to vám nepovím. Každopádně když jste tvrdě brzdili, nejlépe jste si uvědomovali, že tohle je pořád motocykl se v zásadě konvenčním odpružením, neboť namísto toho poněkud tupého pocitu známého z Tesi a spol., jenž je daní za výjimečné brzdné schopnosti, neboť CX tlačilo čumák k zemi a spotřebovávalo nemalou část nevelkého předního zdvihu. Při normální jízdě to nebyl problém a řekl bych, že rezervy byly vlastně stejné jako na klasické vidlici. Nicméně tlustá 45mm trubka byla citelně tužší a ani při nejtvrdším drcení přední brzdy nevykazovala známky ohýbání.

Vše zahalující celokapotáž prý Marabese pětkrát předělával, ale finále vyšlo výborně. Jízdní pozice totiž byla skvělá a vůbec byste neřekli, že sedíte jenom na 125. Ačkoli stupačky byly ve stejném místě jako na SP, sedlo bylo výš a řídítka natažená více dozadu, takže jste seděli pohodlněji. Když jste k tomu přidali velmi promyšleně tvarovanou nádrž a kapotáž, jež vám opravdu kryla kolena, museli jste uznat, že nálepka GT je tady naprosto oprávněně. Gilera nebyla únavná, a nebyla to jen zásluha jízdní pozice, ale i vyvažovací hřídele uvnitř motoru. Obsáhlá přístrojová deska automobilového typu mohla stát modelem ostatním značkám pro jejich mnohem větší a dražší stroje, a spousta originálních stylistických detailů, jako třeba integrace blinkrů do zrcátek (v roce 1991 opravdu nezvyklá), dále potvrzovala, že Luciano Marabese byl skutečným mistrem svého řemesla. Než v roce 2016 zemřel v pouhých 68 letech, udělal pro Piaggio mnohé krásné výtvory: z jeho pera jsou třeba Moto Guzzi Centauro, Griso, Breva a Norge, bezpočet skútrů nebo třeba Gilery od dua KK/KZ po skútry Nexus a Typhoon. CX 125 je z nich určitě ale ten nejvýraznější a není to jen kvůli nezvyklému přednímu zavěšení.

Mé setkání s Gilerou CX 125 před 30 lety ve mně zanechalo nejen pocit ohromení z toho, jak skvěle ten nový design fungoval, ale také jisté nespokojenosti. Její kořeny nejsou těžké odhalit: tahle motorka měla mít větší motor s více válci, neboť celý GT koncept, který reprezentuje, může fungovat pouze ve spojení se čtyřtaktem (dobrá, tříválcovou Suzuki GT750 bych odsud nevyhodil) a nikoli s frenetickým ring-ding dvoutaktem 125 cm3. Taková Gilera CX 1000 s litrovým agregátem V2 se vstřikováním a stejným designem kapot i podvozku, to by bylo žrádlo! Nicméně co když SSS zavěšení fungovalo jenom na malých lehkých motorkách? „Vůbec ne, adaptovat ho na mnohem větší stroj by nebyl problém. Celý ten kovaný hliníkový držák kola je předimenzovaný a zvládl by bez problémů 220kg litrový stroj. Akorát bychom museli dost posílit přední brzdu, byť na CX 125 se pořád nedokáže úplně ohřát. Viděl bych to na ventilovaný velký kotouč s dvojicí protilehlých čtyřpístkových třmenů a promyšleným přívodem chladicího vzduchu,“ ujistil mě tehdy Federico Martini. Zkrátka ta zpráva pro zákazníky byla jasná: CX 125 je prvním zástupcem nové rodiny Giler s tímto nekonvenčním designem. Jenže nakonec z toho nic nebylo, v tomto případě jednoznačně bohužel. Piaggio v roce 1993 zavřelo historickou továrnu Gilery v Arcore, produkci přestěhovalo do své základny v Pontedeře a z Gilery udělalo výrobce skútrů. Škoda.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 35 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist