Irving Vincent 1300: Superbike, co jako veterán jenom vypadá

I po takové době od jeho tragické smrti na rakovinu v roce 1995 duch novozélandského vizionáře Johna Brittena žije dál. Nicméně děje se tak na druhé straně Tasmanova moře v Austrálii, kde ten Brittenův přístup „proti všem“ provádějí nejefektivněji a navíc v kontextu závodů klasiků namísto avantgardního extrémismu Brittenu V-1000, který byl postavený pro závody třídy ProTwins. Tedy takhle, bratři Ken a Barry Hornerovi (69 a 68 let) dokázali obsáhnout obě tyto stránky, když jejich skvěle sestrojené Irving Vincenty, vymýšlené a vyráběné již téměř 20 let v jejich hi-tech továrně o rozloze 3000 m² na okraji Melbourne, deklasovaly konkurenci starou i zcela moderní v Austrálii, Velké Británii i USA. Pokud jste o tom, co bratři Hornerové mají na svém kontě, dosud neslyšeli, tak vězte, že ze svých Irving Vincentů s OHV motory o objemu 1300 cm³ udělali pokořitele pořádně vytuněných 16ventilových DOHC japonských superbiků stejného objemu, s nimiž se potkávají při australských závodech historiků v nejprestižnější třídě Period 5, kam spadají stroje s lety výroby mezi 1973 a 1983, mimo jiné třeba tahle Suzuki Katana 1294R P5, kterou jsme vám představili nedávno. Ovšem s motorem zvětšeným na 1600 cm³ si jejich stroj dokázal poradit i nejmodernějšími kapalinou chlazenými superbiky z Itálie, Craig McMaster na něm vyhrál závody Battle of the Twins v Daytoně 2008. V roce 2014 potom Craig v týmu s Beauem Beatonem zvítězili na Goodwood Revivalu v sedle bratry Hornerovými připraveného 1948 Vincentu Series B Rapide. Jejich zásluhou jméno Vincent pořád žije, přestože jim práva na tuto značku nepatří.

I další vlastní kreace bratrů Hornerových jsou založeny na historickém 50° vidlicovém dvouválci Vincent a jsou vyráběny jako pocta jejich tvůrci, legendárnímu australskému konstruktérovi Philu Irvingovi, jenž zkonstruoval také australský formulový motor Repco V8, který dovezl Jacka Brabhama a Dennyho Hulmea k titulům mistrů světa F1 v letech 1966 a 1967. Hornerovi se s Irvingem spřátelili poté, co se vrátil do Austrálie, kde Ken s Barrym úspěšně účinkovali v závodech sajdkár s vlastními výtvory, v Kenově případě vybaveném motorem Vincent o objemu 1300 cm³ vyladěném ve vlastní režii. Ken se závody skončil v roce 1977 a založil si vlastní inženýrskou společnost, do níž se později přidal i Barry. Dnes se jmenuje K.H. Equipment Pty. a ročně exportuje od Číny a USA více než polovinu svojí produkce vzduchových startérů využívaných při dolování nebo průzkumu paliva (tj. ropy a zemního plynu), tedy v nebezpečném prostředí, kde je bezpodmínečně nutná eliminace jisker. Firma zaměstnává 30 lidí, kteří zde na CNC vyrábějí precizní produkty, nicméně CAD/CAM znalosti společnosti stojí i za výrobou závodních komponentů pro přední týmy australského šampionátu V8 Supercars. Právě tam se Hornerovi potkali s Philem Irvingem v 70. letech a zůstali přátelé až do jeho smrti v roce 1992. Po šestileté pauze v 90. letech, kdy stihli postavit i v soutěžích oceňovanou 14metrovou jachtu, na které nikdy neměli sami čas si vyjet, se oba bratři vrátili ke svým motocyklovým kořenům v roce 1999, kdy se rozhodli zkonstruovat a postavit nový motor Vincent pro závody klasiků coby poctu Irvingovi – původně tři, ale dnes to číslo přesáhlo již 20. Prototypový Irving Vincent se objevil v roce 2003 při Island Classic a šlo o první z řady dvou- a tříkolových strojů kompletně vyrobených u KHE. „Motory jsou založené na původním designu Vincent, ovšem s větším objemem a překonstruované, aby se vyřešily původní nedostatky,“ říká Ken Horner. „Rozhodli jsme se vyrábět kompletní motorky ve vlastní režii, ale nechtěli jsme je pojmenovat Vincent, neboť to bychom museli platit licenční poplatky rodině Holderových z Velké Británie, která vlastní práva na Vincent. Tak jsme je pojmenovali Irving Vincent, abychom zdůraznili Philův podíl v této značce, neboť si mnozí myslí, že je neprávem opomíjen. Ještě než jsme si jméno zaregistrovali, získali jsme povolení od jeho vdovy Edith.“

První Irving Vincent byl sajdkár, který se v rukách Barryho Hornera objevil poprvé v lednu 2004, a s Chrisem DiNuzzo na pozici spolujezdce vyhrál Barry v únoru 2006 titul mezi novozélandskými historiky. Poté přišel první sólo Irving Vincent, první z řady osmnácti takových strojů kompletně vyrobených u KHE, a šlo o karburátorovou třináctistovku, jež debutovala ve třídě Post-Classic Period 4 (1963-72) při Island Classic na Phillip Islandu v lednu 2007 s australským ProTwins šampiónem Craigem McMartinem za řídítky. A byl to debut nadmíru úspěšný – čtyři vítězství! Ovšem ještě větším povzbuzením bylo vystoupení tohoto stroje při závodu Forgotten Era International Challenge ten samý víkend, kde si v konkurenci 40 novějších strojů Period 5 z Austrálie, Velké Británie a Nového Zélandu McMartin dojel pro osmé místo v prvním závodě a tři čtvrtá v těch dalších. „Ve třídě starších strojů pro nás moc konkurence nebyla a není příliš zábavné, vyhrávat o celou délku cílové rovinky,“ říkal tehdy Ken Horner. „Ovšem rozdat si to s naším OHV dvouválcem proti mnohem modernějším čtyřválcovým superbikům, to byla výzva! Tak jsme do toho šli.“ A velice úspěšně, neboť Irving Vincent se v rukách McMartina stal vítězem mnoha závodů proti flotile pořádně vyladěných japonských superbiků s motory našlapanými na maximální povolený objem 1300 cm³, zamontovanými do zesílených podvozků s moderními tlumiči. Fanouškům se tohle samozřejmě velice líbilo a aplaudovali, když nízkootáčkový, líně znějící vzduchem chlazený OHV dvouválec předjížděl esa typu Wayne Gardner, Robbie Phillis či Mal Campbell na jejich japonských čtyřválcích, stejně jako když poté ve své šestnáctistovkové verzi dokázal porazit moderní superbiky Ducati, které kočírovali Doug Polen či Larry Pegram, při závodě dvouválců v Daytoně 2008. Během prvních čtyř let závodění po onom lednovém debutu v roce 2007 získali Craig McMartin a jeho záskok během zranění Beau Beaton celkem 29 vítězství v závodech třídy P5 na Phillip Islandu a Eastern Creeku, přičemž startovali ve 32 a pouze tři nedojeli – takže prostě kdykoli byl Irving Vincent v cíli, zvítězil. Jeden z těch výpadků byl kvůli upadlému ventilu, což znamenalo, že McMaster porazil ten den Waynea Gardnera na jeho hotrod Hondě „jenom“ třikrát ze čtyř případů. Druhý nedojetý závod byl bohužel následkem pádu, který Craiga postavil mimo hru na skoro celý rok, takže jej zastoupil Beau, kterému to za řídítky šlo tak dobře, že Hornerovi pro něj postavili druhý identický stroj – double trouble pro čtyřválcovou mafii…

Ale ještě než se všechno tohle stalo, byl jsem já úplně prvním člověkem, který kdy na novém závoďáku Irving Vincent 1300 jel, když mě Hornerovi požádali, abych ho vyzkoušel v březnu 2006 na hrbolatém kopcovitém okruhu Broadford 60 km severně od Melbourne. Jelikož motorku dokončili prakticky noc předtím, čekal jsem, že půlku slunečného dne strávíme jenom oživováním. Jenomže to bylo úplně jinak. Bratři motor nahodili startovacím zařízením, jaké jsem znal z MotoGP týmu Suzuki, a já mohl okamžitě vyrazit na trať, kde hromový zvuk z výfukového potrubí 2do1 dvouapůlpalcového průměru (63,5 mm) hlásalo do světa, že tahle motorka je připravená závodit hned teď! V této rané fázi vývoje byl P4 Irving Vincent motor dlouhozdvihovou verzí externě věrné kopie originálního 50stupňového vidlicového OHV dvouválce se suchou skříní Vincent, který z vnitřních rozměrů 92 x 97,7 mm dával objem 1295 cm³. Kluzně uložená klikovka s ojnicemi Carillo z oceli EN26 posílala do nikasilem potažených válců písty JE s vysokou kompresí 13:1, přičemž ve třídě P4 mohli Hornerovi používat metanol, ale v P5 je povolený jenom benzín. „Metanol nám dal větší točivý moment, ale koní tolik nepřibylo,“ říká Ken Horner. Testovací stroj měl ještě originální design hlav Vincent s dvojicí ventilů ve vzájemném úhlu 65°, pozdější šestnáctistovka dostala pouze 50°. Rozvodové tyčky byly krátké z oceli 4140, vačky s nastavitelným časováním na ně tlačily přes kuličková ložiska, byla upravena ventilová vahadla a vůbec vše bylo zaměřeno na co nejefektivnější získání výkonu. „Co se týče profilu vaček a designu spalovacích prostorů, chovali jsme se k našemu agregátu jako ke čtvrtinovému motoru V8 Supercar,“ říká Ken Horner. „Tak jsme do projektu mohli zapojit spoustu lidí, kteří mají s těmito agregáty dost zkušeností.“ Vačky jsou tedy záležitostí Erica Gaynora, bývalého inženýra Cosworthu, který pracoval s Philem Irvingem na Repco-Brabhamu, než odešel do V8 Supercars, a krmení motoru původně zajišťovala dvojice 45mm plochých karburátorů Gardner s akceleračními pumpičkami a oddělenými plovákovými komorami.

Den předtím, než jsem Irving Vincenta poprvé zkoušel, ze sebe motor na dynu dostal 130 koní na klice při 5800 otáčkách. To je nějaký fofr pro obrovský vidlicový dvouválec s pouze dvěma mohutnými titanovými ventily v každé hlavě (48,25 mm sací/43,20 mm výfukový). Točivý moment vrcholil hodnotou 155 Nm při pouhých 4700 otáčkách. „Museli jsme ale kompletně předělat mazací systém, aby byl motor spolehlivý,“ říká Ken. „Phil Irving vždycky tvrdil, že mazání Vincentů bylo tak mizerné, že prý kdybyste měli průzor dovnitř motoru, viděli byste, jak od vaček lítají jiskry! Velmi se za to obviňoval. Museli jsme to udělat tak, abychom pumpovali mnohem více oleje než kdysi, zejména s kluzně uloženou klikovkou.“ Proto sem putovala vlastní vyrobená dvoustupňová olejová pumpa uložená do míst, kde původně bylo magneto, zatímco zapalování je nově elektronické MoTeC (další melbournská světová značka, jejíž produkty známe z BSB a WSBK) s 12V baterkou uloženou v zádi stroje. Tenhle řídicí systém s dataloggerem byl od začátku nekonečně nastavitelný a umožňoval bratrům připravit různé zapalovací mapy pro různé tratě a podmínky, a to jak pro sólo, tak sajdkár. „Bylo to hodně náročné, nicméně jsme si vybudovali velmi dobrý základ pro budoucí aplikaci vstřikování,“ říká Ken. Pětistupňová převodovka byla postavena na bázi Quaife, ovšem kompletně vyrobená v KHE a doplněná o řadicí mechanismus z Yamahy RD350 („Když to funguje, koho zajímá, odkud to pochází?“ ptá se Barry), a výkon na ni přes ozubený primár namísto originálního trojřadého řetízku přenáší třílamelová sintrovaná bronzová spojka AP.

Mohutný motor byl namontovaný do moderní chrommolybdenové repliky dobového páteřového rámu Vincent s třílitrovou olejovou nádobkou integrovanou do hlavní trubky. Původní vidlici Vincent Girdraulic nahradila 38mm vidle Ceriani s tlumiči z motokrosové Kawasaki a pružinami Öhlins, postavená v úhlu 25°, vzadu jste našli tradiční vincentovský cantilever, repliku z Rapidu D-Series, vybavenou nejdříve plně nastavitelným Öhlinsem a později speciálně vyvinutým K-Techem. Tento podvozek má rozvor 1435 mm, závlek předního kola 100 mm a suchá hmotnost 185 kg byla rozdělena v poměru 52/48 % ve prospěch předku. Původně jste na motorce našli tři kotoučové brzdy s litinovými disky vlastní výroby, vpředu dva 320mm a vzadu jeden 280mm, všechny doplněné o dvoupístky Grimeca, ovšem zadek byl později kvůli pravidlům třídy P4 nahrazen 200mm jednoklíčovým bubnem z Ducati 860 GT. Hliníkové ráfky Akront měly průměr 18“, obutí Avon a byly vypleteny na nábojích Honda vpředu a Norton vzadu.

Je vždycky příjemné, když můžete říct, že jste to tvrdili už dávno – a přesně to se stalo, když jsem po testu sotva hotového Irving Vincentu v roce 2006 napsal, že „počítám, že čtyřválce Honda, jež aktuálně dominují australským závodům Post-Classic, by se měly připravit na pořádnou konkurenci, neboť Irving Vincent 1300 ve správných rukách může být potenciální hrozbou pro orientální nadvládu. Přesně jak by si to Phil Irving přál.“ Historie a pohled do výsledkových listin potvrzuje, že jsem měl pravdu. A ještě příjemnější bylo, když jsem si tu samou motorku mohl vyzkoušet o 16 let později, skoro na den přesně, na úplně stejné trati při akci 2022 Broadford Bike Bonanza. Mezitím se z Irving Vincentu stal etalon třídy P5 v Austrálii, který se každý snažil porazit, než putoval do prostorného muzea v KHE, protože se Ken s Barrym soustředili na osmiventilovou verzi s objemem 1600 cm³, na níž Beau Beaton vyhrál v roce 2015 australský ProTwins/Nakedbike Championship sestávající ze sedmi závodů, když porazil startovní pole zaplněné odstrojenými Ducati Panigale a Apriliemi Tuono, přičemž titul vybojoval před obhajujícím šampiónem Angusem Reekiem na KTM 1290 Super Duke R.

Když byla i tahle mise splněna, Hornerovi se rozhodli vrátit zpět ke kořenům a oprášit starou dobrou třináctistovku, vrátili ji do P4 specifikace plus zakomponovali do motoru další zkušenosti. V téhle podobě a s benzínem coby palivem je tahle motorka schopná při stejném podniku absolvovat závody tříd P4 i P5, jak to udělal Beau Beaton týden před mým svezením, když vyhrál všech osm závodů australského silničního šampionátu historiků, konaného v McNamara Parku, a potom ještě přidal další čtyři vítězství na sajdkáru Irving Vincent se spolujezdcem Noelem Bearem. Měl nabitý program, tenhle Beau. Jo a ještě ustavil nový traťový rekord ve všech třech třídách, v nichž získal titul, to jen aby řeč nestála…

Při návratu na závodní dráhy dostala třináctistovka dost úprav, především hlavy z dvouventilové šestnáctistovky z Daytony s již zmiňovaným menším vzájemným úhlem titanových ventilů, jež byly pořádně zvětšeny na současných 54,62 mm a 41,90 mm a doplněny o dvojité americké pružiny PSI. Toho bylo možné dosáhnout, jelikož se původní dlouhozdvihový formát změnil naopak na krátkozdvihový s vrtáním 100 mm a zdvihem 82,5 mm (speciálně vyrobené písty JE na původních ojnicích) a agregát teď točí bezpečně 7200 otáček. Síla motoru dramaticky narostla z původních 130 koní při 5700 otáčkách na 157 koní při 7000 otáčkách, a i když nárůst točivého momentu není kdovíjaký (ze 157 Nm@4600 na 159 Nm@6500), je tady mnohem širší pásmo, kde motor disponuje pořádnými svaly. Nicméně tou největší změnou, kterou cítíte okamžitě, je mechanické vstřikování paliva Hillborn se 48mm vstřikovacími hrdly vyrobenými v KHE. Jel jsem na několika závodních strojích vybavených mechanickým vstřikováním a všechny měly úplně stejnou charakteristiku – lehkou, super citlivou plynovou rukojeť, která by snesla větší odpor, protože reakce na její otevření byla vždy zuřivá, což vzhledem k absenci kontroly trakce pravidelně znamenalo protočení zadního kola. To proto, že tyto systémy byly vyvinuty pro závodní auta, kde si na čtyřech kolech můžete dovolit charakteristiku „všechno nebo nic“. Nikdy jsem s takovou motorkou nehavaroval, klepu na dřevo, a to díky bohu včetně tohoto Irving Vincentu.

Nicméně musím říct, že to bylo to nejnáročnější svezení ze všech verzí bratrů Hornerových, které jsem měl za ta léta čest vyzkoušet, protože vstřikováním vybavený agregát má výkon, který dokáže drtit japonské čtyřválce v P5, ovšem je zamontovaný do horšího šasi pro třídu P4. Hornerovi se problémy pokusili vyřešit variabilním převodem na plynové rukojeti a trochu to pomohlo, reakce vespodu je o něco kultivovanější a v náklonu v pomalých zákrutách jsem dokázal nárůst výkonu dávkovat docela obstojně. Ovšem v takové odkloněné rychlé levotočivé zákrutě vedoucí na cílovku jsem musel být velmi opatrný, neboť kromě bubnové zadní brzdy diktují pravidla třídy P4 také použití 18“ kol, a když pouštíte těch skoro 160 Nm na zadní gumičku o rozměru 130/650, chce to hodně citu a ještě více odvahy. Beau Beaton by to tady určitě s velkým gustem posílal na rovinku v táhlém driftu, nicméně já jsem byl rád, že jsem těch několik powerslidů chytil dřív, než se věci zvrtly. Zaujalo mě, že zatímco vzadu používá Beau obvyklou Avonku AM23, vpředu má namontovanou super úzkou Bridgestone Battlax CR11 o rozměru 110/80, kterou jsem neznal, nicméně nemůžu proti ní říct křivé slovo – měla grip i v hodně rychlých zatáčkách, které bylo potřeba vykružovat kvůli nájezdu na další rovinku.

Akcelerace je tak důrazná, že hlavním trikem při řízení téhle P4 EVO verze je, mít na výjezdu ze zákruty motorku vždy co nejvíce postavenou, než zmáčknete spoušť, tedy vlastně otočíte plynovou rukojetí, a motorka vystřelí kupředu. Nesmíte být příliš netrpěliví, jak jsem si několikrát málem ověřil tou bolestivější cestou, když jsem se skoro vydal po schodišti do highsiderového nebe, než jsem pochopil limity zadní pneumatiky obuté na uzoučkém 2,50“ ráfku, který jí nedovolí se pořádně roztáhnout. Šestistovkové supersporty s podstatně menší párou mají podstatně větší balóny na zadních kolech. A dalším problémem je, že to vstřikování Hillborn pocházející z automobilového prostředí prostě nemá rádo jízdu na půl plynu, takže horkým tipem je, cvaknout o kvalt výš a prokroužit zákrutu pěkně zeširoka a na výjezdu motorku postavit a pořádně přiložit pod kotel. To pro vás samozřejmě znamená jisté nebezpečí od soupeřů, kteří vám to tam v nájezdu chtějí šoupnout na brzdy. Irving Vincent má ale tolik páry už od 2000 otáček, že nejlepším je, surfovat na té skvělé krouťákové vlně, i když to znamená, že najedete o nějaké ty metry víc než ostatní. Můžete si to dovolit, neboť tohle je způsob, jak přidávat tvrději a dříve, byť musíte mít pořád připravenou nohu na zadní brzdě, abyste zarazili dvojková a trojková powerwheelies už v zárodku, tedy pokud je nepovažujete za součást celé show.

Motor bratrů Hornerových je na 50° dvouválec s tak velkými písty nepochopitelně jemný, a to nemá žádnou vyvažovací hřídel – běží jako turbína a táhne jako ďas už od dvojky na otáčkoměru Sport-Comp do 6500, kde jsem řadil. Prý se dá jít bez problémů na 7200, ale nevidím k tomu důvod, lepší je využívat ten točivý moment dole. Potěšilo mě i důrazné zpomalení na obou rovinkách, brzdy neměly žádný náznak vadnutí, jak jsem si to pamatoval z prvního svezení před 16 lety, a místo toho jsem dostal skvělý zákus od předních brzd, nyní zmenšených na 300 mm a doplněných o nejlepší třmeny ze 70. let, dvoupístky AP-Lockheed. Ovšem i s antihoppingovou spojkou musíte být hodně opatrní a nešlapat na zadní brzdu moc tvrdě, jinak vás velký dvouválec vytrestá rozskákáním zadního kola. Musíte se zkrátka naučit, jezdit na téhle mega-motorce velmi přiměřeným stylem. Když to zvládnete, odmění se vám famózními časy na kolo.

Oproti prvnímu svezení Irving Vincent zhubl 10 kg, takže teď bez paliva váží 175 kg, a díky tomu dlouhému rozvoru je pěkně stabilní na hrbolech, ale zároveň ještě pořád dosti obratný. Když si na motorku sednete, působí relativně vysokým a velmi prostorným dojmem a k relativně vysokým a především širokým řídítkům se přes 22litrovou laminátovou nádrž musíte citelně natáhnout. Z brýlí na vás kouká dobře 60 mm trubek přední vidlice, brýle jsou výrazně popuštěné dolů kvůli ostřejší geometrii a lepšímu zatížení předního kola. A funguje to – Irving Vincent není vyloženě motorka s lehkým řízením, nicméně ta široká řídítka dávají dobrou páku do pomalých zákrut. Zadní tlumič K-Tech je tuhý jako stará mrtvola, aby při akceleraci nekolaboval pod tím návalem točivého momentu, nicméně jízdu přes hrboly dokáže odfiltrovat docela obstojně. Koktejl namíchaný v přední vidlici fungoval výborně, vlastně se mi chce říct, že jsem tady dostal nejlepší zpětnou vazbu od předního kola, jakou jsem u téhle 38mm vidle Ceriani kdy zažil. Přesně jsem věděl, co přední Bridgestonka dělá i v plném náklonu. Také pětistupňová převodovka s velmi neklasickým levostranným řazením s jedničkou nahoru maká dost dobře, nicméně na tuhle malou technickou trať má zbytečně moc kvaltů, nikdy jsem nedal více než čtyřku. Vzhledem k dlouhému převodu jsem jedničku řadil dvakrát v každém kole, nicméně i když jsem musel přes neutrál, nebylo to žádné drama, jak to znám z jiných velkých dvouválců. Myslím si, že při dobrém napřevodování by tady klidně stačily tři rychlosti, protože to použitelné pásmo otáček se spoustou síly je prostě širokánské. Vlastně jsem technickou pasáž i takhle dokázal odjet na jediný převodový stupeň. A následná akcelerace na rovince byla tak opojná, že se mi strašně nechtělo zajíždět zpátky do depa! Dáte plyn, z výfuku se ozve líné zadunění, které je v naprostém rozporu s rychlostí, jakou se pohybujete, a následuje katapult. Boží. Už mi chyběla akorát flotila čtyřválců, s kterou bych si to rozdal.

Jak původní dlouhozdvihová, tak tato nová krátkozdvihová verze používá stejné heavy duty kartery s přípravou na startér a alternátor, to snad kdyby někdy chtěla vzniknout i silniční verze Irving Vincentu, po níž dobře 15 let spousta lidí volá. Jsme v post-covidové době, věci se vrací k normálu, tak hoši, jak to bude? „Pořád o to diskutujeme,“ přiznává Ken Horner, „ale už s tím budeme muset něco udělat, lidé jsou frustrovaní. Z internetu k nám chodí spousta dotazů, většina z nich od nemajetných nadšenců, nicméně někde mezi nimi může být jeden s milionovým kontem, který bude chtít třeba tři motorky, a my nevíme, který to je! Nikdy si od nikoho nechceme brát zálohu a všechno bude vytvořené až podle zakázky – nepotřebujeme vybírat zálohy na financování projektu. Barry i já chceme silniční motorku a mluvíme o ní tak dlouho, že už s tím opravdu budeme muset pohnout. Tak snad už brzy!“

Barry a Ken Hornerovi se svými rodinami

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE