ktm_srpen




Indian Four z roku 1936: Legendární americký luxus v raritním provedení

Indian Four je legendou americké motocyklové historie a pravděpodobně nejznámějším ze všech zámořských čtyřválců, které se v meziválečných letech vyráběly. Ovšem i u takto známého stroje najdete raritní verze. Pouze dva roky z celkových 15 vznikal model, který byl známý jako „Upside Down Indian“. Jeho motor měl sice vyšší výkon, ale také pár zásadních nevýhod.

Kapitoly článku

Kdyby neexistovaly jiné americké čtyřválce, nebyl by ani Indian Four. Na to, abychom tuto motorku dokázali plně pochopit, se musíme podívat na realitu tehdejšího amerického trhu. A začít podstatně dříve a u jiných výrobců. Konkrétně v roce 1911 v Detroitu, kde skotští bratři William G. a Thomas W. Hendersonovi založili společnost Henderson Motorcycle Co. s cílem vyrábět luxusní spolehlivé čtyřválcové stroje, které budou neporovnatelně lepší než cokoli jiného, co v té době bylo dostupné na americkém trhu, jemuž dominovaly primitivní jednoválce a teprve se rozvíjející véčkové dvouválce. Bill Henderson byl jedním z nejlepších konstruktérů raných let americké motocyklové historie a kvalita jeho konstrukcí převyšovala i vše, co se vyrábělo v Evropě, belgické FN nevyjímaje – a to byla značka, která se čtyřválci přišla už v roce 1904. Produkty bratrů Hendersonových byly záhy považovány za jednostopé Duesenbergy a platily za lepší stroje než konkurenční čtyřválce Pierce Four nabízené od roku 1910.

Nahoře čtyřválce Henderson a Pierce, dole Pierce

Prvních 25 kousků sedmikoňového Hendersonu Four přišlo na trh v roce 1912 a všechny byly vybaveny podélně uloženým řadovým motorem o objemu 57 cui (934 cm3) s rozvodem IOE, jenž můžete znát i pod označením F. Tohle anglické IOE je ale možná trefnější, protože jasně říká, o co jde – Intake Over Exhaust, tedy sání nad výfukem. To je takový hybrid, kdy sací ventily mají rozvod OHV a výfukové SV. Carl Stearns Clancy na jednom z těchto prvních Hendersonů v letech 1912-13 objel celý svět – jeho Model B se zakrytým řetězovým pohonem najel během 10 měsíců 18 000 mil po čtyřech kontinentech, což byla tehdy nejdelší a nejnebezpečnější jízda, kterou kdy kdo na motocyklu podnikl. Komerční dopad byl okamžitý a od roku 1913 se vyrobilo 2000 neustále vylepšovaných Hendersonů Four, přičemž tím zásadním byl Model G z roku 1917. Olej byl od této chvíle po motoru rozváděn tlakem jako u automobilů namísto doposud používaného mazání rozstřikem a dvoustupňovou převodovku vystřídala třístupňová. Příjmy z prodejů sice stačily na financování vývoje čtyřválce, ale bez modelové řady menších jedno- a dvouválců, které by zařídily pořádný objem prodejů, Bill Henderson nikdy nezískal tolik peněz, aby dosáhl svých cílů. Proto v listopadu 1917 spolu s bratrem prodali svoji podkapitalizovanou společnost Ignazu Schwinnovi, majiteli značky Excelsior, jenž přestěhoval výrobu do své obrovské továrny v Chicagu. Schwinn sice vyvíjel vlastní čtyřválec Excelsior, ovšem koupi Hendersonu vyhodnotil jako jednodušší a levnější cestu, jak takový motocykl získat. Excelsior se tak stal první značkou z Velké trojky (Excelsior, Indian, Harley-Davidson), která nabídla prestižní čtyřválcový model.

Henderson Four z roku 1914

Bratrům Hendersonovým ovšem stačil pouhý rok pod Ignazem Schwinnem, aby zjistili, že s tímhle pánem spolupracovat nemohou. V prosinci 1918 značku, které dali jméno, oba opustili. Tom zcela z motocyklového byznysu odešel a vrátil se do Evropy, ale Bill chtěl pokračovat. Jelikož konkurenční doložky tehdy nebyly běžnou součástí profesního života, zajistil si financování, ve Filadelfii, mimo jurisdikci státu Illinois, koupil starou továrnu po puškařské značce Savage Arms a začal vyrábět motocykl s podélně uloženým čtyřválcem úplně nové konstrukce, jenž nazval Ace. Aby si byl jistý, že se s ním Schwinn nebude soudit kvůli kopírování, musel Bill udělat všechny součástky tak, aby nebyly se stroji Excelsior/Henderson záměnné. Čtyřválec IOE o objemu 77 cui (1265 cm3) dával 20 koní, měl dvoje sací potrubí nad čtveřicí litinových válců, silnější klikovku s tlustšími čepy a těžším setrvačníkem a děrované ojnice s hliníkovými písty kvůli odlehčení. Výrazně propracovanější a objemnější bylo sání i výfuk, zkrátka o generaci lepší agregát. Pro podporu prodejů bylo potřeba samozřejmě něco udělat, a tak se značka Ace vydala cestou rekordů, přičemž nejznámější je ten, kdy legendární Cannonball Baker na motocyklu Ace Four dokázal z jednoho pobřeží USA na druhé v září 1922 přejet za méně než sedm dní. Bohužel krátce poté, 11. prosince ten rok, přišla katastrofa. Bill Henderson, v té době 39letý, zemřel při testování nového modelu po srážce s automobilem.

Motocykly Ace Four neměly s Hendersony nic společného

Co teď? Nastalé prázdno se pokusil vyplnit Billův bývalý asistent z Excelsioru, Arthur O. Lemon, kterého značka narychlo najala. Artův úkol byl jasný, udělat závodní motorku, která by umlčela všechny hlasy, které říkaly, že bez Hendersona nemá Ace budoucnost. Po třech měsících intenzivní práce, kdy využíval tehdy raritní a velice drahý, nicméně z pracovního hlediska neocenitelný dynamometr, Lemon přišel s prototypem XP4, s nímž tovární jezdec T. N. Terpening jednoznačně zvítězil při debutovém závodě do vrchu v newyorském Rochesteru v červenci 1923. A v listopadu toho roku Charles „Red“ Wolverton, další z bývalých zaměstnanců Excelsioru, ustavil elektronicky změřený světový rychlostní rekord 129,61 mph (208,5 km/h), který zajel na silnici Roosevelt Boulevard ve Filadelfii, což byla jedna z prvních betonových dálnici USA. To vyvolalo silnou poptávku po strojích Ace Four, bohužel řízení firmy dělalo spoustu chyb a trvalo celý rok, než někomu nahoře došlo, že každý stroj je prodáván s výraznou ztrátou! Čím více motocyklů se prodávalo, tím větší problémy to značce přinášelo. Bankrot byl nevyhnutelný, přišel v roce 1924, a i když se objevily snahy o restart v Detroitu, trvalo to jen chvíli a značku Ace v roce 1926 koupil Indian, který celou produkci převezl do svého sídla v massachusettském Springfieldu. To znamenalo, že od roku 1927 měla značka Indian Motorcycle v nabídce jedno-, dvou- i čtyřválcové modely.

Red Wolverton v roce 1924 při závodu do vrchu a rychlostním rekordu na prototypu Ace XP4

První čtyřválec, debutující v lednu 1927 při newyorské Madison Square Garden Show, měl ještě označení Indian Ace a firma okamžitě dostala stovky objednávek. Pro příští rok byl stroj přejmenován na Indian Four Model 401 a zároveň proběhl lehký redesign, který umožňoval použití součástek z Modelu 101 Scout v rámci úspory nákladů. V polovině roku 1929 byl představen Model 402 s upraveným rámem, jenž měl vymýtit vibrace, původní přední tlačená kyvná vidlice s centrální vinutou pružinou byla nahrazena pro Indian typickou taženou kyvnou vidlicí odpruženou čtvrteliptickou listovou pružinou a motor dostal klikovku uloženou v pěti namísto dosavadních tří ložisek. Prodeje stroje, který byl značkou propagován jako vysoce výkonný luxusní cestovní motocykl a o němž se mluvilo jako o jednostopém Cadillacu, byly skvělé, ovšem bohužel jenom chvíli. V září totiž přišel krach burzy na Wall Streetu a motocykl s cenovkou odrážející náklady na výrobu, které byly podobné jako u čtyřdveřových sedanů Ford nebo Chevrolet, najednou nikdo nechtěl. A do toho vylezly na povrch vnitřní problémy Indianu. Zatímco konstruktéři i řadoví dělníci si užívali báječná 20. léta, kdy Indiany vyhrávaly závody a značka jako první na světě vyrobila v roce 1923 čtvrt milionu motocyklů, vedení si stejně tak užívalo zdánlivě nekonečného přílivu peněz. Zatímco konstruktérské a výrobní oddělení kolem Oscara Hedstroma, prvního z dvojice zakladatelů značky, byli motocykloví nadšenci a schopní pracovníci, druhý zakladatel George Hendee, jenž značku řídil, se postupně nechal obklopit bandou filutů, kteří namísto zdraví Indianu zajímaly hlavně finanční prostředky tekoucí jejich směrem. Indian tak investoval do nemotocyklových společností, tajně vlastněných některými svými vedoucími pracovníky, a když potom na konci 20. let spadla produkce na 4635 kusů ročně a bylo potřeba sáhnout do rezerv, zjistilo se, že je Indian na dně.

Indiany Ace, Four Model 401 a Four Model 402. Pár let a jaký to byl vývoj

Jediná naděje byla, že se objeví nějaký strážný anděl, a tím se stal Eleuthere Paul duPont, 42letý motocyklový nadšenec z jedné z nejbohatších amerických rodin, které patřil chemický gigant stejného jména. Ten koncem roku 1929, těsně před kolapsem, přesvědčil svého bratra Francise, aby spojili svůj rodinný automobilový byznys DuPont s Indianem a aby ukončili výrobu automobilů. Oba byli akcionáři Indianu od roku 1923 a viděli, že jediný způsob, jak nepřijít o svou původní investici 300 000 USD, bylo převzetí celé společnosti a začít dělat věci správně. První věcí, kterou Paul po svém nástupu do funkce prezidenta Indianu udělal, bylo utnutí veškerých nemotocyklových operací, a vzápětí do funkce šéfkonstruktéra jmenoval Briggse Weavera. Ten pro něj pracoval na automobilech DuPont, ovšem s motocykly neměl žádné zkušenosti. Tato sázka na nejistotu ovšem vyšla a Weaver vytvořil to, co je dnes považováno za ikonický design Indianu – uhlazený aerodynamický styling, který vypadal živě a osobitě tehdy i dnes. Pod vedením E. Paula duPonta, jenž se angažoval všude, od financí přes konstrukci po testovací jízdy, přinesl Indian spoustu nových technických řešení, v závodech opanoval obnovenou AMA Class C a soupeřil s Harley-Davidsonem v počtu vyrobených kusů i ziskovosti. Navíc v roce 1931 neustál důsledky hospodářské krize Ignaz Schwinn a svým legendárním prohlášením: „Hoši, dneska končíme,“ zavřel značky Henderson a Excelsior. To z Indianu udělalo jediného výrobce čtyřválcového motocyklu v Americe. Harley jej sice vyvíjel také, ale pak si to rozmyslel. Pro Indian to ale nebylo žádné velké terno, kvůli hospodářské krizi se na počátku 30. let neprodalo nikdy více než 200 strojů ročně, přičemž celková produkce v roce 1933 ve springfieldské továrně dosáhla pouze 1657 kusů, ten rok se v celých USA prodalo pouze 7418 motocyklů. Nebylo se co divit, krize byla obrovská, v půlce roku 1932 byla bez práce třetina dělníků (kolem 15 milionů lidí), zkrachovalo 5000 bank, stejně jako bezpočet malých firem, hladovějící lidé stáli fronty na polévku – vlastně byl zázrak, že se vůbec nějaké motocykly prodávaly. Indianu se i za této situace dařilo postupně čím dál lépe, v roce 1936 prodal už 5028 motocyklů a o dva roky později dokonce 8883, o pětistovku víc než Harley!

Indian Four z roku 1933

„Pro svou jemnost, extrémní pružnost a vysoký výkon v každém okamžiku nemá Indian Four sobě rovného,“ hlásal prodejní katalog Indianu v roce 1933. „Tento motocyklový aristokrat vyjíždí z továrny Indian s mnoha vylepšeními a novými prvky.“ Ty zahrnovaly upravené sací potrubí, bohatší žebrování válců, nové písty a kratší první a druhý převodový stupeň pro rychlejší rozjezdy. A jak stoupala produkce motocyklů Indian, týkalo se to i modelu Four, přičemž dodnes zůstává překvapivým, že navzdory složité finanční situaci duPont přikázal Weaverovi omladit motor Fouru. A tak v roce 1936 Indian představil Model 436. Ten měl v podstatě otočenou vrchní půlku agregátu, takže namísto osvědčeného formátu IOE, který čtyřválec doprovázel od jeho vzniku v roce 1912, Weaver udělal EOI, tedy výfukové ventily nahoře a sací spodové. Tento vysoce kontroverzní krok – dozajista ne dílo člověka, který by na motorkách jezdil – přinesl novému modelu přezdívku „Upside Down Indian“. Kromě trochu podivného vzhledu, zapříčiněného dlouhým kovovým tepelným krytem zvednutého výfuku, tento obrácený design přinesl ještě nutnost častého seřizování výfukových ventilů. Nicméně co mu nemůžeme upřít, že splnil zadání – motor měl vyšší výkon a nahoru šla i běžná cestovní rychlost, což v té době v Americe, zažívající rozmach nových silnic, byl důležitý faktor.

Jenže zákazníkům se tohle řešení vůbec nelíbilo a hlasitě protestovali. Indian jej zkusil nabídnout ještě v roce 1937, kdy vznikla verze Sport Four alias Model 437 s dvojicí karburátorů. Má se za to, že během těchto dvou let produkce bylo vyrobeno kolem 1600 Upside Down Indianů, než se v roce 1938 objevil Model 438, stále s objemem 77 cui, ale s válci i hlavami z lehké slitiny s bohatším žebrováním a především opět s původním rozvodem IOE, nyní zcela zakrytovaným, a maximálkou 100 mph (160 km/h). O ten byl obrovský zájem mezi státními orgány, stejně jako u soukromých zákazníků, a přidání zadního plunžrového odpružení v roce 1940 znamenalo ještě větší poptávku. Vypadalo to, že Indian Four má nakročeno k velkým úspěchům, ovšem útok Japonců na Pearl Harbour v prosinci 1941 znamenal konec produkce civilních motocyklů. Indian ukončil výrobu v roce 1942, a i když během válečných a těsně poválečných let ještě experimentoval se čtyřválci, sériový Four už se nikdy v nabídce neobjevil.

Podle kancelářských zaměstnanců z té doby bylo během 15 let vyrobeno zhruba 9400 Indianů Four, přičemž do dnešních dnů jich po světě zůstalo zhruba 4500 v různém stavu a verzí „Upside Down“ je opravdu hodně málo. Jeden z těchto raritních motocyklů se nachází ve známém muzeu Sammyho Millera na jihu Anglie, který jej získal v aukci na Novém Zélandu v roce 1997, tedy ještě v době, než ceny těchto strojů vylétly do astronomických výšin. Stroj byl po jemné renovaci a plně funkční a pojízdný, a přitom mu zůstala určitá patina. Jelikož motorka není přihlášena v Británii a Sammy na ní jezdí jenom se zvláštní značkou, kterou já použít nemohu, vyzkoušel jsem stroj pouze na důvěrně známé mílové soukromé cestě, která však byla dostatečná na to, abych pochopil, co byl tenhle Indian Four zač. Tachometr Corbin na nádrži ukazoval pohodlnou cestovní rychlost 60 mph (necelá stovka kilometrů v hodině) a tlumený zvuk z výfuku připomínal čtyřválcové auto ze 60. let. A když jsem na poslední kvalt nechal spadnout rychlost na 20 mph (32 km/h), motor se poté na požádání sebral bez odmlouvání nebo škubání. Opravdu pružný kámoš.

Nasednout na Indian Four je jednoduché díky nízkému odpruženému sedlu a vzápětí zjistíte, že jízdní pozice byla velice racionální a pohodlná – řídítka se natahují k vám a prostorné plošiny najdete hned pod svými koleny. Nízké těžiště způsobuje, že se tato nepopiratelně velká masa železa ovládá velice dobře, byť obratnou byste ji nazvali jen těžko. Akorát ta dozadu natažená řídítka vyžadují zvyk, jinak kvůli té velké páce při výraznějších podnětech dokážete předek znejistět. Co mě překvapilo, že navzdory nulovému tlumení kmitů přední pružinové vidlice a pevnému uchycení zadního kola Indian požírá nerovnosti celkem solidně (ta hmotnost má své výhody) a odpružené sedlo zajišťuje řidiči slušný komfort. Na téhle motorce byste mohli krájet dlouhé vzdálenosti v klidu a pohodě dokonce i podle standardů 21. století, takže na amerických hájvejích meziválečné éry musela jízda na Indianu Four připomínat plavbu na kouzelném koberci.

Našlápnout studený čtyřválec levostrannou nožní pákou chce trochu praxe, ale teplý chytá okamžitě, a to i díky nízké kompresi 5,8:1. Díky bohu předchozí novozélandský majitel prohodil rukojeti plynu a zapalování, takže plyn se u téhle motorky přidává pravou rukou a nikoli levou, jak to americké stroje tehdy mívaly. Zase na druhou stranu, při startování jsem si neustále omylem rozhazoval zapalování, když jsem se držel levého řídítka… Reakce na plyn byla v nízkých otáčkách poněkud zvláštní – otevřel jsem plyn, nic se nedělo snad vteřinu, a poté Indian vystřelil kupředu. Jako špatně namapované vstřikování u moderní motorky. Možná to byl následek toho prohození ovládání, nicméně jsem přesvědčený, že nezvyklé umístění karburátoru Marvel tak daleko od pravé rukojeti, dole na pravé straně karteru, také věci moc nepomáhá. A když už si tak stěžuji, přidám do seznamu výtek také nepoužitelnou zadní brzdu. Naštěstí ta přední fungovala docela obstojně, nicméně 177 kg těžká motorka vyžaduje spoustu brzdné síly z jakékoli rychlosti a je potřeba myslet na to, že je člověk odkázán na jediný malý jednoklíčový 178mm bubínek.

Spojka je tradičně nožní nalevo, jedničku zařadíte přitažením ruční páky na pravé straně nádrže směrem k sobě. První rychlost je opravdu hodně krátká, prakticky okamžitě řadíte zatlačením od sebe dvojku, která je jen takovým přestupním krokem k tomu, kde s takto pružným motorem budete nejčastěji – na poslední, třetí rychlost. Nožní spojka je pěkně citlivá a dobře se ovládá, dokonce jsem ji bez problémů nechával lehce proklouznout při otáčení. To nejlepší na celé motorce je ale samozřejmě čtyřválcový motor, tak super jemný a zároveň silný. A také příjemný na používání, odpustí vám opravdu úplně všechno.

Kromě tachometru a ampérmetru na vršku nádrže můžete sledovat ještě budík tlaku oleje uchycený napravo na sacím potrubí, který při všech otáčkách ukazoval pěkných 50 psi (3,5 baru). A co mě mile překvapilo, že mi ten proklínaný tepelný kryt výfuku vůbec nijak nevadil a pravou nohu jsem za slunného, ale jinak docela chladného odpoledne neměl nikterak dramaticky teplejší než levou. Vlastně jsem žádné přílišné teplo necítil. Možná že tohle EOI řešení nevypadá tak hezky jako konvenční IOE layout, nicméně já bych ho jako problém neviděl a vůbec mi nevadí, že se Four pár let vyráběl v této variantě.

Indian Four byl opravdu skvělý americký cestovní motocykl, na němž bylo hltání nekonečných mílí potěšením. Jaká škoda, že se nevyráběl i v 50. letech, kdy se za prezidenta Eisenhowera začal rozvíjet Interstate Highway Systém – tam by býval exceloval. A já si tak říkám, jestli by pro něj nebyl čas dnes. Už se nám vrátily modely Scout a Chief a čtyřválcový Four by mohl být pěknou konkurencí pro Triumph Rocket 3 s jeho podélně uloženým tříválcem. To by byl pěkný dárek ke 120 letům značky…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 25 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist