gmoto_lambretta2




Husqvarna 500: Když Švédi dobývali svět Grand Prix

Každý motorkář přece ví, že Husqvarna je odjakživa terénní značka, která se teď snaží dostat i na silnici prostřednictvím svých Vitpilenů a Svartpilenů, a proto začala závodit v Moto3… Kardinální omyl! Letos je to přesně 90 let, co Švédi vstoupili do světa silničních Grand Prix svými speciály 350/500 s vlastními motory V2, jež dokázaly porážet do té doby dominantní britské jednoválce. A já jedinou ze tří prvních pětistovek, která přežila do dnešních dní, mohl otestovat!

Kapitoly článku

Švédsko nebývá běžně považováno za zemi, kde by se vyráběl exotický silniční závodní hardware, ovšem mezi roky 1931 až 1935 největší místní producent motocyklů Husqvarna vyrobil dohromady 15 továrních závoďáků s motory 500 V2 a čtyři 350. Za řídítky byli jezdci jako Stanley Woods, Ernie Nott nebo místní hvězdy Gunnar Kalén a Ragnar Sunnqvist, v jejichž rukách švédské stroje ohrozily zaběhnuté týmy Norton a Velocette, které vládly světu GP, a tyto motocykly navíc přinesly svěží vítr, co se materiálů a designu motorů týče. Ač nikdy nebyly tak úspěšné, jak bývaly mohly být, tovární Husqvarny V2 hrály důležitou roli v evoluci konstrukce závodních speciálů a byly prvními dvouválci, jež dokázaly být plnohodnotnými konkurenty britským jednoválcovým 500 a 350, a položily tak základ úspěchu pozdějších dvouválcových modelů Moto Guzzi a BMW a dost možná i čtyřválcových AJS a Giler.

Ironicky to byl konkurenční výrobce zbraní FN, jenž zasel u Husqvarny semínko závodního snažení, neboť jeden švédský inženýr pomáhal belgické továrně při jejích pokusech o světové rychlostní rekordy na zamrzlém jezeře na domácí půdě v letech 1927-28. Jmenoval se Folke Mannerstedt a během času stráveném u FN se přesvědčil o důležitosti některých aspektů při vývoji motorů, jež jsou dnes brány za samozřejmé, nicméně před 90 lety platily za avantgardní – radikální časování ventilů s divokými vačkovými profily s velkým překrytím, krátkozdvihové formáty, zlepšené plnění díky přímému, shora jdoucímu sání bez zatáček a využívání výfukových rezonancí pro lepší plnění válce a efektivnější zapalování. Mannerstedt byl také fanatikem lehkosti, pionýr v rozsáhlém používání hořčíku a lehkých slitin, díky čemuž byl schopen snížit hmotnost svých strojů ze 177 kg, co vážil první prototyp 500 v roce 1931, na 127 kg u finální verze, s níž Stanley Woods vyhrál Švédskou TT v roce 1935! To je sakra vývoj. Představte si, co by tenhle týpek dokázal s karbonem a titanem…

Folke Mannerstedt (uprostřed) při přípravě pětistovky v roce 1931. Vlevo Ericcson, vpravo Kalén

Mannerstedt nastoupil do domácí Husqvarny coby šéfkonstruktér v únoru 1939 a po svém předchůdci zdědil nedokončený design motoru OHV V2 730 cm3, vyvíjený především pro použití v sajdkárách, jenž zmenšil na pětistovku, která měla závodit na Šestidenní – tehdy, stejně jako později, se hlavní závodní aktivity Husqvarny týkaly offroadu. Coby bývalý závodník byl ovšem Mannerstedt blázen do rychlosti a navzdory všeobecnému utahování opasků kvůli hospodářské recesi dokázal přesvědčit vedení továrny, aby se zaměřilo na silniční závody. Nejprve s pětistovkou postavenou na bázi motorky pro Šestidenní, s níž tovární jezdec Yngye Ericsson dojel na třetím místě při Švédské TT 1930 v Saxtorpu, ovšem od následujícího roku již s vlastním závodním motorem, který Mannerstedt zkonstruoval. Stejně jako jeho předchůdce měl úhel rozevření válců pouze 50˚ a rozvod OHV, takhle vypadaly i všechny ostatní GP motocykly Husqvarny.

Mannerstedt (vlevo) opět s Kalénem a Ericssonem s již hotovou motorkou 1931

Možná bylo poněkud optimistické, nasměrovat debut motocyklu na náročnou Tourist Trophy na ostrově Man, oba tovární stroje odstoupily, ovšem v roce 1932 se už Husqvarny pořádně zviditelnily, když Ragnar Sunnqvist s týmovým kolegou Gunnarem Kalénem porazili tovární tým Nortonu a obsadili ve Švédské TT v Saxtorpu první dvě místa. Další vývojové práce snížily hmotnost a zvýšily výkon pro sezónu 1933, v níž Švédskou TT, ten rok nesoucí název Grand Prix Evropy, vyhrál pro změnu Kalén, jenž se také stal mistrem Evropy ve třídě 500. Tento úspěch, lemovaný vítězstvími a zajetými rekordními časy na kolo v mezinárodních závodech ve Švédsku i zahraničí, přiměl management Husqvarny k tomu, aby povolil plnohodnotnou účast v seriálu Grand Prix v roce 1934.

Švédskou TT vyhrál v roce 1932 Sunnqvist (nahoře) a o rok později Kalén (dole)

Folke Mannerstedt s pětistovkou 1933

Jenže věci se vůbec nevyvíjely dobře. Motorky sice dostaly fešný karmínový kabát namísto dosavadního poněkud anonymního stříbrno-černého, ke švédským jezdcům továrna angažovala také Ira Stanleyho Woodse a Brita Ernieho Notta a Mannerstedt připravil ještě 350kubíkovou verzi stejného motoru, jenomže při nakládání na loď v Gothenburgu při cestě na TT na Manu spadl z jeřábu na nábřeží náklaďák, v němž bylo všech pět motorek, a ty byly silně poničené. Musely se odvézt štandopéde do továrny v Huskvarně, 320 km jihozápadně od Stockholmu, kde značka sídlila, kde na nich mechanici okamžitě začali pracovat. Aby toho nebylo málo, Mannerstedta, který na časově napnuté práce dohlížel, najednou chytil akutní slepák a musel do nemocnice na operaci. Za těchto podmínek je malým zázrakem nejen to, že se Husqvarna TT na Manu zúčastnila, ale také skutečnost, že tam Nott dojel na třistapadesátce třetí při Junior TT a že Woods figuroval na průběžném druhém místě v závodě pětistovek až do posledního kola, v němž mu došel benzín. Ale aspoň si připsal rekord okruhu.

Ernie Nott po vítězství v Junior TT 1934

Následující závody přinesly Husqvarnám několik vítězství, bohužel Kalén tragicky zahynul při německé GP 1934 na 8,70 km dlouhém okruhu Hohenstein-Ernstthal, později přejmenovaném na Sachsenring, a o dva týdny později Arie van der Pluym, novopečený nizozemský šampión na pětistovce Husqvarna, kterou mu zařídil místní importér, zemřel při belgické GP ve Spa. Na konci sezóny potom týmu při cestě domů do Švédska shořel přepravník se všemi motocykly. Z náhradních dílů se podařilo postavit jedinou pětistovku, a na té Sunnqvist vyhrál Švédskou TT před zraky 150 000 návštěvníků.
Pro rok 1935 vznikla úplně nová sada motocyklů, která nahradila těch pět shořelých, a tyto stroje byly ještě lehčí a rychlejší. Jenomže ještě než mohly zasáhnout do závodů, vedení Husqvarny rozhodlo oficiálně ze závodění odstoupit a soustředit se hlavně na levná přibližovadla, jako bylo nový Model 301 s dvoutaktem 98 cm3 vybaveným dvoustupňovou převodovkou, na nějž jste v té době ve Švédsku nepotřebovali řidičský průkaz. Komerčně to byl obrovský úspěch a v roce 1939 se Husqvarna stala největším švédským výrobcem motocyklů. Závodní GP speciály 500/350 bývaly zapůjčovány různým soukromým jezdcům, kteří na nich s lehkou tovární podporou závodili pod praporem Scuderia Husqvarna. Folke Mannerstedt nadále pokračoval ve vývoji svého designu ExCam, radikálního řešení, kde se vačkové hřídele pohybovaly sem a tam namísto toho, aby se otáčely, a ovládaly je spojnice uchycené na excentrickém pohonu od klikovky. Design měl potenciál přinést stejné výhody jako konvenční OHC, akorát s výhodou přímějšího spojení s klikovou hřídelí a nižší stavbou hlavy válců. Co bývalo mohlo být, kdyby Husqvarna pokračovala v závodění, to naznačily dílčí úspěchy soukromníků. Carl Bagenholm vyhrál francouzskou GP v Montlhéry 1935 na menší 350 a Ragnar Sunnqvist porazil Karla Galla na továrním kompresorovém BMW v pětistovkách při GP Berlína na ultra rychlém Avusu, což jistě nepotěšilo přihlížejícího Adolfa Hitlera. Jednou jedinkrát se Husqvarna vrátila v továrním nasazení, když vyslala na pětistovce Stanleyho Woodse do 400 km dlouhé Švédské TT, kterou Woods dokázal vyhrát navzdory 14minutové pauze v boxech kvůli opravě převodovky – pro Husqvarnu šlo o čtvrté vítězství v řadě na domácí GP. Ovšem na konci sezóny byly motocykly rozprodány a tovární závodní oddělení rozpuštěno. Navzdory ukončenému vývoji ale dvouválce Husqvarna zůstávaly stále konkurenceschopné, Ragnar Sunnqvist vyhrál v roce 1936 francouzskou GP v Montlhéry a italskou v Monze a švédské stroje vyhrávaly závody ještě v poválečných letech – budoucí mistr světa 50GP a 125GP Luigi Taveri na jedné z nich začínal svou kariéru!

Švédská TT 1935: Stanley Woods a Ragnar Sunnqvist na startu

Dnes už existuje jenom pár těchto raritních a exotických motocyklů. Tři z nich vlastní Husqvarna Group ve Švédsku (se značkou Husqvarna Motorcycles, patřící KTM, nemá žádné propojení), která je příležitostně zapůjčuje pro různé ukázky. Má se za to, že dohromady po světě najdete pět originálních pětistovek a dvě třistapadesátky plus větší počet motorů, z nichž některé v 50. letech poháněly závodní auta Formule 3. Jeden z těchto motorů tvořil základ stroje, s nímž jsem se před čtvrtstoletím svezl v Hedemoře v rámci série demonstračních jízd organizovaných místním zastupitelstvem na 7,27 km dlouhém okruhu po veřejných silnicích okruhu, jenž hostil švédskou GP naposledy v roce 1958. Byla to dvojnásob velká událost, neboť to zároveň bylo poprvé, co po více než půl století veřejně byla k vidění za jízdy motorka vybavená původním půllitrovým dvouválcem z prvního Mannerstedtova modelu 1931. Že jsem na ní mohl jet právě já, byla obrovská čest. Majitel motocyklu, John-Olof Norman ze Stockholmu zvaný Olle, vám řekne, jak k tomu došlo: „Když jsem byl mladý, viděl jsem Ragnara Sunnqvista závodit na dvouválcích Husqvarna u nás na trati ve Skarpnacku v letech 1948 a 1949 a o rok později tady v Hedemoře. Už tehdy mě zajímaly historické motocykly, přestože byly jen 20 let staré, a toužil jsem po tom, abych se na nějakém svezl. Poté, co jsme založili švédský Vintage Club v roce 1965 jsem se rozhodl, že se pokusím některý z dvouválců Husqvarna vystopovat. Procházel jsem inzeráty v kompletní sbírce motocyklového časopisu MC-Nytt od roku 1930, kterou vlastnil můj kamarád, a našel, že v roce 1952 kdosi z úplně severního cípu Švédska nabízel tovární motor z roku 1931. Zavolal jsem na to číslo a málem jsem dostal infarkt, člověk na opačné straně drátu mi řekl, že ten motor stále má! A to se psal rok 1966, o 14 let později. Tak jsem ho koupil a začal shánět zbytek.“

To Ollemu zabralo dalšího čtvrt století. Co se motoru týče, s největší pravděpodobností se jedná o agregát ze stroje Gunnara Kaléna, jenž po odstoupení ze Senior TT na Manu dokázal ten rok vyhrát v Omsale, dojet čtvrtý při Dutch TT a vyhrát ještě dva závody ve Švédsku v sezóně 1932. Motor s objemem 496 cm3 a vnitřními parametry 64,9 x 57 mm byl jedním ze tří raných motorů postavených podle Mannerstedtova původního návrhu s litinovými válci i hlavami, jež poháněly dva motocykly, než v průběhu roku 1932 vznikly novější celohliníkové agregáty. Bohužel k němu nebyla převodovka, ale Olle našel jednu správnou, u Husqvarny upravenou čtyřstupňovou skříň Sturmey-Archer, a podařilo se mu vystopovat i původní kola, brzdy, řídítka, páčky a ostatní drobnosti. Neúnavné pátrání po vrakovištích dokonce přineslo i velice raritní nádrž, sice potlučenou, ale opravitelnou. Zbýval už jenom rám, ale tam už Ollemu štěstí nepřálo. A tak si za pomoci továrních výkresů a spousty dobových fotografií vyrobil přesnou repliku původního páteřového rámu, aby v roce 1992 dokázal znovu vytvořit nejranější přeživší GP závoďák Husqvarna. Párkrát se na něm svezl při klubových akcích a v Hedemoře v roce 1996 došlo k jeho oficiální veřejné premiéře.

Jelikož jsem deset let předtím jel na dvou dvouválcích z roku 1934, Nottově 350, s níž dojel na pódiu třídy Junior TT (patřila Husqvarně) a Sunnqvistově 500, na níž vyhrál GP Švédska (patřila soukromému sběrateli Curtu Borgenstamovi), opravdu hodně jsem se těšil na porovnání s jejich předchůdcem. Kalénově motorce, která více než její mladší sestřičky připomínala něco jako juniorského Harleye, s 50stupňovým rozevřením válců motoru jen lehce překonávajícím tradičních 45˚ u H-D. Tento původní agregát ovšem vážil 48 kg, což je sakra rozdíl proti 27 kg, co měly novější modely. Mazání bylo se suchou skříní, kartery dělené vertikálně byly vyrobené z hliníku namísto hořčíku používaného později, o litinových válcích a hlavách už víte. Plné (nikoli chlazené sodíkem, jak tehdy bývalo zvykem) ventily seděly přímo v hlavách a vracely je obnažené vlásenkové pružiny, rozvodové tyčky jste našli na pravé straně válců. Dvojice palcových (25,4 mm) karburátorů Amal se ukrývala ve véčku mezi válci, otočená o 90˚ do horizontální polohy, což dávalo sání přímější tvar, i když se zákrutám úplně nevyhnulo. Klikovka měla plné, citlivě vyvážené setrváky a ocelové „nůž a vidlička“ ojnice jako Harley (později hliníkové), uložené na kluzném ložisku. Klika potom byla v ložiscích valivých na obou stranách, externí olejovou pumpu poháněl převod napravo pod řetězovým pohonem magneta Bosch, umístěného před kartery. Řetězový byl i primár k oddělené čtyřstupňové převodovce pod velkou sedmilitrovou olejovou nádržkou, v níž se rychlosti řadily napravo obrovskou pákou „pata-špička“ ve schématu zavedeném později v Německu a následně okopírovaném Japonci, tedy jednička dolů a další tři kvalty nahoru. Tedy naopak, než to měly britské a italské motorky do 70. let.

Zvuk na volnoběh je takové nekonvenční staccato, vycházející z dlouhatánských trubek, přičemž ta od zadního válce sahá daleko za kolo, což FIM později zakázala. Když jsem si na motorku sedl, nemohl jsem si nevšimnout, že je podstatně prostornější než její následovnice, které kvůli rozvoru 1320 mm poskytovaly jezdci jen málo místa. Tento původní model měl rozvor delší o 100 mm, což přidávalo stabilitu na nerovnostech ve vyšších rychlostech, a menší obratnost v šikanách Hedemory pomáhala vyřešit extra páka široce rozevřených řídítek. Co měly ovšem dvouválcové Husqvarny společné bez ohledu na rok výroby, byla hladká, lehce se vytáčející povaha. Pokud jste čekali třepání, chrastění a škubání známé z 45˚ motorů H-D, zůstali jste jen zírat. Husqvarna dokázala tenhle motor vyvážit naprosto dokonale, připomínal spíš novodobé Ducati, ačkoli tady žádný vyvažovák nebo přesazené ojniční čepy nebyly. Na druhou stranu, zejména podle standardů z vintage éry, švédská motorka postrádala ten krouťákový šťouchanec odspodu, který hledáte u dvouválce. Za to bezpochyby mohl tehdy avantgardní krátkozdvihový formát. Švédský designér pravděpodobně teprve uváděl své teorie o radikálních designech vaček do praxe ve stroji, který byl relativně výkonný na motorku z počátku 30. let, konkrétně 40 koní při 6800 otáčkách na zadním kole – ale jen v případě, že jste motor točili. Otáčkoměr chyběl, takže přesná čísla nikdo neví, každopádně ačkoli V2 táhla hladce bez škubání na výjezdech z pomalých zatáček, museli jste si počkat, až se roztočí, aby se začalo něco dít.

Já se při první jízdě trochu bál podržet motor víc u huby – přeci jen jsem seděl na unikátním kousku švédské historie. Tempo mi přišlo přiměřené věku stroje, ale potom v depu Olle vytáhl svíčky, aby je vyčistil, a ihned mi vynadal, že motor ulívám a měl bych ho točit pořádně. Tak jsem to hned v příští rozjížďce napravil a zjistil, že Husqvarna byla schopná opravdu vysokých rychlostí. Že nešlo jen o subjektivní dojem, prokázala má „bitva“ se stejně starou čtyřventilovou Rudge 500, s níž jsem se přetahoval celou 30minutovku. Když jsem se tak snažil dodržovat příkaz, abych motor točil pořádně, o dost víc jsem řadil a musel jenom blahořečit Mannerstedtovi, že byl zastáncem nožního řazení, zejména když fungovalo takhle dobře. Akorát jednička byla hodně pomalá i do šikan. Mezi trojkou a čtyřkou potom nebyl příliš velký rozestup, přitom tehdejší motocykly poslední rychlost často měly jako overdrive, hodně odskočenou – další potvrzení faktu, že Mannerstedt počítal s užším použitelným pásmem a radikálnějšími vačkami pro více výkonu. A pochválit jsem musel i Olleho za jeho skvělou práci při přestavbě motoru, navzdory odhaleným ventilovým pružinám byl dvouválec čistý a nikde z něj neprosakoval olej za celou dobu, co jezdil.

Co se ovladatelnosti týče, Husqvarny s kratším rozvorem nebyly ve stejné lize jako britské jednoválce, ale tahle delší si aspoň dobře rozuměla s rychlými zákrutami Hedemory a dokonce překonávala celkem rozumně i těch pár hrbolů, co jste na trati našli. Zadní odpružení Husqvarna postrádala, odpružené sedlo však dokázalo jezdci nabídnout rozumný komfort. Přední paralelogramové odpružení fungovalo na dobu svého vzniku vcelku uspokojivě, jenž jste nesměli trefit hrbol v náklonu, to vám pak řídítka chtěla nafackovat – ještě štěstí, že byla tak široká a dokázali jste je přeprat. Představa, že bych na téhle motorce ale nejel dvě 30minutové jízdy na hlaďoučkém asfaltu, nýbrž čtyřhodinový závod GP na povrchu neporovnatelně horším, mě naplňuje obrovským respektem vůči Kalénovi a spol. Železní muži, doopravdy, zejména když se museli potýkat s největším průšvihem Husqvarny, kterým byla naprosto nepoužitelná přední brzda, jež se svými 178 mm a jednoklíčovým provedením zdaleka neodpovídala nárokům stroje, který i s jezdcem vážil čtvrt tuny. Jak 350, tak 500, na nichž jsem jel dříve, měly ten samý problém, takže nezbývalo než stát na pedálu zadní brzdy a modlit se. Nejlépe nahlas. Podkopat rychle kvalty nešlo, to byste motor přetočili, takže jste si zpomalování museli opravdu dobře naplánovat. Na nerovném a špinavém povrchu 30. let tohle musel být opravdu silný zážitek a říkám si, jestli právě kvůli tomuto nejsou Švédi tak dobří při ploché dráze…

Snaha Olleho Normana, trvající čtvrt století, umožnila zase vidět první plody geniálního designu Folkeho Mannerstedta v akci. První půllitrový dvouválec, který dokázal závodit na nejvyšší úrovni. Obrovská škoda, že vedení Husqvarny nevydrželo s nervy přesně ve chvíli, kdy jejich motorky začaly být opravdu konkurenceschopné a vyladěné, a přenechalo tak vítězství dvouválce v TT na Manu konkurenční Moto Guzzi ještě týž rok 1935. Za jejími řídítky seděl bývalý jezdec Husqvarny Stanley Woods. Ale tak to s historií zkrátka je, už ji nepřepíšeme.

 

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist