ktm_srpen




Honda NR: Nedostupná dokonalost slaví 30 let

Na říjen 1991 mám skvělé vzpomínky. Na počátku tohoto měsíce totiž Honda uspořádala pro vybraných 16 novinářů z celého světa na francouzském okruhu Paul Ricard testování toho nejexotičtějšího a nejdražšího sériově vyráběného silničního motocyklu, jaký kdy kterákoli japonská značka uvedla na trh – sedmsetpadesátky NR s oválnými písty. Byl jsem mezi nimi a pamatuji si to, jako by to bylo včera a ne před 30 lety…

Kapitoly článku

Model NR byla první a poslední možností pro pár movitých zákazníků, jak se dostat k výsledkům nekompromisního zaměření – možná až obsese – na nalezení svatého grálu technologie oválných pístů, jenž Honda hledala od konce 70. let a který ve svých počátcích byl snahou, jak uspokojit známou averzi Soichira Hondy vůči dvoutaktům a umožnit návrat do třídy 500GP. Silniční motocykl s cenou v přepočtu nějakých 40 tisíc liber/60 tisíc dolarů využíval více než 200 patentů, ale nakonec to byla spíš jen taková oslavná píseň strojírenských možností značky a uzavření slepé uličky než příchod nové éry čtyřdobých motorů.

Honda se oficiálně stáhla z GP závodění v roce 1967 poté, co dokázala nasadit mnohé unikátní motocykly (šestiválcová 250, pětiválcová 125, osmiventilová dvouválcová 50 točící 22 500 otáček), vždy čtyřdobé, a získat s nimi tituly mistrů světa, chyběl akorát ten v 500GP, kde vládly tříválce MV Agusta. Když se poté do mistrovství světa o dekádu později vrátila, cíl byl jasný – koruna v královské třídě. Jenomže v ní v té době vládly dvoutakty, a ty Honda-san prostě neměl rád. Bylo tedy potřeba přijít s konkurenceschopným čtyřtaktem. Projekt NR500 začal v roce 1975 a měl jej na starosti top motorář Soichiro Irimajiri, který dělal ty úžasné víceválce v 60. letech. Už ty se potýkaly s dvoutakty a jejich zbraní byl velký počet válců a vysoké otáčky. To často znamenalo úzké použitelné rozpětí otáček, takže bylo nutné náležitě nadopovat převodovku (dvouválcová padesátka RC116 točila 22 500 a měla devět kvaltů, pětiválcová stopětadvacítka RC149 točící o tisícovku méně osm kvaltů apod.). Jenomže od roku 1969 směly mít pětistovky pouze čtyři válce a šest rychlostí, což staré osvědčené metody eliminovalo. Ovšem zřejmě kvůli situacím z historie, kdy třeba Puch a DKW používaly dvoupístové jednoválce (u nás známe třeba z Manetu), hovořily řády FIM o „čtyřech spalovacích komorách“, nikoli o „válcích“, v čemž Honda nalezla vítanou skulinku. Proto první NR (označení pro New Racing, nikoli Never Ready, jak stroj občas světový tisk také nazýval) byla plnohodnotná V8, ovšem každý pár pístů měl společnou spalovací komoru. Nicméně tohle řešení bylo hodně na hraně a Irimajiri raději od V8 upustil. Ovšem že vysoké otáčky a osm ventilů na válec budou hodně důležité, to věděl. A tak Honda v březnu 1978 podala první z následně více než 200 patentů na čtyřválec s oválnými písty. První zkušební testy proběhly již předtím na motoru s karterem z endurka XL250, který dostal oválný píst ponejprve s jednou ojnicí a posléze se dvěma, aby se píst přestal ve válci příčit. Výsledky tohoto projektu s kódovým označením UFO (a pak že japonští konstruktéři nemají smysl pro humor) vedly k finálnímu rozhodnutí v listopadu 1977, že oválné písty jsou cesta vpřed a že se postaví plnohodnotná V4. První NR500, označovaná jako 0X (Zero X), byla hotova v dubnu 1978 a dělal ji tým pod vedením Takea Fukuie, jenž od Irimajiriho převzal projekt NR pod sebe. Véčko s rozevřením válců 100° mělo čtyři oválné písty, osm ojnic, osm zapalovacích svíček, 32 ventilů, dvojice vačkových hřídelí poháněné ozubeným soukolím na pravé straně motoru, čtyři ploché karburátory a ultra krátkozdvihový formát (93,4 x 41) x 36 mm. Až na detaily tohle byla konfigurace, s níž NR vydrželo do svého konce.

První pětistovka v červenci 1978 na dynu ukázala 100 koní a v prosinci dokonce už 115 koní při 17 500 otáčkách, kompletní motorka velice malých rozměrů (sotva větší než dvouválcová Yamaha TZ250/350 z té doby) potom vážila 125 kg, aniž by se Honda nějak snažila speciálně šetřit hmotnost. Tovární Suzuki RG500 XR27, s níž ten rok Barry Sheene vyhrál mistrovství světa, měla 122 koní a 136 kg, takže na papíře vypadaly hodnoty NR500 velice dobře. Ovšem realita byla jiná, na Hondě se velice těžko jezdilo – sice točila bezpečně přes 20 000, ale kvůli nulové setrvačnosti pod hranicí 7000 chcípala (na startu byste ji tedy neroztlačili, jak bylo tenkrát povinné), a avantgardní monokokové šasi stálo také za starou bačkoru. Bohužel Honda se kvůli ukvapenému oznámení návratu do GP v roce 1977 dostala pod silný tlak veřejnosti a tisku a stalo se nevyhnutelné – NR500 se postavilo na start dřív, než bylo pořádně hotové. V srpnu 1979 v britské GP s ním nastoupili Mick Grant a Takazumi Katayama a kvalifikovali se na posledních dvou místech, Grantova motorka shořela po pádu v první zatáčce a Katayama odstoupil, aniž by kohokoli předjel. O měsíc později v Le Mans se ani jeden nekvalifikoval.

Debut NR500 s monokokovým rámem při britské GP 1979. Nedopadlo to slavně...

Každý jiný by projekt odvolal a udělal dvoutakt jako ostatní, ne tak Honda. V listopadu 1979 se začala dělat nová verze motoru 1X s pohonem vaček uprostřed, která o dva měsíce později na brzdě ukázala 120 koní při 18 000 otáčkách, a ta byla vsazena do konvenčního trubkového rámu od Rona Williamse z Maxton Engineeringu. Výsledek byl méně avantgardní a o poznání těžší (145 kg), ale teď se aspoň tým mohl soustředit na motor, protože věděl, že podvozek bude fungovat. Nové NR debutovalo v Doningtonu v červnu 1980, Ron Haslam ale nedojel a Katayama o měsíc později odpravil všechny motory ještě v tréninku. V srpnu v Silverstonu ale již závod konečně dokončil, a to na 15. místě. Do sezóny 1981 napnula Honda všechny síly, vznikl motor 2X s válci v pravém úhlu ve vlastním rámu se zadním zavěšením Pro-Link. Ovšem z šesti závodů GP Katayama dokončil pouze ten v Rakousku na 13. místě. Nicméně při GP v japonské Suzuce (tehdy nebyla součástí mistrovství světa) tovární testovač Kengo Kiyama dojel třetí a na stejném okruhu v červnu při závodě na 200 km dokonce vyhrál, jeho týmový kolega Abe byl čtvrtý. To byla živá voda pro Hondu! A to nejlepší mělo ještě přijít, v nejprestižnějším americkém závodě v Laguně Seca jel na NR500 Freddie Spencer a dokonce dokázal porazit úřadujícího mistra světa Kennyho Robertse na tovární Yamaze v jedné z rozjížděk! Ve finále bohužel odstoupil kvůli poruše. Honda proto Spencera nasadila do další GP v Silverstonu, kde sice Freddie jel jak ďábel, oběma koly v driftu a s motorem přetočeným na 22 000, ale nakonec odpadl z pátého místa opět pro poruchu. A to byla poslední kapka – ukázalo se, že ani Spencer nedokáže držet krok s dvoutakty na rychlém okruhu, kde nevadil mizerný spodek a špatný otáčkový střed, a Honda kapitulovala a vrhla se na dvoutakty.

Rok 1981 a Freddie Spencer na motorce s konvenčním šasi

Nicméně příchod NS500 neznamenal konec projektu NR. Vznikla 135koňová verze 3X s širším otáčkovým pásmem a větším krouťákem a Ron Haslam s ní v roce 1982 třikrát skončil těsně za bodovanou desítkou. A práce pokračovaly, přestože NR500 po britské GP již nikdy nezávodila. Vznikla jakási show verze s karbonovým šasi, která měla ukázat technologickou a materiálovou vyspělost Hondy, a v listopadu 1983 inženýři HRC začali práci na projektu NR250 Turbo, neboť řády FIM umožňovaly přeplňování v pětistovkách pro poloviční objemy. Tohle byla doba, kdy formule 1 měly přes 1000 koní z objemu 1500 cm3 a Honda prostě nemohla tomuto pokusu odolat. Byly dva způsoby, jak rozpůlit NR500, a Japonci zkusili oba. Nejprve v lednu 1984 vznikl řadový dvouválec a v červenci véčkový, oba se stejnými vnitřními rozměry jako u pětistovky, dvěma IHI turbodmychadly a nejprve karburátory, potom vstřikováním. Na konci roku se jako výkonnější ukázal být řadový motor, který dával hodně slibných 153 koní při 20 000 otáčkách, ovšem turbo díra byla obrovská, dodávka výkonu naprosto zběsilá a obrovským problémem bylo odpadní teplo. Zkraje příštího roku tak byl projekt zastaven.

Konstruktéři se místo toho soustředili na jiný druh motocyklu – sedmsetpadesátku s kódovým označením NZ0. Na té se začalo dělat v březnu 1985, první prototyp byl hotový v prosinci a rok nato se intenzivně testovalo. Nakonec motor s vnitřními parametry (106,9 x 46) x 42 mm dosáhl výkonu 157 koní při 15 250 otáčkách a bylo rozhodnuto, že v dubnu 1987 motocykl nastoupí v závodě 24 h Le Mans. Tam jej Australan Malcolm Campbell spolu s novináři Kenem Nemotem a Gilbertem Royem dotáhli v kvalifikaci na překvapivé druhé místo hned za vedoucí Hondu RVF750 a stejná pozice týmu patřila i v prvních třech hodinách závodu, než se objevil problém, jenž způsobila lidská chyba – uvolněný šroub ojnice. Tento agregát měl překvapivě opět karburátory a trochu menší úhel rozevření válců 85°, rozvodová kola se opět vrátila na pravou stranu. Honda potom odvezla pár strojů do Austrálie na závody Swann Series, a když Malcolm Campbell jeden závod vyhrál a celkově skončil třetí za litrovými Yamahami Mageeho a Dowsona, začaly být čím dál více slyšet hlasy, že by Honda měla udělat i silniční verzi a konečně zúročit všechna ta léta snažení.

Takeo Fukui a závodní NR750 z roku 1987

A tak vznikla NR, motorka s kódovým označením RC40, u níž sama Honda asi nevěděla, jestli ji označovat pouze NR, nebo NR750 – i v oficiálních materiálech jste našli obě varianty. Ta první však byla v převaze. Tento stroj nebyl určen na závodění, což byl i důvod, proč se Honda rozhodla omezit jeho výkon na 125 koní, pro Francii a Japonsko dokonce vznikla pouze 100koňová varianta RC41. Důvod byl jednoduchý, v plné síle by NR výkonově zcela zastínila nástupce oblíbené RC30, tedy model RC45, který měl zanedlouho debutovat, a tak se z ní Honda rozhodla udělat super vyladěný elegantní sporťák, více sportovní cesťák než závodní repliku. Tuhle motorku jste si ovšem nekupovali kvůli jedinečnému vzhledu, nýbrž kvůli motoru. „Aby čtyřtakt mohl soupeřit s dvoutaktem, zjistil Irimajiri-san a jeho tým, že musí mít co největší ventily, aby jimi proteklo co nejvíce vzduchu, což znamenalo více síly z více otáček,“ vysvětloval mi tehdy při testování Suguru Kanazawa, konstruktér motoru NR a později dokonce prezident HRC. „Ale to bylo velice těžké a ukázalo se, že s pěti, šesti, sedmi ventily nebyl výsledek dostačující. Čtyři nebo osm, to byl ten správný počet, přičemž při čtyřech nebyl dostatečný průtok a s osmičkou byl problém, jak je narovnat do válce a ještě je ovládat. Jednou večer prý jel pan Irimajiri domů, na křižovatce zvedl hlavu nahoru na semafor s několika řadami dvojic světel, a to mu prý vnuklo nápad na oválné písty. Když se na projektu začalo pracovat, objevily se další výhody. Spousta lidí si myslí, že jsme dělali V4 s oválnými písty, abychom obelstili pravidlo o počtu válců a vznikla tak vlastně V8, ale tak to není, tohle bylo lepší řešení než V8.“ Podle Kanazawy mezi tyto výhody patřilo 10% snížení vratné hmotnosti jednoho oválného pístu v porovnání se dvěma kruhovými, 9,8% zmenšení šířky válců, kratší zdvih motoru pro stejný objem, nižší vnitřní tření, lepší spalování a mnohem lepší efektivita sání. „Těch výhod je tolik, že stojí za to, překonat mnohé obtíže při konstrukci oválných pístů, z nichž největší je design pístních kroužků a jejich výroba.“ To bylo klíčové a tady Honda udělala velkou změnu proti závodním speciálům, které měly rovné strany pístů s půlkruhovými kraji, tedy jakýsi běžecký ovál, zatímco silniční RC40 dostala eliptické písty trochu ve tvaru míče na rugby, akorát s kulatými namísto špičatých krajů. Důvodem byly náklady a snadnost výroby.

Agregát měl válce rozevřené v úhlu 90° a v každém z nich jste našli čtyři 20mm sací, čtyři 18mm výfukové ventily a dvě 8mm zapalovací cívky. Honda prý experimentovala i se třemi svíčkami, ale nepřinesly žádnou výhodu, i když centrální pálila jindy. Eliptické písty měly efektivní vrtání 75,3 mm a kompresi tehdy vysokých 11,7:1, blízkou k 12,5:1 závodní NR750 (pětikilo mělo dokonce přes 13:1). Kvůli velké ploše ventilů prý nebyla takhle vysoká komprese vůbec snadná udělat. Dokonce se prý zkoušelo i odlišné časování pro ventily, v párech nebo individuálně, ale opět bez efektu na výkon. Pouze se snížily emise, ale NR je prý už tak měla dost dobré, takže se od toho upustilo. Každá z dvojice ojnic pro každý píst byla vyrobena z exotické kombinace titanu, vanadu a hliníku a dokázala podržet písty až do 15 000 otáček za minutu při kratičkém zdvihu 42 mm. Do 7,4litrového airboxu šel vzduch náporovým sáním a jeho množství bylo redukováno elektronicky v potrubí, aby ho bylo při každé rychlosti to správné množství. NR dostalo vstřikování, vyvinuté u značky Dengshi Giken, se dvěma 30mm hrdly a tím pádem i dvěma vstřikovači na válec, což bylo poprvé, kdy japonská sportovní sedmsetpadesátka obdržela podobnou přípravu směsi jako italské superbiky Ducati či Bimota. Byly tady i prvky ze závodního světa, třeba do strany vyjímatelná převodovka nebo antihoppingová spojka.

Revoluční agregát našel své místo v relativně konvenčním šasi s milými detaily. Dvojitý páteřový hliníkový rám vypadal podobně jako u RC30 a byl doplněn o jednoramennou kývačku ProArm. Ovšem plně nastavitelné odpružení Showa, vyvinuté speciálně pro NR a nabízející 120mm zdvih na obou koncích, přinášelo novou úroveň sofistikovanosti mezi silniční stroje, když vpředu byla (u japonských silničních motorek vůbec poprvé) mohutná 45mm USD vidlice a vzadu progresivní přepákování Pro-Link. Stejně tak brzdy byly převratné, vyvinuté u Nissinu speciálně pro NR, vpředu 310mm kotouče se čtyřpístkovými třmeny, vzadu 200mm a dvoupístek. Inu, měla to být drahá motorka, tak nemohla být levně vybavená. Také radiální Micheliny vznikly pro NR, ačkoli vpředu jste našli překvapivě zastaralou šestnáctku, kterou Honda obhajovala tím, že má stejný obvod jako 17“, ale lepší komfort a přilnavost při brzdění a kulatější profil pro progresivnější řízení.

A pak tady byl vzhled, laděný ve vzduchovém tunelu. I po 30 letech vypadá NR prostě božsky a designér Mitsuyoshi Kohama si zaslouží absolutorium. Tvar podsedlového plastu hrál svou roli při eliminaci turbulencí plus přiváděl vzduch k dvojici nerezových výfuků v zádi – Massimo Tamburini s tímto ve své Ducati 916 přišel až za další dva roky. Široké, ale strmé plexi mělo titanový nástřik proti poškrábání a vyblednutí a podle vnějšího světla dávalo stroji ještě dramatičtější výraz. V kokpitu jste našli karbonovou přístrojovou desku se čtyřmi analogovými měřáky a obrovským otáčkoměrem uprostřed, nahoře potom sídlil jasně podsvícený digitální tachometr – dnes běžné, tehdy unikátní. Z NR kvalita a výjimečnost sálala všemi póry a byla podpořena hlubokým plným rudým lakem (jiná barva nebyla v nabídce), karbonovými prvky kapotáže, kryty bočního stojanu, speciálním sedlem a dalšími prvky. Dokonce i poniklovaný klíček k zapalování s karbonovým oválem vypadal luxusně. Drahá motorka od pohledu. Ovšem stačil pohled do technických dat, abyste z nadšení trochu vystřízlivěli. Zatímco závodní NR750 v roce 1987 nabídla 157 koní na 158 kg, silniční RC40 se chlubila pouze 125 koňmi a její hmotnost bez náplní činila značných 222,5 kg, s náplněmi téměř čtvrt tuny. V srpnu 1992 Honda najala svého dvojnásobného mistra světa 125GP Lorise Capirossiho, a ten na NR ustavil čtyři nové světové rychlostní rekordy pro třídu sedmsetpadesátek (letmá míle, míle s pevným startem, letmý kilometr a 10km vzdálenost), když mu naměřili maximálku 299,825 km/h. To znělo super, ale moc se neví, že tohle NR bylo výrazně upravené, mělo 155 koní a vážilo pouze 180 kg.

Ale zákazníkům to nejspíš bylo úplně jedno. Ti si nekupovali závoďák, ale raritu. To nejlepší z orientálního světa, co se mohlo směle rovnat s top produkty z Apeninského ostrova, co se designu týkalo, a o unikátní technice ani nemluvě. Celkem vzniklo pouze 322 motocyklů Honda NR, v roce 1992 to bylo 220 a o rok později 102, přičemž 20 z nich bylo 100koňových RC41. Vzniklo by jich i víc, ale počet bohatých zákazníků, kteří si stroj objednávali od 21. října 1991 a skládali u toho 25% zálohu, se prostě vyčerpal. Kromě těchto 322 majitelů se na NR mohlo svézt už jen pár lidí na světě a já se mohu počítat mezi ně, když jsem byl jedním ze 16 vybraných světových novinářů, kteří nové NR testovali na GP okruhu Paul Ricard i s jeho 1,8 km dlouhou rovinkou Mistral, aby tam vyzněla síla nového stroje. Já jsem bohužel o pět let dřív na stejném místě mohl otestovat závodní NR750, takže upřímně říkám, že mě v této oblasti silniční NR moc neoslnila. Závodní verze byla pořádný výplach mozku, když přinášela 160 naprosto ovladatelných koní a přišlo mi, že Honda našla skutečnou novou cestu k vysokému výkonu. U RC40 jste to slastné mravenčení v zádech prostě neměli, těch koní nebylo tolik. Ovšem jedna úžasná věc tady pořád byla – jak tiše a jemně motor vyletěl vzhůru k omezovači v 15 000 otáčkách bez sebemenšího zaškytání, kdykoli jste si zamanuli. Ovšem když jste se nedívali na otáčkoměr, mohlo vám připadat, že jedete na luxusnější, mírně seškrcené a vyladěnější verzi RC30. Jelikož úhel rozevření válců i pořadí zapalování bylo stejné, byl stejný i typický zvuk z výfuku, silně utlumený těžkým nerezovým potrubím 8-4-2-1-2 ústícím pod sedlem. Jako kterákoli konvenční V4 měla NR obrovské použitelné otáčkové pásmo a ultra plochou křivku točivého momentu, který vrcholil hodnotou 69 Nm při 11 500 otáčkách.

Při jízdě jste ale rozhodně z NR neměli pocit, že by šlo o předražený těžký a málo výkonný krám. Jak lidi od Hondy zdůrazňovali, NR mělo být vyladěným výkonným motocyklem s výjimečnou kombinací rychlosti a komfortu. Motor by býval uměl ze sebe vydat 140 koní, byť to už by znamenalo trochu boj s emisemi a hlukem, ale tvůrci se záměrně rozhodli snížit výkon a upřednostnit jeho použitelnost, a stejně tak se soustředili na pohodlí jezdce a jeho schopnost ovládat stroj namísto nějakých závodních ambicí. Jenže to ve finále zkrátka nebyla taková motorka, jakou všichni očekávali, a možná i to bylo důvodem, proč prodeje nedosáhly zdaleka očekávání – Honda mluvila o plánu vyrobit 1000 kusů. I já jsem byl nejprve zklamaný, když jsem po více než dekádě obdivování projektu NR konečně mohl sednout za řídítka sériovky a zmáčknout startér. Protože jsem věděl, co je uvnitř za klenot, a cítil jsem, že by to prostě měla být jiná jízda než cokoli jiného – ale nebyla. Část viny jde i na vrub marketingového oddělení, které sice udělalo svou práci na jedničku, ale tím vytvořilo až přehnaná očekávání. A s tím omezeným výkonem byla akcelerace slušná, ale rozhodně ne dech beroucí, navíc sekundární převod byl hodně dlouhý. Honda udávala 263 km/h dosažených při testování v Japonsku, já na Mistrale, nejdelším kusu asfaltu na závodní dráze na světě, viděl s bídou 250 km/h. Škoda, že se Japonci nerozhodli raději zkrátit převod a dát stroji lepší akceleraci, možná by i ta maximálka šla trochu nahoru.

Síla NR ale byla v jiné oblasti, na kterou byli v Hondě obzvláště pyšní – naprosto hladké dodávce výkonu v úplně celém rozsahu otáček. Nejblíže tomu ze všech motorek, na kterých jsem kdy jel, byl závodní Norton s motorem Wankel ze stejné doby. I Honda měla výkon prakticky od volnoběhu, když při 3000 otáčkách její čtyřválec dával 44 Nm a při sedmi 55 Nm. Ultra lineární, ultra hladká dodávka výkonu byla ultra klamavá, konstruktéři dokonce raději udělali pár uměle vytvořených skoků ve výkonové křivce, aby získala na dynamice. Nízké tření oválných pístů, kratičký zdvih a vysoká komprese znamenaly, že motor šel do otáček lehce a ani s ručičkou otáčkoměru blízko patnáctky jste necítili žádnou námahu – jen plynulý a nenásilný výkon. Potom přišel čas přeřadit, načež jste zjistili, že rychlosti od sebe byly celkem daleko a rovnoměrně rozmístěné, vždy po 2500 otáčkách – další ze znaků odporující okruhovému nasazení a naopak zdůrazňující praktické používání na silnici. Chod řazení byl prakticky dokonalý, a přestože motor měl překvapivě velký brzdný efekt, rozskákání zadního kola nehrozilo díky antihoppingové spojce. Úplně to svádělo jezdit s NR jako s dvoutaktem, brzdit hluboko do zatáčky a zároveň tam nakopat dva nebo tři kvalty dolů. Nicméně bylo evidentní, že závodní dráha není přirozeným prostředím pro RC40, příliš brzy se začaly odírat spodní díly drahé kapotáže. Grip speciálně vyvinutých Michelinek byl opravdu hodně dobrý. Nicméně když přede mnou potom v boxech stála svlečená motorka, nechápal jsem, proč je oblečená tak široká. Na závodní NR750 na slickách jsem neměl se světlou výškou žádný problém a nikde jsem neviděl žádný výraznou změnu, která by tvůrce nutila, udělat silniční verzi o tolik tlustší.

Co se ale Hondě musí nechat, je naprosto výjimečná kvalita odpružení Showa. Zejména na hrbolu v apexu v zatáčce za boxy, který způsobil tolik havárií ten rok při francouzské GP. Tlustá přední vidlice odváděla neuvěřitelnou práci a posílala k jezdci spoustu informací, i když měla právě plné ruce práce s prudkým brzděním – a že za to Nissiny uměly vzít! Když jsem později jel na NR jednoho mého španělského kamaráda po silnici, musel jsem před nimi smeknout, protože v běžném provozu fungovaly ještě lépe, aniž by byly kousavé. Navzdory vysoké hmotnosti enerko při brzdění fungovalo jako 165kg supebike, tvrdě zpomalovalo a zároveň dokázalo zatáčet snadno a precizně, aniž by odpružení zamrzalo. Potom stačilo pustit brzdy, jakmile jste najeli na jiný asfalt oznamující onen notoricky známý hrbol, a nechat dělat Showy jejich práci. Kouzelné. Vzápětí jste otevřeli plyn a neméně skvělý zadní tlumič s Pro-Linkem přilepil Michelinku k povrchu a opět přišel čas na ten úžasný, kapalinový pocit z výkonu. Nikdy předtím jsem nejel na silniční motorce s lepšími tlumiči a trvalo ještě další dekádu, než Öhlins dokázal využít své okruhové know-how i na běžných komunikacích. Dalším důležitým faktorem onoho vybraného chování při akceleraci byla reakce na otevření zlehka jdoucího plynu, jemná a zároveň okamžitá. Přitom NR bylo první japonskou 750 se stříkačkou. Rozdíl proti tehdy běžným plochým karburátorům s prudkou reakcí byl obrovský – bylo to jak slyšet v hospodě Pavarottiho a karaoke zpěváky. Všichni zpívají, ale jenom jeden dobře.

I když NR brzdilo a zatáčelo velice dobře, v určitých chvílích jste ale neokecali, že je to prostě velká těžká motorka, zejména když jste se ho pokusili rychle přehodit v šikaně nebo v rychlé sekvenci zákrut. To jste museli pořádně zabrat, přičemž na vině kromě hmotnosti byla nejspíš i ta tlustá šestnáctka vpředu. NR nebylo replikou RC30, a i když bylo snadné a pohodlné s ní jet svižně, nad určitou úrovní už bylo znát, že to je víc sportovní cesťák než superbike. Seděli jste uvnitř stroje a nikoli na něm, jako tomu bylo u RC30 a spol., a vaše předloktí a ramena zdaleka tolik netrpěla. Vlastně to byla jedna z nejpromyšlenějších a nejpohodlnějších jízdních pozic na sportovní motorce, s ideálními vzdálenostmi řídítek, sedla a stupaček. Šťastní majitelé.

Ano, opravdu šťastní. Protože NR nebylo tím non plus ultra sporťákem, jak se čekalo o stroje s oválnými písty, který se celkem neočekávaně dostal do sériové výroby, nýbrž – když jste dokázali na chvíli zapomenout tu astronomickou částku – naprosto špičkový motocykl pro reálný svět. Velice pohodlný, skvěle ovladatelný, brzdící jako závodní superbike, se spoustou milých vychytávek, jako byl digitální tachometr, a jízda na něm byla opravdu moc příjemná, když jste po něm nechtěli závodní chování. Jenomže to asi žádný z majitelů, který si za své obrovské peníze kupoval prostě kus strojírenské dokonalosti v naprosto senzačním kabátu. A rozhodně se nedá říct, že by to bývaly byly vyhozené peníze – naopak, dobrá investice. Dnes se prodávají za 200 000 USD…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist