Historie na kolech: Ducati, na níž Mike Hailwood vyhrál TT 1978

Svět motocyklových závodů má pár příběhů, na které se nikdy nezapomene, a tohle je jeden z nich. V roce 1978 se po 11 letech, kdy odešel ze světa motocyklových Grand Prix, postavil na start Tourist Trophy na Manu Mike Hailwood, fenomenální britský závodník 60. let a devítinásobný mistr světa, a – vyhrál! Jeho devítistovku Ducati jsem měl tu čest otestovat.

Historie na kolech: Ducati, na níž Mike Hailwood vyhrál TT 1978

Kapitoly článku

Jelikož se na TT objevili dva mechanici Ducati, motorka byla vyvedena v trikolóře a ještě ten rok Ducati přispěchala se silniční verzí devítistovky Mike Hailwood Replica, stalo se obecně uznávanou verzí, že Mike zvítězil na tovární motorce boloňské značky. Nicméně to bylo opravdu daleko od pravdy. Ty barvy tehdy používal Castrol, sponzor týmu, za nějž Hailwood jel, a prototypový motor sice namontovali těsně před odjezdem v Itálii, ale celou motorku včetně agregátu upravil Steve Wynne ze společnosti Sports Motorcycles, který si dva stroje (pro Hailwooda plus pro jeho týmového kolegu Rogera Nichollse) normálně koupil za těžké peníze!

Tvůrce vítězného motocyklu Steve Wynne

Wynne vždycky chtěl vyhrát na Manu, a jelikož po mnoha letech v sedlech závodních Ducati zjistil, že je lepší konstruktér než jezdec, chtěl na první místo dostat alespoň svoji motorku. Málem se mu to povedlo už v premiérovém roce 1976 při Production TT, když jeho stroj odpadl z vedení kolo před koncem kvůli prasklému pístu. Napřesrok se jela poprvé třída TT Formula 1, která umožňovala větší úpravy, a Wynnův (ne)úspěch z předchozího léta přesvědčil boloňskou továrnu, aby mu poskytla ex-tovární 900 SS, kterou v NCR (Ducati tehdy ještě neměla vlastní závodní oddělení) postavili pro vytrvalostní závody. Jenže motorka dorazila na poslední chvíli totálně nepřipravená a ve stavu, v němž dokončila poslední závod. Navzdory tomu ji Steve dokázal vyladit a Nicholls na ní předjel továrního jezdce Hondy Phila Reada, jenže vzápětí byl závod kontroverzně přerušen, zkrácen a vítězství připadlo Readovi. Zklamání se dalo krájet…

Wynne roztlačuje Hailwooda do tréninku TT 1978, vedle Tom Herron na Yamaze TZ750

„Pár měsíců po TT 1977 jsme s Nichollsem jeli do Silverstonu na závod TT F1 a v paddocku mě seznámili s Mikem Hailwoodem, který se do Británie přijel podívat z Nového Zélandu, kde žil od roku 1974, kdy se krutě vysekal na Nürburgringu a odešel z automobilové Formule 1. Sedl si na mou Ducati a řekl: Tohle je ten styl starých motorek, kterému rozumím – nevadilo by mi na tom jet ještě jednu TT! A já na to: Proč ne? Prohodili jsme pár slov vlastně v žertu, potřásli si rukama a uzavřeli dohodu na naprosto nicotnou gáži 1000 liber. Mike totiž moc toužil ještě jednou závodit na Manu, on to tam miloval. Původně dokonce plánoval jet pod vymyšleným jménem, bez jakékoli popularity, jen to prostě ještě jednou zažít,“ vzpomínal později Steve Wynne.

Do TT zbývalo deset měsíců, ale Steve okamžitě kontaktoval Ducati a nakázal jim, že tentokrát to nebude žádný „smetený ponk“ za pět minut dvanáct. Podařilo se, i když za motorky musel dost zaplatit. Ve finále byly tři, jedna pro Hailwooda, druhá pro Nichollse (ten byl větší nadějí na vítězství) a třetí pro Hailwoodova australského kamaráda Jima Scaysbrooka, který vlastně Mika přemluvil, aby se vrátil do jedné stopy. Tuhle motorku si Jim zaplatil ze svého a jako jediná zůstala v červeno-stříbrných barvách NCR, zbylé dvě se přelakovaly do červeno-zelených Castrolu. V nich potom bylo vyvedeno těch 7000 replik, co Ducati nabízela sedm let veřejnosti…

Steve Wynne měl dost času na přípravu a pustil se do ní ve velkém stylu. Přepracoval hlavy, dal větší ventily, vyměnil písty, zapalování, spojku a hlavně řadicí mechanismus, který u závodních Ducati dost zlobil. Ten vyrobili v Hewland Gears úplně zadarmo jen proto, že to bylo pro Hailwooda, a ještě předali informace do Ducati. Přitom si za tohle jinak účtovali pětimístnou sumu.

„Během testování a tréninků na TT se motor ukázal být rychlý a spolehlivý, Mike vyhrál kvalifikaci v novém rekordu 111 mph, přitom sám měl dojem, že jede maximálně 105, tak Ducati působila pohodově,“ vzpomínal později Steve. „Jeden z mechaniků, kterého Ducati vyslala, vyjádřil obavu z vysokého počtu najetých kilometrů, co náš motor po trénincích měl, a donutil mě jej vyměnit za nový, který přivezli z Itálie. Mike na něm ujel jediné kolo v pátek večer při tréninku a až při závodě jsme na časech viděli, že je podstatně pomalejší než ten náš vyladěný. Naštěstí to na vítězství stačilo, ovšem jen co Mike projel cílem a zaklapl plyn, rozpadla se královská hřídel na zadním válci a bylo po motoru! Jenže já jsem to zjistil až doma. Podle regulí FIM byla toho roku nařízená přísná kontrola hluku, kterou měli podstoupit všichni, kdo dojedou závod. Docela jsem se jí obával, naštěstí chlápek, co měl měření na starost, nechtěl být veřejně lynčován za to, že zkazil nejlepší příběh TT všech dob, takže když jsem přitlačil motorku, jen tak prohodil: Tenhle motor asi nenastartuje, co? Přitakal jsem a zase motorku odtlačil, aniž bych věděl, že měl vlastně pravdu.“

Na Hailwoodově motorce jsem se mohl poprvé svézt v roce 1998 při 20. výročí jeho velkého vítězství, a bylo to velmi stylově na okruhu v Mallory Parku. Od té doby jsem na ní jel ještě několikrát v rámci různých vzpomínkových akcí, ale Mallory mělo tu správnou atmosféru. Tam totiž vyhrál Mike svůj druhý závod pouhý týden po TT, a to přitom šlo o úplně jiný druh závodění – utažený technický okruh, tak odlišný od rychlé Tourist Trophy konané na běžných silnicích. To jen dokazuje, jak fenomenální závodník Hailwood byl i ve svých 38 letech.

Sám jsem kdysi míval devítistovku Mike Hailwood Replica, ovšem tehdy jsem z ní byl docela zklamaný. Jestliže první 750 SS bylo opravdovou replikou Smartovy vítězné motorky z 200 mil Imoly 1972, jen vybavenou silničními prvky (také jsem si ji koupil), u „hailwoodovky“ to určitě muselo být vítězství vzhledu nad skutečnými závodními geny, působila naprosto civilně. Jenže teď jsem zjistil, že originál byl úplně stejný, jak motorka na výlety! Odmyslete si olejový chladič místo světel a bílý otáčkoměr Veglia a máte jakoukoli Ducati z té doby. Rozhodně jste si připadali jako na lehce upravené sériovce než jako na krutopřísném superbiku.

 

Přitom tohle šásko bylo čistě závodní, s lehkým chrommolybdenovým rámem Daspa a rozšířenou kyvnou vidlicí kvůli širšímu zadnímu kolu. Zadní 13“ vzduchové Girlingy byly darem z nebes pro všechny ducatisty, kterým nevyhovovaly původní krátké Marzocchi – nejenže fungovaly lépe, ale také zvedly zadek motorky, což vyřešilo problémy se světlou výškou a zostřilo řízení, takže vám pak tolik nevadil dlouhý rozvor. Steve je namontoval okamžitě, jen co motorky dorazily do dílny.

Mike měl řídítka překvapivě hodně skloněná dolů, ale díky tomu se dokázal parádně schovat za velkou kapotáž. Jízdní pozice není tak natažená jako na 750 SS, tlustá vycpávka za sedlem vás tlačí dopředu, abyste více zatížili přední kolo, protože rozložení hmotnosti 48/52 %, u Ducati s dlouhým motorem tak typické, není pro závody nic moc. Stupačky jsou níže a více vzadu, než byste čekali, ale to byla nezbytná úprava pro Mika, který měl pravou nohu rozbitou po havárce na Nürburgringu a potřeboval jí ulevovat. To navíc znamenalo, že se při svém comebacku musel rychle naučit řadit levou nohou, přestože celý život předtím závodil s řazením vpravo! Ty stupačky jsou ale hodně nízko, ač jsem jezdil opatrně, měl jsem ošoupané slidery na botách, Mike si tehdy pravý malíček sedřel na kost…

Čekal jsem, že Ducati, co vyhrála na TT, bude mít masitý hutný spodek, i s těmi ostrými vačkami, a nezklamala mě. Vysoká komprese pomáhá ráznému a čistému zátahu na výjezdech z pomalých esíček a motor je až do sedmi tisíc otáček jemný a poddajný jak pohodového z cesťáku, ale za sedmičkou se věci začnou dít podstatně rychleji zvuk výfuku zhrubne, akcelerace nabere na intenzitě a ručička tachometru se rozletí k pěticiferným hodnotám.

Ovšem i při největším kalupu motor působí uvolněně, a to především díky výrazně menším setrvačným hmotám proti jiným závoďákům Ducati s královskými hřídelemi, včetně Smartova 750 SS z Imoly. To nemělo o moc menší výkon, ovšem zdaleka nedisponovalo takovým krouťákem jako „hailwoodovka“ a navzdory menšímu objemu tak neletělo do otáček. Opravdu, cokoli na téhle motorce zařadíte, je ten správný kvalt (řazení je skvělé) a zíral jsem, jak tahle stařenka ujížděla z pomalých vinglů moderním šestistovkám. Těch 87 koní na zadním kole je milých, přívětivých, ale ve finále nekompromisních a musíte si být sakra jisti, že míříte správným směrem, než otočíte heftem naplno.

Svezení v Mallory jen prohloubilo můj obdiv vůči Hailwoodovi, který zde dokázal porazit podstatně obratnější a lépe akcelerující čtyřválce. Tahle motorka se sem vážně vůbec nehodila. Měla tak dlouhatánský rozvor, že se sice mohla pochlubit betonovou stabilitou, ovšem do zatáček abyste ji přemlouvali jak upejpavou šestnáctku. A když už ji zlomíte, vinglem projedete a chcete akcelerovat, objeví se tak děsivá nedotáčivost, že musíte pořádně zabrat, abyste motorku vrátili do stopy. Živě si pamatuji na přímý přenos závodu v Mallory, kdy jsem zíral na Hailwooda a nechápal, jak s tím autobusem dokáže tak rychle pohazovat ze strany na stranu, a nechápu to ani teď. Tohle bylo vážně ještě větší vítězství než to na Tourist Trophy! Jeho socha u brány je tady oprávněně.

Co Ducati proti těžším čtyřválcům pomáhalo, byly brzdy. Železné kotouče Brembo a dvoupístkové černé třmeny byly v sedmdesátém osmém roce absolutní špičkou, a i když z dnešního pohledu vyžadují hodně síly, dokáží motorku zastavit velmi dobře. Přidejte ještě neopomenutelný brzdný moment desmodromického dvouhrnku a dokážete na brzdy dostat i méně odvážné piloty dnešních šestistovek. Jen si zakažte jakýkoli kontakt s pákou zadní brzdy a mějte ruku na spojce, abyste dokázali eliminovat rozskákání zadního kola hned v začátku – antihopping tady rozhodně nehledejte…

Mike údajně nikdy zadní brzdu nepoužíval, takže je mi záhadou, proč Wynne nevyhodil ten těžký velký kotouč a nenahradil ho malým lehkým. Možná že to pomáhalo držet zadní kolo Ducati přilepené k povrchu, což jsem viděl kdysi na trati, jak se můžete dočíst v další kapitole. S Girlingy na nejměkčí předpětí to musela na téhle dlouhé Ducati být na Manu báječná jízda!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 28x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist