ktm_srpen




GP v Brně před 30 lety: JJ-Cobas TB5 125, poslední malý šampión

O příštím víkendu se u nás jede Grand Prix a jako takovou malou pozvánku vezměte tento exkluzivní test. Španělská značka JJ-Cobas byla posledním „garážovým“ výrobcem, kterému se podařilo získat titul mistra světa silničních motocyklů, než začaly definitivně vládnout Hondy, Aprilie apod. Stalo se to právě v Brně a přesně před 30 lety a za řídítky seděl mladičký talent Alex Crivillé.

Kapitoly článku

Hollywood by to nevymyslel lépe. Scéna 1: Rok 1984 a 14leté bláznivé děcko falšuje podpis svého staršího bratra, aby mohlo závodit na odstrojeném mopedu 80 cm3. Scéna 2: To stejné dítě v roce 1986 vyhrává v téhle třídě španělský šampionát a je okamžitě angažováno značkou Derbi, aby pro ni závodilo v evropském mistráku osmdesátek s možností startu na divokou kartu v Grand Prix. V Jerezu dojíždí druhé, ovšem začíná být zřejmé, že je až na čtvrtém místě v hierarchii továrního týmu Derbi a začíná to skřípat. Poté, co málem zhatí titul evropského mistra pro svého kolegu Juliana Mirallese, když ho předjede v klíčovém závodě, smrdí to vyhazovem. Nakonec odchází Miralles, zázračné dítě zůstává s Derbi i v roce 1988 a končí druhé v 80GP za svým týmovým kolegou a trojnásobným mistrem světa Jorgem „Asparem“ Martínezem. Jenže po sezóně opravdu přichází vyhazov, dítě totiž nerespektuje žádné týmové strategie. Scéna 3: Pouhých 24 hodin po téhle hořké zkušenosti dítě podepisuje smlouvu pro sezonu 1989 ve třídě 125 u druhé barcelonské značky JJ-Cobas, která jede s podporou Marlbora, zatímco Derbi má tabákového rivala Ducados. Scéna 4: Dítě suverénně poráží Martíneze při prvním závodě španělského mistráku měsíc před začátkem seriálu GP, v Jerezu ustavuje nový traťový rekord. Scéna 5: Katastrofa. Dítě padá v tréninku na první GP v Japonsku a láme si klíční kost. Scéna 6: O dva týdny později s ještě zcela nezhojeným zraněním dítě vyhrává v Austrálii svůj první ve 125 a je to zároveň i první vítězství pro JJ-Cobas v téhle třídě. Scéna 7: Potvrzení, že nešlo o náhodu – výhra před 120 000 domácími fanoušky v Jerezu. Scéna 8: Pád při italské GP po naprosto bláznivém manévru při útoku na první místo. Komentáře v paddocku? Je to ještě dítě… Scéna 9: Další vyhraný závod, německá GP. Scéna 10: O jedno švédské vítězství a tři druhá místa později přichází GP Československa. Dítěti stačí dojet na šestém místě a titul bude jeho. Namísto toho přichází velkolepé vítězství a stává se tehdy nejmladším mistrem světa (19 let a pět měsíců). Vy už víte, že tohle dítě se jmenovalo Alex Crivillé.

Alex Crivillé nahoře s Antoniem Cobasem po zisku titulu, dole vlevo o rok dříve na osmdesátce Derbi, vpravo na JJ-Cobasu TB5

Tenhle titul byl zároveň prvním pro motocykl poháněný motorem Rotax a tím, že se Alexovi podařilo porazit i neporovnatelně lépe finančně situovaný tým Derbi, o Hondě nemluvě, došel konečně uznání zřejmě nejvlivnější designér podvozků v historii Grand Prix, Antonio Cobas, tvůrce dvojitého páteřového rámu z hliníkové slitiny. Velkou zásluhu měl i motorový mág Eduardo Giró, jenž 20 let předtím šokoval svět výkonem své jednoválcové Ossy 250, na níž jezdil Santiago Herrero. Crivillého motorka měla za celou sezonu jediný mechanický problém, ve Spa praskl píst, ale to prý byla „lidská chyba, nikoli vada komponentu“ (asi špatné natryskování), a to přitom disponovala větším výkonem než Honda – přes 40 koní při 12 800 otáčkách, maximální otáčky byly 13 200, pak už výkon padal hodně strmě dolů. V téhle třídě to bylo vždycky také o špičkově zvolených převodech a karburaci, a na to opět měl Giró dost zkušeností (a Crivillé citu).

Model TB5 byl třetí v sérii stopětadvacítek JJ-Cobas. Vývoj začal v roce 1987 ještě s dvouválcem MBA, poté přišel katastrofální jednoválec téže značky. Pro rok 1988 Španělé zkusili nový motor Rotax, odvozený od motokárového. Byl to logický krok, Antonio Cobas s Rakušany spolupracoval již dávno předtím, v roce 1980 vytvořil stroj jménem Siroko-Rotax s vlastním rámem. Z něj o rok později vznikl Kobas 250 (opravdu s K), který měl první hliníkový dvojitý páteřový rám – Yamaha přišla s Deltaboxem až v další sezoně. Carlos Cardús v roce 1983 na Kobas-Rotaxu vyhrál evropský mistrák. To už se Antonio Cobas spojil s obrovským nadšencem Jacintem Morianou, majitelem prosperujícího automobilového obchodu JJ Automóviles v Barceloně, který financoval Cobasovu výrobu a vznikla tak značka JJ-Cobas. Budoucí světový šampión Sito Pons dal značce její první vítězství v GP v roce 1984 a pro spoustu soukromníků se vzápětí JJ-Cobas stal jasnou volbou. Když potom Pons přešel v roce 1986 k Hondě, Antonio Cobas fungoval jako jeho šéfmechanik a do toho se staral o motocykly svých zákazníků – Xavier Cardelús na jednom z nich vyhrál evropské dvěstěpadesátky. To pokračovalo i v letech 1988 a 1989, kdy se Pons na Hondě stal mistrem světa, ovšem Antonio do toho stihl ještě vyvinout stopětadvacítku a získat titul i pro svou značku! Přitom původně vůbec nezamýšlel, že by ve 125GP startoval s vlastním týmem. I tak měl dost práce – šéfmechanik Ponse u Hondy, poradce přes podvozky u týmu Minardi ve Formuli 1 a do toho už třetím rokem vyvíjel JJ-Cobas 250 s vlastním motorem od Eduarda Giró. Jenže Crivillého vyhazov od Derbi všechno změnil, Antonio tenhle talent nechtěl nechat někam zmizet…

Továrna JJ-Cobas v Barceloně a Antonio s Jacintem Morianou

Zpočátku byla Crivillého motorka až na přední vidlici White Power úplně stejná, jako měli od Cobase všichni soukromníci. Dokonce i s 18“ koly, na nichž vyhrál v Austrálii, než Michelin začal nabízet speciální 17“. To znamenalo nutnost lehké úpravy odpružení a geometrie. Práce na motoru byla jen o trochu náročnější, Eduardo se soustředil na široké použitelné spektrum otáček – o milimetr (39) větší díra v karburátoru, upravené kartery kvůli větší díře sání, rotační šoupě s jiným časováním. Spousta zkoušení na brzdě znamenala výběr výfuku, který zůstal po celou sezónu stejný. Písty Rotax byly nahrazeny kompresními Mahle. Klíčovým byl velký chladič, původně z Renaultu 5 Turbo, který zajišťoval provozní teplotu pouhých 45 stupňů, podle Eduarda optimální. Odstranění vyvažovací hřídele znamenalo nárůst výkonu o méně než jednoho koně a výrazné zvýšení vibrací, takže se zase do motoru vrátil. V průběhu sezóny Rotax přišel s důležitou modifikací, když dal k dispozici elektronicky ovládanou výfukovou přívěru namísto pneumatické, což znamenalo lepší ovladatelnost motoru a více síly ve středním pásmu.

Možnost otestovat Crivillého motorku přišla pouhých pět dní poté, co v Brně získal titul. Sešli jsme se ve španělské Jaramě, mechanici ještě umývali československé mouchy z kapoty a Alex zářil štěstím. „Vyhazov od Derbi byl nejhorším dnem mého života. Cítil jsem se jako pitomec, že jsem zahodil svou jedinou šanci, jak se stát mistrem světa. Ovšem následující den, když Antonio a Jacinto ukázali svou víru ve mně a vytvořili jen pro mě vlastní tým, to bylo, jako bych se znovu narodil. Během 24 hodin jsem vyrostl v muže a přestal se chovat jako dítě. Když jsem si v prvním závodě zlomil klíční kost, byl jsem znechucený, ale ne skleslý. Věděl jsem, že sezóna bude dlouhá a že dokážu nedělat chyby. Spadl jsem pak už jen v Itálii. Jsem Antoniovi a Jacintovi neskonale vděčný a jsem rád, že jsem se jim mohl odvděčit titulem mistra světa.“ Já jsem zatím přemýšlel, jak moc mě asi jeho motorka překvapí. Rok předtím jsem testoval Martínezovu Derbi s rotačním šoupětem a Hondu s jazýčkovými ventily vicemistra světa Gianoly a ty motorky byly jako nebe a dudy. Takže jasně, hodně ostrý motor a bude namontovaný v ještě extrémnějším šásku s vražednou jízdní pozicí, protože Cobas byl vždy propagátorem hmotnosti vpředu a radikální geometrie. No to bude zážitek… Jenže to bylo přesně naopak. Crivillého stroj byl taková super-Honda v otázce dodávky výkonu i sezení. Působil vyváženě a prostorně, pokud takový termín můžete použít pro stroj s rozvorem 1270 mm. Ovšem i se svými 180 cm se mi dařilo na rovince zaléhat za plexi, což bylo rok předtím na Derbi prostě nemyslitelné. Posez na TB5 byl pěkně neutrální, ani nebylo moc váhy na rukách, takže jste v pohodě vydrželi celých 45 minut závodu. Statické rozložení hmotnosti sice znamenalo 54 % váhy na předním kole, ovšem s řidičem v sedle už to bylo půl na půl.

Na stopětadvacítku byl JJ-Cobas docela prostorný, i když nahoře Alan vypadá, jak když krade hračky na dětském hřišti :-)

Výsledkem byl stroj, který byl nejen ultra efektivní, ale také velmi zábavný. Předvídatelný, jemný a odpouštějící chyby. Nové slicky Michelin, připravené na mých 20 testovacích kol (skoro jako závod GP!) se ukázaly být na horký den příliš měkké a ke konci už hodně klouzaly, ovšem díky tomu skvělému šasi to bylo krásně cítit a dokázal jsem zvládnout všechny smyky. Prostě informací jste měli dost a bylo jen na vás, jak s nimi naložíte. Přední vidle byla vynikající a to samé platilo pro zadní zavěšení s přepákováním, neporovnatelně citlivější než na Hondě s tupým Cantileverem. Přední 280mm kotouč Zanzani ve spolupráci s čtyřpístkovým třmenem Brembo dávaly dostatečnou brzdnou sílu i na má extra kila, až jsem občas nechtěně jezdil po předním kole, než jsem si vzpomněl, že zadní brzda není jen pro okrasu. Prostě podvozek byla špica, a to jsem ho využíval maximálně na 90 % toho, co dokázal Alex. Právě těch zbývajících deset procent, nebo možná spíš až ta úplně poslední dvě, rozhodla o titulu. Crivillé kroužil kolem konkurentů vnějškem, na hrbatých okruzích, kde ostatní krotili poskakující a kroutící se živočichy, jeho JJ-Cobas jel jak po kolejích, a rekordy okruhů padaly jak zralé hrušky – přitom výkonově nebyla španělská motorka nijak odlišná od rivalů.

Po motorické stránce to bylo hodně o příjemném ovládání, naprosto odlišném od divoké Derbi a podobném Hondě. Použitelné otáčkové pásmo od osmi do třinácti tisíc je něco, co byste u motoru s rotačním šoupátkem rozhodně nečekali. Navíc průběh výkonu byl bez skoků, vůbec jste necítili, že se v 10 500 naplno otevřela přívěra. Nepochopitelné, ale fajn. Krásně to vyniklo v jednom místě na trati, kde jsem mohl buď drtit trojku „do plnejch“, což pak znamenalo wheelie a přeřazení na čtyřku přesně v okamžiku, kdy jsem se potřeboval soustředit na správnou stopu, anebo prostě cvaknout za čtyři už při 10 500 a nechat pracovat krouťák. Druhá varianta byla správně. U stopětadvacítky neuvěřitelný luxus.

Převody mi sedly, a kdyby ne, dalo se to řešit. Převodovka byla jednoduše vyjímatelná a Rotax nabízel obrovské množství alternativ. Sedm pro jedničku i dvojku, čtyři pro trojku a po třech pro čtyřku až šestku. Ovšem pro JJ-Cobas to furt bylo málo a Rakušané pro barcelonský tým udělali ještě další dva páry koleček pro jedničku, dvojku, pětku a šestku! Já bych se v tom beznadějně ztratil a nebyl jsem překvapený, když mi Antonio Cobas řekl, že první testovací jízdy jen učili Alexe, jak vybrat ty správné převody. „V Derbi měli spoustu jiné práce místo toho, aby strávili nějaký čas s někým tak mladým a nezkušeným, jako byl Alex, a naučili ho to,“ řekl mi tehdy. „Během prvních jízd jsme měnili převody celkem 18krát, než začal chápat, o čem to je. Ovšem teď má skvělý cit pro to, co jaký okruh potřebuje, což je v závodech malých objemů klíčové. Také velmi dobře cítí, co se děje s podvozkem, i když na začátku sezóny ještě nebyl schopný to převést do slov. Ale učil se rychle!“ To každopádně. Škoda, že si na další titul Alex musel počkat dlouhých deset let, z nichž nemálo strávil jako týmová dvojka a „nosič vody“ pro Micka Doohana…

Alex Crivillé při prvních testech nahoře a při závodě v Brně 1989. Po jezdecké stránce dva jiní lidé

 

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (10x):
Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist