ktm_srpen




Goodman HDS 1200: Transatlantický café racer

Velká Británie je Mekkou café racerů, přičemž v dobách největšího rozmachu jich spousta vznikala nejen úpravou jednoho modelu, ale rovnou kombinací více strojů – do rámů Norton Featherbed se dávaly agregáty Triumph či Vincent a vznikaly stroje Triton, resp. Norvin. Simon Goodman před 30 lety začal vyrábět kafáče, které se mohly jmenovat Harton, neboť použil agregát od H-D. A byla to paráda!

Kapitoly článku

Kult britskými stroji inspirovaných kafáčů dnes v kontinentální Evropě zažívá těžké časy, neboť malé značky jako Magni, Paton, Bakker nebo Bimota (než ji zachránila Kawasaki) přestávají být schopny držet krok s byrokracií a zejména finančně i technicky náročnou normou Euro 5. Ve Velké Británii je to ale díky individuálním homologacím SVA pořád ještě akceptovatelné a existují zde značky, které udělají pár motorek (nebo aut) ročně a zákazníci je dostanou i se silničním schválením. A nemusí se jednat o exkluzivitu typu Langen, takový Norton za více než 10 let, kdy patřil Stuartu Garnerovi, oficiálně v UK nehomologoval jediný model, ani bestseller 961 Commando, každý jediný kus šel k britským zákazníkům s SVA schválením. Takže je velká škoda, že do dnešních dní nepřežila společnost Goodman Engineering z Eveshamu, protože by i nadále mohla vyrábět svůj angloamerický café racer HDS 1200, který byl tak dobře přijatý veřejností v roce 1990.

Tehdy se její majitel Simon Goodman pustil do znovuzrození konceptu tradičního britského café raceru, ovšem postaveného v kontextu 90. let a vybaveného tím nejlepším z moderního hardwaru. A s americkým motorem. „Vždycky jsem věřil, že se čas klasických britských café racerů vrátí, a ta doba právě nadchází,“ řekl mi tenkrát, když jsem k němu přijel na návštěvu, abych vyzkoušel jeho výtvor a nechal si tak potvrdit jeho slova. „Chtěl jsem nabídnout nekapotovaný dvouválcový sportovní motocykl, který bude štíhlý a lehce ovladatelný, úplně nový, ale ve svém charakteru tradiční. Mým plánem bylo použít upravenou verzi rámu Norton Featherbed, který naše společnost vyrábí v přísně originální specifikaci pro aftermarket klasiků, neboť tenhle rám kombinuje slušnou ovladatelnost a ten správný vzhled – ovšem podmínkou byl nejaponský motor. Když jsem prozkoumal všechny možnosti, volba byla vlastně jediná: Harley-Davidson.“ Nesmíme zapomínat, co to bylo za dobu. Triumph se ten rok teprve rodil, když mu znovu vdechl život John Bloor, Norton byl jen stínem své předchozí slávy a snažil se přežít výrobou motocyklů vybavených výhradně Wankely, Royal Enfield v Indii produkoval prastaré stroje s nejhoršími převodovkami na světě a v BSA se vyráběly akorát malé potrhy s italskými motory. Prostě na výběr toho tehdy moc nebylo. Ovšem café racer s motorem Harley-Davidson, to znělo dobře.

Aby dokázal vytvořit tohle anglo-americké kombo, k tomu Simonu Goodmanovi, tehdy 40letému, pomohla trochu i jeho rodinná historie v motocyklovém světě známá, neboť jeho děda Percy pomáhal založit legendární značku Velocette a otec Bertie ji vedl v poválečných letech. Simon prakticky vyrůstal v továrně Hall Green v Birminghamu, než se vyučil nástrojařem a začal závodit na silnici na dvoudobé dvěstěpadesátce Greeves Silverstone. Na té vyhrál v letech 1968-73 spoustu britských klubových závodů, potom ovšem emigroval do Kanady, kde založil vlastní hi-tech strojírenský byznys v Londýně – ovšem v tom, co leží ve státě Ontario. Po dekádě zcela mimo motocykly, v roce 1984, svou kanadskou společnost prodal a celou rodinu přestěhoval zpátky do Británie, kde se stal jedním z partnerů BSA Group. V ní tehdy figuroval jeho otec poté, co v 70. letech zavřel továrnu Velocette. Společnost vyráběla malé motocykly s italskými agregáty pod jednou z nejslavnějších britských značek, což sice pomáhalo platit účty, ale Goodmana to rozčilovalo a toužil po tom, dělat vlastní věci. Nakonec si založil společnost Goodman Engineering v červnu 1990 se sídlem v přestavěné továrně mezi městy Evesham a Stratford-on-Avon a během jediného roku měl osm zaměstnanců pracujících na různých inženýrských projektech, z nichž Goodman HDS 1200 byl ten nejprestižnější. Jak asi tušíte, ta zkratka znamenala Harley-Davidson Special.

Speciály s motory Harley v rámu Norton nebyly přirozeně ničím novým. Lance Weil, americký přistěhovalec a jeden z největších showmanů, který tehdy v Británii závodil, na konci 60. let sedlal stroj s motorem Harley 883 cm3 v rámu Norton Manx a uvedl tak americku značku do evropského závodního světa dlouho předtím, než zde v 70. letech na továrních speciálech XR750-TT závodili Cal Raborn a Renzo Pasolini. V průběhu let se objevilo pár silničních verzí inspirovaných Weilovým speciálem, i když abych byl upřímný, nikdy jsem neviděl nebo nezkusil takový, který by za něco stál. Všechny fungovaly tak, jak vypadaly – pěkný nápad, amatérsky provedený a vlastně nefunkční. Škoda. Tuto kritiku jste ovšem proti Goodmanu HDS nikdy nemohli vznést, neboť tady šlo o skvěle integrovaný balíček, který vypadal a choval se jako profesionálně postavený, komerčně koncipovaný kus jednostopého konstruktérského umění. On nevypadal jako něco speciálního, on takový opravdu byl – ručně stavěný sportovní motocykl v limitované edici, namířený na velmi konkrétní malé místečko na trhu, pro jehož požadavky byl konstruován a vyvinut. A jak jsem během svého jednodenního svezení po venkovských silničkách Cotswoldu přesvědčil, byl Goodman HDS civilizovaný a praktický, stejně jako vzrušující a především zábavný. Pamatuji si, jak jsem si říkal, proč vlastně výrobci přestali stavět takovéto motocykly. Tedy ti, kteří je vůbec někdy dělali… Harley mezi ně nikdy nepatřil, i když vám někteří militantní příznivci této značky budou tvrdit, že ano, a to v roce 1977, když přišel neoblíbený XLCR Cafe Racer, černý přestylizovaný Sportster s litými ráfky a jinou kyvkou. Trochu něco jiného byla značka Buell, která používala motory H-D, ovšem designově hodně kontroverzní stroje nebyly rozhodně pro každého. V porovnání s dobovými Buelly útočil Goodman vlastně na stejné místečko na trhu, které existovalo (a možná stále existuje) pro sportovní OHV Sportstery, úplně jinými zbraněmi a z podstatně tradičnějšího úhlu, což, vzhledem k vrozenému konzervatismu většiny majitelů Harleyů, nebylo nejspíš zdaleka tak nerozumné. Výsledkem byl motocykl, na nějž by, upřímně řečeno, Harley mohl být pyšný, kdyby jej udělal celý sám, nejen motor.

Ten nejlepší kompliment, který HDS 1200 můžete složit, je, když se začnete ptát, proč tuhle motorku tedy vlastně Harley nevyráběl. Hliníkový motor Evolution totiž vypadá, jako by byl udělaný přímo na to, abyste jej zapasovali do dvojitého kolébkového rámu z palcových chrommolybdenových trubek (síla stěny 1,6 mm) Reynolds 531, který byl zvětšenou verzí rámu Norton Featherbed, jenž Goodman upravil pro motor H-D za pomoci Kena Spraysona, hlavního britského podvozkového guru klasických let, a Martyna Robertse, jenž byl vedoucím konstrukčního týmu nové generace Triumphů, než od Johna Bloora odešel. Jakmile Goodman rozhodl, že vzduchem chlazený 45° OHV dvouválec bude pohonnou jednotkou jeho café raceru, spolu s Robertsem začali pracovat na designu šasi. Vzhled dostal na starost stylista John Hancox. O 18 měsíců později byl hotový prototyp, na němž jsem jel a který byl prakticky stejný s první nakreslenou verzí, a co víc, aniž by motorka dostala nějaké oficiální představení, první série pěti sériových motocyklů byla hned vyprodána – do Japonska! Goodman předpokládal, že dále bude motocykly stavět po deseti, a doufal, že by se mohl dostat až na 100 strojů ročně, pokud o ně bude zájem. S dodávkou motorů (a budíků a další elektriky od H-D) nebyl problém, jak zdůrazňoval, byť z Milwaukee mu odmítli dodávat tyhle díly napřímo. Musel se k nim tedy dostat trochu pokoutně, což znamenalo trochu menší marži z ceny nového kompletního motocyklu, který se pro export bez daně prodával za 8700 liber (v dnešních cenách by to bylo cca 18 250 GBP, tedy 540 000 Kč, což za ručně dělanou motorku není vůbec mnoho) včetně nového pětikvaltového agregátu Sportster 1200, anebo jste za 5995 GBP mohli mít samotné šasi bez motoru. Nicméně Goodman, jenž všechny prodeje řešil sám („Tohle není tak velký byznys, abychom měli dealery“), vám stejně šasi neprodal, abyste si ho odvezli domů a tam si motor montovali sami. „Raději prodáváme 100% nové motocykly, u nichž si jsme jisti, že splní očekávání majitelů,“ vysvětloval mi. „Ovšem jsme si vědomi toho, že by někdo mohl chtít použít motor, který má doma. Proč ne, ale musí nám ten motor přivézt a my mu ho tam namontujeme, což je v ceně setu. To je jediný způsob, jak zajistit, že všechny motocykly s naším jménem budou správně postavené.“

Výsledek byl mixem různých stylů a vlivů propojených tak, že tvořily ezoterický a půvabný celek. Duch motorky pocházel jasně ze 60. let – Ace Café, Busy Bee, helmy Cromwell s brýlemi Octopus, Gene Vincent hrající z jukeboxu… Ale ten masitý véčkový dvouválec s velkými Evo válci a hřmotným vzduchovým filtrem na pravé straně byl tradiční svou architekturou, ale moderní provedením – zapomeňte na hrubý vzhled předchozích litinových agregátů H-D. A hardware byl jinak čistá Itálie 80. let, něco takového by měla Laverda SFC, kdyby se ještě dělala: 18“ lité ráfky z hořčíkové slitiny Tecnomagnesio, 42mm vidlice Marzocchi M1R, dvojice zadních tlumičů Koni s dvoustupňovými pružinami a plovoucí brzdy Brembo – vpředu závodní 300mm kotouče se zlatými čtyřpístky, vzadu jeden 260mm disk s trochu oldschoolově vypadajícím černým dvoupístkem. Koktejl završovaly vlastní brýle Goodman s pěticí zapuštěných kontrolek a dvojicí budíků H-D před sebou. Vše bylo velice elegantní a efektivní.

Na řídítkách trochu trestuhodně chyběla zpětná zrcátka, takže jsem celou dobu doufal, že mě nebudou desítky mil nahánět nějaká modrá světla, aniž bych o tom věděl. Řídítka jste mohli mít jak pod brýlemi, jako to bylo na prototypu, nebo nad nimi, což znamenalo pohodlnější jízdní pozici. Možná vám to sebralo pár bodů u kámošů, ale já bych se určitě rozhodl pro ta vysoká, protože s těmi nízkými jsem se i při mých 180 cm cítil dost natažený, jak jsem se ohýbal přes dlouhou plechovou nádrž, abych dosáhl na poměrně doširoka roztažené gripy. Opravdu jste nezapomněli, že sedíte na velké motorce, díky tomu dlouhému motoru H-D. Rozvor činil značných 1485 mm, což slibovalo dost místa i pro spolujezdce na klasickém, kůží potaženém dvojitém sedle s kulatým zakončením. Tohle sedlo bylo dílem jednoho zkušeného šikovného místního renovátora nábytku, což parádně podporovalo dojem autentické britské výrobní historie.

Otočili jste klíčem, zmáčkli startér (tohle byl café racer pro nové milénium!) a po pár těžkopádných otočeních klikovky dlouhozdvihový (88,8 x 96,8 mm) dvouválec ožil. I když jeho zvuk jste si těžko mohli s něčím splést, bylo těžké přesvědčit sám sebe, že tam dole vrčí Harley, zejména když jste zařadili jedničku a byli připraveni se rozjet. Co zcela chybělo, bylo charakteristické klepání a rattle´n´roll těchto motorů, pevně uchycených do rámů. Protože tady Goodman citlivě vyladil tolerance a použil úchyty Metalastic s gumovými vnitřky, známé z Nortonů, a motorka tak byla nečekaně jemná – museli byste si to vyzkoušet sami a poznali byste, že si nevymýšlím. Buelly, na nichž jsem jezdil, s těmi jejich patentovanými úchyty Uniplanar nebyly zdaleka tak efektivní při eliminaci vibrací jako tohle britské řešení. Akorát nad 4500 otáček jste začali pociťovat určité brnění, a to pouze do stupaček, vůbec do sedla nebo řídítek. Jelikož Simon Goodman napřevodoval motorku hodně do rychla, když použil mnohem menší zadní 42zubou rozetu, což znamenalo teoretických 210 km/h při 6000 otáčkách, kde začínalo červené pole, při běžném používání jste nikdy neopustili komfortní zónu, takže Goodman Harley působil stejně jemně a vyváženě jako třeba 90° dvouválec Ducati. Možná ještě víc – prostě zázrak. Prototyp byl vybaven jedním ze starších čtyřrychlostních motorů Evolution ze Sportsteru 1200, lehce upravený Simonem – byly tady vačky a zapalování Screamin´ Eagle a velký 40mm karburátor Keihin. Hlavním efektem bylo mohutnější střední pásmo a více použitelných otáček, čímž se částečně vykompenzoval ten dlouhý převod, a zátah byl na každý zařazený kvalt mohutný – stačilo jen otočit plynem. Díky dlouhému rozvoru a hodně předkloněné jízdní pozici jste s wheelie bojovat nemuseli, akorát nebylo dobré škubnout za plyn při hodně nízkých rychlostech, neboť to se motor s tím velkým karburátorem nedokázal úplně popasovat a čekalo vás pár škytanců. Nicméně pružné zrychlení na poslední kvalt od 50 km/h výš bylo jednoduše impozantní na svou dobu a kategorii, takže to znamenalo, že jste se po rozjezdu snažili co nejrychleji proklikat z jedničky na čtyřku, na níž jste mohli zůstat, dokud jste nejeli opravdu pomalu. Spousta síly a zároveň pohody.

A to nejen díky tomu silnému motoru, u něhož jste věděli, že stačí otočit plynem a vystřelíte pryč, ale také díky neochvějné stabilitě. Tohle nebyla moderní závodní replika, zlomit HDS 1200 na kruháči nebo ho přehodit ze zatáčky do zatáčky v kopcovité krajině, to chtělo něco úsilí, přestože motorka vážila pouze 204 kg (bez paliva), což na sportovní dvanáctistovkový dvouválec byla obdivuhodná hodnota. Důvodem byl ten dlouhý rozvor, který jste ale milovali, jakmile jste potřebovali profrčet nějakou rychlou zatáčku na plný plyn. Mohly v ní být jakékoli díry nebo hrboly a vás se to netýkalo. Tohle bylo o to víc udivující, že šlo o motorku se dvěma klasickými zadními tlumiči, a postupně jste zjišťovali, že se Goodman Harley při vyšších rychlostech chová fakt skvěle a začali toho využívat plnými doušky. A dříve nebo později jste se dostali do průšvihu, z něhož vás bezpečně dostaly nadstandardně fungující velké brzdy Brembo – citlivé a ultra efektivní.

Docela ostrá geometrie s 26° úhlem přední vidlice a závlekem 82 mm pomáhaly kompenzovat ten dlouhý rozvor, nicméně ani tak se nedalo říci, že by Goodman HDS 1200 byl rychle zatáčející motorkou, ale citlivou a předvídatelnou ano. Kromě natažené jízdní pozice, jež je však záležitostí osobních preferencí, jsem vlastně jedinou kritiku měl k tuhému řazení, kde byla změna převodů nahoru a hledání neutrálu pořádnou fuškou, a k omezenému zdvihu zadních tlumičů, do nichž před mou jízdou Simon namontoval měkčí pružiny. I tak byla jízda tvrdá, vynikající rám sice nedovolil, aby to mělo vliv na směrovou stabilitu, ovšem komfort trpěl, což dále ještě zvýrazňovalo pocit, že na předním kole není dost váhy. Taky že nebylo, rozložení hmotnosti činilo 46/54 % ve prospěch zadku, tedy příliš mnoho na ideální chování v zatáčkách a brzdění, naštěstí radiální Dunlopy prý už vyřešily předchozí trable se stabilitou při maximálce. Já bych zde nejraději viděl delší zadní tlumiče, které by nejen zvedly záď a pomohlo tím více zatížit přední kolo, stejně jako by zlepšily světlou výšku (což však nebylo vůbec třeba, podle Goodmana jste se mohli naklonit až do úhlu 56°, než jste odřeli ty krásné megafonové výfuky vlastní výroby), ale především by to dalo těm dvoustupňovým pružinám možnost pracovat, jak mají. A jen pro zajímavost, napnutí řetězu se nastavovalo nikoli na konci zadní kyvné vidlice z oválných trubek Reynolds 531, nýbrž v jejím čepu.

Goodman HDS 1200 nebyl strojem pro dlouhé vzdálenosti, nýbrž silným a dobře ovladatelným nástrojem pro nedělní vyjížďky po otevřených venkovských silnicích do oblíbených kaváren. Kombinoval v sobě dva charakteristické přístupy z opačných stran Atlantiku, anglické podvozkové schopnosti a kult amerického V2, a z obou si bral to nejlepší. Vypadal elegantně a silně, při jízdě působil solidně a při správných podmínkách nabízel úchvatné jízdní zážitky. Prostě dobrá motorka. Což činí o to smutnější fakt, že jich bylo vyrobeno pouze 17, z nichž jich několik šlo do Japonska a šest do USA. Poslední byl vyrobený v roce 1997 a krátce poté společnost Goodman Engineering zanikla. Simon Goodman zmizel z motocyklového světa a mě by moc zajímalo, co právě dělá. Jestli třeba nevymýšlí nějaký HPS 2.0 s motorem Milwaukee-Eight…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 20 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist