yamaha_srpen




Gnome et Rhône - ze vzduchu na zem a znovu do vzduchu, tentokrát až do kosmu

Zkuste si spočítat, kolik z historických výrobců motocyklů začínalo v leteckém průmyslu? I když nedojdete k malému číslu, není jich moc, kteří by úspěšně přežili do dnešních dnů. Stejně tak to je s Gnome et Rhône, tedy pokud mluvíme o výrobě motocyklů. V jisté podobě v leteckém průmyslu totiž funguje dodnes.

Kapitoly článku

Psal se rok 1885, když v Gennevilliers, na sever od Paříže, otevřel pan Louis Seguin malou strojnickou dílnu. S několika mechaniky v ní vyráběli stacionární motory. Vzorem byl motor Gnom z německého Oberurselu a motory to byly dobré, takže se slušně prodávaly. Brzy však nestačila výroba poptávce, a tak byli přijati noví zaměstnanci, přistavěny další a větší provozovny. V roce 1905 se na později slavné továrně objevil nápis „Societé des Moteurs-Gnome“. Louis měl bratra Laurenta a oběma učarovalo letectví, hlavně pak letecké motory. V roce 1914 se bratři Seguinové spojili se skupinou inženýra Louise Verdela, který se zabýval rovněž stavbou leteckých motorů. Postavili hvězdicový vzduchem chlazený sedmiválec Omega, který byl již v roce 1909 namontován do letadla Voisin a urazil tehdy rekordní vzdálenost 134 km. Motor měl pro svoje vynikající vlastnosti velký úspěch. V licenci ho vyráběli ve Velké Británii, Švédsku, Německu, Itálii i Rusku.

Motor omega a jedno z letadel poháněných tímto agregátem

V roce 1912 v Paříži založil Edouard Martin společnost Société des Moteurs Le Rhône na výrobu rotačních motorů, jako konkurenci pro Gnome. Tam vycítili nebezpečného soupeře a nabídli Rhône velmi dobré podmínky pro sloučení. Obě společnosti začaly spolupracovat pod názvem Société des Moteurs Gnome et Rhône v červnu 1914. Za první světové války vyrobila francouzská továrna asi 25 000 leteckých motorů, v zahraničí se potom v licenci vyrobilo asi 70 000 motorů. Po skončení války pochopitelně zájem o motory poklesl a továrna se snažila najít náhradní výrobní program. Zkoušela obnovit výrobu stabilních motorů, automobilových dílů, zemědělských traktorů, šicích strojů, textilních strojů a začala uvažovat i o motocyklech. Dokonce postavila i několik osobních automobilů, ale ty zůstaly jen ve stadiu prototypů. Úspěšné byly nakonec jenom motocykly a letecké motory.

Další z leteckých motorů

Aby se nemuseli v začátku zdržovat vlastní konstrukcí a vývojem, prvními vyráběnými motocykly byly licenční stroje ABC, původně vyráběné v Anglii leteckou továrnou Sopwith, se kterou Gnome et Rhône spolupracovala už za války. Jejich konstruktérem byl Granville Bradshaw. Motocykl měl čtyřdobý plochý dvouválec 398 cm3 o výkonu 8 koní při 5000 ot/min. namotovaný v rámu napříč (pět let před BMW). Na svou dobu byla neobvyklá čtyřstupňová převodovka s ručním řazením. Jednotlivé stupně se řadily dlouhou pákou ve schématu "H", obvyklém především u automobilů. Přední vidlice byla paralelogramová s listovou pružinou, zadní kyvná (ta se plně prosadila až v padesátých letech minulého století!) a brzdy byly bubnové. Maximální rychlost stroje byla 100 km/h. Původně měla tyto motocykly vyrábět společnost Societe Francaise des moteurs ABC, se kterou Gnome & Rhône podepsala smlouvu jako subdodavatel dílů. Nakonec se ale Gnome & Rhône rozhodla po koupi patentů motocykl vyrábět sama. Byly s tím ale i administrativní potíže. Francouzský úřad pro registraci vozidel ho rozhodnutím z 9. října 1919 odmítl registrovat. Po několika úpravách byl ale nakonec dne 8. prosince 1919 zaregistrován. První motocykly se na trhu objevily začátkem roku 1920. Vyráběly se s motorem 400 cm3 v letech 1919 až 1922 a v letech 1921 a 1922 s motorem 500 cm3. V roce 1922 rodina Seguinů opustila Société des Moteurs Gnome et Rhône a tu převzalo nové vedení. Byli to bankéři Henry Bauer a Charles Marchal spolu s Paulem Louisem Weillerem. Pod vedením Weillera zůstala špičkovým výrobcem jak leteckých motorů, tak i motocyklů.

Čtyřstovka ABC z roku 1922

Už s prvními stroji se Gnome et Rhône zúčastnila motocyklového sportu. Jedním z prvních velkých závodů, kterého se s ABC zúčastnila, byla Grenoble Six Day Race v červenci 1920. Jely se čtyři etapy v okolí Grenoblu a nakonec ještě jízda do Paříže ve dvou etapách Grenoble-Nevers a Nevers-Paříž. Tuto akci pořadala Messieurs Longuemare a Foureau, na startu bylo 15 jezdců, soutěž jich dokončilo 12 a mezi nimi byli Naas, Detruche a Borgotti na ABC 500. Je třeba poznamenat, že mezi konkurenty byl Gustave Bernard na Indianu 1000. Ten hlavně díky silnějšímu stroji vyhrál, ale ABC skončil na druhém místě. V roce 1921 na francouzské GP startovaly opět tři Gnome et Rhône s Naasem, Bernardem a Bartlettem v sedle. Jelo se na trojúhelníku mezi městy Courchamp, Rupéreux, Vaulton a Saint-Martin-des-Champs, dlouhém 18,26 km. Na startu byl 35 jezdců a jenom 18 z nich přejelo cílovou čáru. ABC získalo francouzskou GP udělovanou továrně, jejíž tříčlenný tým měl nejnižší součet časů. Ve stejném roce vyhrála ABC navíc i francouzský silniční šampionát. V sezóně 1922 byly na startu opět tři ABC, na prvních dvou místech skončili Naas a Bartlett, před Jollym na Alcyonu. Už v té době ale konstruktéři a technici Gnome & Rhône pracovali pilně na vlastním motocyklu. Prvním byl model B s jednoválcovým čtyřdobým motorem SV o objemu 488 cm3 a výkonu 10,9 koně při 3000 ot/min. Měl třístupňovou převodovku s ručním řazením, převod klínovým řemenem a špalíkovou brzdu jen na zadním kole. Dosahoval rychlost 100 km/h a vyráběl se v letech 1921 až 1924. V roce 1924 ho vystřídal model C. Ten měl stejný motor se zvětšeným vrtáním o 1 mm, takže výsledný objem byl 498 cm3. Výkon ale byl udáván stejný, jen při otáčkách 3600 ot/min. Hlavní rozdíl byl v brzdách, nový model měl už čelisťovou brzdu, ale stále jen v zadním kole. Primární převod byl řešený řetězem a sekundární řemenem. Tento typ získal v krátké době mnoho příznivců.

Model C

Další novinkou tohoto roku byl model D. Ten měl čtyřdobý jednoválec objemu 500 cm3 s rozvodem SV, který dával výkon 10 koní při 2800 ot/min. Převodovka byla třístupňová s ručním řazením v bloku s motorem, zapalování řešilo magneto s nastavitelným předstihem. Primární i sekundární převod byl řetězem, bubnové brzdy byly v obou kolech a maximální rychlost dosahoval 100 km/h. Vyráběl se v letech 1924 až 1928. Od roku 1924 do roku 1926 se vyráběl také model E s dvoudobým jednoválcem 250 cm3. Také ten měl magnetové zapalování a dosahoval rychlosti 70 km/h. O rok později přišel do výroby model H1 s dvoudobým motorem 175 cm3, dvoustupňovou převodovkou a magnetovým zapalováním. Vyráběl se do roku 1927, kdy ho nahradil model H2, také s dvoudobým motorem 175 cm3. Je zajímavé, že již tehdy si zákazník mohl vybrat mezi motorem s olejem míchaným do paliva, nebo motorem s mazáním odděleným. V letech 1926 a 1927 se vyráběl model D2, opět se čtyřdobým jednoválcem 500 cm3, ale s rozvodem OHV, který dával výkon 12 koní. Měl třístupňovou převodovku a bubnové brzdy v obou kolech. Vyráběl se ve dvou variantách Grand Sport a Super Sport. Super Sport byla sportovně závodní verze s výkonem 15 koní při 3000 ot/min. Stroj byl velmi lehký, jen těsně pod 90 kg, a dosahoval rychlost až 130 km/h. Na těchto strojích dosáhli jezdci Naas a Bernard řady sportovních úspěchů. V letech 1927 až 1929 se vyráběl také dvoudobý model E2 s motorem objemu 250 cm3, u kterého byla možnost volby dvoustupňové nebo třístupňové převodovky. Také už měl bubnové brzdy na obou kolech a dosahoval rychlosti 75 km/h.

Od roku 1928 do roku 1932 se vyráběl model D3. Znovu to byl půllitr, ale výrobce se u něj vrátil k rozvodu SV. Jeho motor dával výkon 12 koní při 2800 ot/min. a stroj uháněl rychlostí až 110 km/h. Ve stejné době se vyráběl také model D4, který měl ale motor objemu 488 cm3 s rozvodem OHV. Ten dával 18 koní při 3000 ot/min. a umožnil maximální rychlost 125 km/h. Po úpravách pro sportovní a závodní účely dosahoval až rychlosti 153 km/h. Závodníci Bernard, Langlais a Naas se s ním zúčastňovali mnoha významných závodů a byl také prvním motocyklem Gnome et Rhône se sedlovou nádrží. V roce 1929 přišel do výroby další model z řady E. Tentokrát to ale nebyl dvoutakt nýbrž čtyřtakt objemu 250 cm3 s rozvodem SV. Vyráběl se ale jenom v tomto roce. Také z roku 1929 pochází model M1 s motorem objemu 306 cm3 s rozvodem SV a výkonem 4 koně. Mazání bylo automatické s mokrou skříní, převodovka třístupňová s vícelamelovou spojkou v olejové lázni. Podvozek byl odvozen od modelu E3. Měl dvojitý kolébkový trubkový rám, přední paralelogramovu vidlici a maximální rychlost stroje byla 85 km/h. Poslední verze tohoto modelu už měly také rám lisovaný z ocelového plechu.

V roce 1930 přišla převratná novinka ve formě modelu V2. Tento model byl vybaven horizontálním dvouválcem 500 cm3 s rozvodem SV, namontovaným v rámu příčně. Převodovka byla stále třístupňová. Novinkou byl i samotný rám, lisovaný z ocelového plechu silného 2 mm za studena na lisech o pracovním tlaku 300 a 500 tun. Kompletní rám vážil 18 kg, zadní kolo bylo poháněno hřídelem, a přestože byl model V2 vybaven elektrickým osvětlením, počítadlem ujetých kilometrů a hodinami, prodával se špatně. Byl totiž o 1500 až 2000 franků dražší než srovnatelné konkurenční typy a ani dosahovaná maximální rychlost 105 km/h nebyla příliš atraktivní. Na Mezinárodní šestidenní soutěži 1930 v Grenoble startovaly 2 motocykly této značky ve třídě 500 cm3 a oba získaly zlatou medaili. V kategorii sajdkárů startoval jeden motocykl ve třídě 500 cm3, ale zlatou medaili nezískal. Model V2 se vyráběl se v letech 1930 až 1932.

O dva roky později přišel model CV2. Měl opět horizontální dvouválec 500 cm3, ale s rozvodem OHV a výkonem 22 koní při 5000 ot/min. Tento model převzal řadu částí od modelu V2, vyráběného o dva roky dříve. Během let byl modifikován, zesílil jeho rám a přední vidlice, třístupňovou převodovku u prvních verzí později nahradila čtyřstupňová. Na přání bylo možné dodat hodiny, rychloměr, nosič zavazadel, brašny, nožní řazení a chromované blatníky. Tento model se vyráběl v letech 1932 až 1938. S tímto strojem ve sportovní úpravě dosáhl jezdec René Amort 20. 10. 1934 na okruhu Montlhéry rychlost pozoruhodných 147,8 km/h. Tento jezdec přinesl pro Gnome et Rhône i další úspěchy. Roku 1934 vyhrál Velkou cenu Francie v kategorii sidecarů do 600 cm3 a v roce 1935 vyhrál známý závod v Avignonu. Také v sidecarech, ale do 1000 cm3. V roce 1933 se objevil nový model nazvaný Junior. Šlo o prototyp lidového motocyklu, měl jednoválec 250 cm3 s rozvodem SV a zapalováním magnetem. Převodovka byla třístupňová a měla zvláštnost v provedení některých ozubených kol, která měla vnitřní ozubení, což umožňovalo snadnější řazení rychlostí. Motor byl namontován v plechovém lisovaném rámu, podobném jako u modelů V2 a CV2. Zpočátku byl motor v rámu upevněn ve třech bodech, později bylo upevnění změněno na čtyřbodové. Také přední paralelogramová vidlice byla lisovaná z plechu a měla třecí tlumič, zadní kolo bylo neodpružené. Model se vyráěl do roku 1939.

Junior

V roce 1935 přišel model Major s motorem 350 cm3 SV, ale už roku 1936 ho nahradil model Super Major. Ten měl motor stejného objemu, ale s rozvodem OHV. Měl stejnou čtyřstupňovou převodovku, už s nožním řazením, rám byl také lisovaný z ocelového plechu a dosahoval rychlosti 95 km/h. V roce 1935 přišla továrna také s modelem X s horizontálním dvouválcem 750 cm3, který dával výkon 30 koní při 5500 ot/min. Měl jednokotoučovou suchou spojku a čtyřstupňovou převodovku, sekundární převod byl řešený hřídelem. Rám a přední vidlice byly lisované z ocelového plechu, kola byla vzájemně vyměnitelná. Byl určen pro jízdu se sidecarem, s ním dosahoval rychlost 120 km/h, při jízdě sólo potom 135 km/h. V roce 1937 překonal model X několik světových rekordů včetně jednoho na 24 hodin při průměrné rychlosti 136 km/h. O dva roky později jeden z těchto strojů ujel 50 000 kilometrů za 19 dnů průměrnou rychlostí 109,4 km/h. Vyráběl se do roku 1939. Dalším modelem roku 1935 byl typ AX, také s horizontálním dvouválcem 750 cm3 s karburátory Solex. Asi 500 těchto strojů bylo vyrobeno jako souprava se sidecarem a byly dodány především armádě. Měly poháněné sidecarové kolo, jeho pohon mohl být při jízdě po silnici vypnut.

Major a sajdkára ve vojenském provedení

Jak se zhoršovala mezinárodní politická situace, přišla potřeba i nových motocyklů pro vybavení armády. Gnome et Rhône k tomu přispěla v roce 1936 uvedením typu D5A.Ten měl jednoválcový motor objemu 500 cm3 s rozvodem SV, čtyřstupňovou převodovku s ručním řazením a bubnové brzdy průměru 180 mm. V roce 1938 z něho byla upravena civilní verze D5C. Na rozdíl od vojenské verze byl rám uzavřen nad palivovou nádrží, což znamenalo, že bylo nutné v případě potřeby nádrž demontovat zdola. U pozdějších strojů byla změněna přední vidlice, upraveny ovládací prvky, řídítka a dostaly také robustnější boční stojan. Vyráběl se ale jenom do roku 1939. V roce 1937 přišla Gnome Rhône s dalším pro armádu určeným modelem AX2. Ten měl plochý dvouválec 800 cm3 se dvěma karburátory Amac, rozvodem SV, čtyřstupňovou převodovkou a sekundárním převodem hřídelem. S výjimkou prvních modelů bylo kolo sajdkáru poháněné, což umožňovalo i jízdu v těžkém terénu. K dispozici byla i verze s pětistupňovou převodovkou a zpátečkou.  Vyráběl se až do roku 1945. Vzhledem k odlišné politické situaci okupované Francie se vyrábělo pro armádu německou, přesto během války vznikly i dva zajímavé nové modely. Prvním z nich byl model X400 z roku 1942. To byl policejní a vojenský eskortní model, který si objednala vláda ve Vichy jako náhradu za stárnoucí motocykly René Gillet 1000 cm3, které už nestačily rychlosti moderních osobních vozů, kterými jezdil maršál Pétain a další pohlaváři režimu. X40 používal části z modelu AX2, 750 cm3 motor AX2 a řadu specifických částí pro X40. Stroje byly později používány jako doprovod pro generála de Gaulla a prezidenta Vincenta Auriola a poté, co byly v roce 1952 vyřazeny z aktivní služby, jich mnoho bylo až do konce šedesátých let uloženo ve Fontainebleau. S ohledem na jejich specifické využití bylo postaveno pouze 50 strojů.

AX2

Druhou zajímavostí byla úprava modelu D na pohon plynem, přesněji dřevoplynem z důvodu nedostatku benzínu. Měl čtyřdobý jednoválec 500 cm3 v bloku s třístupňovou převodovkou a modifikace na pohon plynem byla provedena v roce 1943. Zajímavá byla spotřeba udávaná výrobcem. Bylo to 15 kg dřevěných špalíků za 2 hodiny. Přesto motocykl jel rychlostí až 75 km/h.

Plynový speciál

V letech 1941 až 1944 se vyráběly malé modely R a R1. Ty měly jednoválcové dvoudobé motory objemu 98 cm3 se zapalováním setrvačníkovou magnetkou. Třístupňová převodovka byla ručně řazená, rám byl sešroubován z částí lisovaných z ocelového plechu. Přední vidlice byla z kruhových trubek s tlumiči. Jediný rozdíl mezi typy R a R1 byl v tom, že u typu R spojka nefungovala tak, jak měla a po její úpravě byl model přejmenován na R1.

Model R

Věci se dramaticky změnily v roce 1945, kdy de Gaulle Gnome et Rhône znárodnil. Ta se stala součástí SNECMA (Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation) spolu s Avion Voisin, Bugatti a Messier, vše vesměs letecké společnosti. Motocyklová divize Gnome et Rhône pokračovala ve výrobě maloobjemových dvoudobých motocyklů, a to už se dostáváme k poválečné výrobě firmy. Prvním výrobkem, vyráběným v letech 1946 a 1947, byl model R2. V podstatě to byl předcházející model R1, ale s dvoudobým motorem objemu 125 cm3 o výkonu 3 koně a s třístupňovou převodovkou s řadicí pákou na nádrži. Dvouklíčové bubnové brzdy vynikaly svou účinností i při maximální rychlosti 50 km/h. Tento model se proslavil svou hlavou válce s velmi dimenzovanými chladícími žebry, která značně zlepšovala chlazení a bránila přehřívání které bylo u dvoudobých motorů časté, vzhledem k nízké kvalitě paliva a olejů té doby.

V roce 1946 přišel i pokus o konstrukci stroje s motorem 500 cm3. Šlo o svislý dvouválec, který vyrobil Gabriel Voisin. Neosvědčil se ale a stroj skončil ve stadiu prototypu. V roce 1948 model R3 nahradil model R2. Nový model se lišil trubkovým rámem a přední teleskopickou vidlicí. Model R4 byl uveden v roce 1949 a měl podvozek velmi podobný modelu R3. Motor měl zvětšený průměr sání z 18 na 20 mm, zvětšený byl také průměr výfuku a převodovka dostala nožní řazení. Vyráběl se do roku 1951, kdy ho vystřídal model R4b. Hlavní změnou bylo zadní pérování a nová hlava válce. V roce 1955 přišla verze s malými úpravami, ta byla ale málo rozšířená. Ačkoliv se jmenoval R4, neměl tento motocykl nic společného s předcházejícími modely až na to, že měl motor objemu 125 cm3, třístupňovou převodovku s nožním řazením a startovací páku. Bubnové brzdy byly většího průměru 130 mm (předtím jen 110 mm) a vyráběl se do roku 1956. Další model R4d se vyráběl v letech 1955 až 1959 a ani ten nemá moc společného s předcházejícími modely řady R. Řada dílů byla zcela odlišná: nová přední vidlice a zadní kyvná vidlice, motor byl také zcela nový a řazení převodových stupňů probíhalo otočnou rukojetí spřaženou se spojkovou páčkou.

Model R4f se vyráběl v letech 1955 až 1959. Odlišoval se hlavně částečným zakrytím motoru a převodovky lisovaným krytem a tvarem rámu, který připomínal spíše dámské provedení. Prodávala jej i společnost Motavia jako typ 9TV. Sportovní provedení označené R4s bylo vyráběné v letech 1956 až 1960 a existovaly tři verze. První byla jednomístná, druhá dvoumístná a verze z roku 1957 měla jinak tvarovanou palivovou nádrž, lépe přizpůsobenou sezení jezdce. Prodávala ji také společnost Follis pod názvem G32. Byla to právě série R, která získávala dobré výsledky v závodech, zejména v Bol d´Or 1956 (24 hodin), které vidělo vítězství v kategorii závodních strojů do 175 cm3, když vyhrála dvojice Court-Dagan (2298 km průměrem 95,781 km/h). Dvojice Rivard-Vaugris se zase postarala o vítězství v kategorii sériových strojů do 175 cm3 (2044 km průměrem 85,185 km/h).

Model L53 se vyráběl mezi roky 1954 a 1956, ale jeho prototyp se objevil už v roce 1951. Byl postavený s použitím podvozku R4C s motorem 175 cm3, rám byl ale pro sériovou výrobu zcela přepracován. Vznikla také zjednodušená verze s názvem L531. Jinak měl dvoudobý motor 175 cm3 se čtyřstupňovou převodovkou, přední teleskopickou a zadní kyvnou vidlici. Model LX 200 byl vyráběn v letech 1954 až 1960 a používal podvozek jako L53. Také motor byl prakticky stejný až na zvětšené vrtání z 60 mm na 64 mm a s tím související změny. Vojenská verze byla k dispozici od roku 1957 a byla odvozena z modelu LX 200. Měl nádrž na 12 litrů s kohoutkem se sítkem, jednosedadlové provedení, zapalování stíněné, dvojitý primární řetěz, sání a výfuky zdvižené pro umožnění projíždět brody hluboké 50 cm, jeho světlá výška byla 18 cm. Byla vyrobena i trialová verze, která se lišila zvednutým výfukovým potrubím, úzkými blatníky, spodním krytem motoru a bočním stojánkem. Motor byl upraven pro zvýšení výkonu při nízkých otáčkách. Byl připravován i model WM s dvoudobým čtyřpístovým dvouválcem, ale ten se už do výroby nedostal.

Jak vlivem poklesu odbytu motocyklů v padesátých letech klesala i výroba, je vidět z následujících údajů. V roce 1951 vyrobila motocyklová divize 4350 motocyklů do 125 cm3 a žádný vyššího objemu, v roce 1956 jen 2540 motocyklů do 125 cm3 a 271 motocyklů vyšší kubatury. Výroba motocyklů u firmy Gnome & Rhône byla ukončena roku 1960. Společnost SNECMA, jejímž členem byla Gnome & Rhône, se potom zaměřila na výrobu proudových motorů a turbín pro helikoptéry. Samotná Gnome & Rhône pokračovala v leteckém průmyslu a vyráběla motory pro vojenská a civilní letadla včetně Mirage, Boeingu a Airbusu.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist