Gilera Saturno Bialbero 500: Italská kráska s japonským designem

Tohle supermono značky Gilera, představené přesně před 35 lety, bylo tak charakteristicky latinské, že jste si zákonitě museli sednout na zadek, když jste zjistili, že to není japonská technika s italským designem, nýbrž přesně naopak. Dostalo slavné historické jméno a byl to docela úspěch. Já jsem tenkrát mohl otestovat předprodukční verzi a dokonce jsem později na upraveném továrním speciálu vyhrál jeho první závod v Monze! Ach ty vzpomínky…

Kapitoly článku

Asi byste neuhodli, jak jsem si na Saturno vzpomněl. Může za to znovuzrození britské značky BSA a její premiérový model Gold Star, který převzal označení po slavném historickém modelu, jehož italským ekvivalentem bývala právě Gilera Saturno. Stejně jako Goldie, také Gilera Saturno s OHV pětistovkou, která se začala vyrábět v roce 1946, byla vysoce univerzální motorkou. Vedle toho, že šlo o oblíbený silniční stroj, také úspěšně závodila v sólo i sajdkárkovém provedení na silničních okruzích i v motokrosu, navíc se pyšní zlatými medailemi ze Šestidenní. V raných poválečných letech silničního závodění překrylo Saturno mezeru mezi kompresorovým čtyřválcem Rondine, na němž Dorino Serafini vyhrál mistrovství Evropy 1939 (FIM přeplňování zakázala), a atmosférickou čtyřválcovou pětistovkou, jež značce přinesla několik titulů mistra světa o pár let později, počínaje rokem 1950 v rukách Umberta Masettiho. Ale Saturno bylo víc než jen náplast, stalo se oblíbenou volbou chudších soukromníků zejména v Itálii, kde tyto stroje závodily ještě v 60. letech, tedy dlouho poté, co byla výroba po více než 5000 zhotovených kusech tohoto modelu v roce 1958 zastavena. Stejně jako u BSA Gold Star, síla Saturna byla v jeho obrovské všestrannosti, podpořené spolehlivostí a relativně snadnou údržbou. Nepřekvapí proto, že tolika milovníkům italských motorek zavlhnou oči, když vidí jasně rudou nádrž a černý rám klasického Saturno.

A já vím, jak se cítí, protože úplně stejně jsem se cítil, když jsem viděl prototyp nové generace modelu Saturno Bialbero v továrně Gilery v Arcore severně od Milána v roce 1987, dříve než jej majitel této značky, tedy koncern Piaggio Group, představil oficiálně světu na milánské show na podzim coby pokus vzkřísit pravděpodobně nejhistoričtější model v celém svém portfoliu značek. Akorát že to nebyla nostalgie, kvůli níž jsem omdlíval při pohledu na tuhle svůdnou italskou rozkošnici oděnou do šarlatu, nýbrž chuť něčeho nového, mladého. Neboť přede mnou stála motorka, která stavěla na hlavu všechnu motocyklovou historii, když kombinovala italské strojírenství s japonským designovým vkusem a ne naopak, jak bývalo vždy zvykem. Tenhle italsko-japonský hybrid vypadá i dnes po 35 letech od své premiéry pořád fantasticky a přitahuje pohledy, ať už jej potkáte na silnici, nebo na setkání klasiků.

V půlce 70. let byl na silnici i závodní dráze věk jednoválců pryč, když jej zabila invaze rychlejších, komplexnějších lehkých víceválců z Japonska, které výkonově překonávaly britské stroje s motory polovičního objemu a ještě byly levnější. Nebo alespoň to tak vypadalo. Protože o deset let později, v půlce osmdesátek, přišel velký comeback konceptu lehkých, štíhlých a obratných jednoválců, zkonstruovaných v moderním pojetí, a to v zemi naprosto nepravděpodobné: v Japonsku. Nejprve Yamaha a poté Honda prodaly ve své domovině desetitisíce silničních jednoválců a ulicemi Tokia se proplétaly chic stroje ve stylu BSA, Velocette nebo Ducati. Tyto modely se poté exportovaly do celého světa, ovšem tím, jak byly masově vyráběné a navíc Made in Japan, postrádaly pro spoustu dobře situovaných Japonců žádaný kultovní status, když došlo na skloubení výkonu, tradice a charakteru typických pro britské jednoválce. V 80. letech se proto objevilo pár pokusů o nějaké anglo-japonské hybridy, které by kombinovaly moderní dostupný japonský motor se speciálně postavených britským šasi, z nichž nejvýznamnější byl stroj nazvaný Ikuzawa-Harris Honda TH1R, jenž v roce 1986 postavil bývalý automobilový závodník (první Japonec ve Formuli 1) a posléze motocyklový prodejce a výrobce Tetsu Ikuzawa. Akorát že těchto krásně zpracovaných, skvěle ovladatelných Hond v rámu Harris je neprodalo zdaleka tolik, kolik si plánoval, zejména z důvodu, že při té nevyhnutelně vysoké ceně, dané ruční výrobou, zákazníci uvnitř našli obyčejný motor Honda, byť naditý díly RSC. Prostě jenom další Honda… Co s tím? Chtělo by to evropský motor. Rotax? Příliš těžký, vzduchem chlazený, už letitý a ve spoustě motorek. KTM LC4? S nevyzkoušenou kvalitou a z offroadové specifikace by potřeboval hodně úprav. Weslake, Godden a další původně plochodrážní agregáty s oddělenou převodovkou? Příliš mnoho práce, předělat je na silniční použití. Zůstal jediný kandidát: Gilera Dakota.

Aby Tetsu Ikuzawa získal dodávky tohoto agregátu, navštívil koncem roku 1986 Gileru ve společnosti bývalého GP závodníka a týmového manažera Roberta Galliny, jenž měl zkonstruovat a postavit výsledný italsko-japonský jednoválec, pokud by jednání dopadla dobře. Ovšem důvodem, proč se Gilera s Ikuzawou rozloučila prakticky již ve dveřích, byl fakt, že italská továrna byla tou dobou v jednání s další japonskou společností, mnohonásobně větší, která plánovala úplně to samé – postavit stroj s jednoválcem Gilera. Ta společnost se jmenovala C.Itoh & Co., jedna ze tří největších korporací v Japonsku (a mezi deseti největšími světovými), obrovský obchodní dům s prsty v mnoha odvětvích. Výsledkem této spolupráce byla Gilera Saturno Bialbero, představená v roce 1987, a pokud byste chtěli upozornit na fakt, že její v Japonsku vymyšlené šasi vypadalo až nebezpečně podobně jako to od Harrise v Ikuzawových Hondách – ehm, svět je plný náhod, že? A každý přeci ví, že tenkrát už Japonci dávno nekopírovali cizí produkty…

Zatímco Yamaha zaslouží chválu za znovuzrození singlů moderní éry v roce 1978, když přišla SR500, v roce 1985 následovaná v Evropě modelem SRX, v Evropě to byla dceřiná společnost Piaggia Gilera, italská nejstarší a nejhistoričtější jednostopá značka, která postavila první euro-jednoválec moderní doby. Stalo se tak poté, co zástupci C.Itoh & Co. podepsali výrobu 1000 kusů a tím se zavázali financovat vývoj modelu postaveného na již existujícím, kapalinou chlazeným dvouvačkovém čtyřventilovém agregátu z endura Dakota, který v pětistovkové verzi přišel na trh v roce 1987 a coby menší třistapadesátka o dva roky dříve. V Japonsku i Evropě se posléze v letech 1988 až 1992 prodalo kolem 1600 zářivě rudých Giler Saturno Bialbero v designu, který dělal Naoki Hagiwara, jehož otec byl ve vysoké funkci v korporaci. To smrdí protekcí, ovšem ve skutečnosti to bylo tak, že Hagiwara ml. byl opravdu hodně zapálený motorkář a vášnivý stoupenec japonských závodů Sound of Singles, jež se později v Evropě začaly jezdit pod názvem Supermono. Těch se účastnil s motocyklem, který kombinoval motor Yamaha SRX a vlastní šasi, později Naoki-san udělal dokonce jednoválec SG350 Goose pro Suzuki. Ale ještě předtím byl zodpovědný za styling i rám ultra-minimalistického, latinsky vypadajícího stroje Gilera, který do výroby zaváděl vývojový tým Piaggia, jemuž šéfoval ex-Ferrari technik a bývalý konstruktér Gilery v GP v 50. letech Ing. Sandro Colombo. To bylo jedno z největších jmen v poválečném italském motocyklovém průmyslu, pod Colombovým vedením Gilera získala šest titulů mistra světa pětistovek 1950-57 se čtyřválci, jimž pomáhaly ještě původní jednoválce Saturno Bialbero, což byly stroje vybavené konverzními kity, které z původně OHV rozvodu dělaly DOHC. Tyto kity vyráběl sám Colombo. Asi ho tenkrát těžko napadlo, že za 40 let bude zodpovědný za vývoj DOHC půllitru se stejným jménem, který bude mít úplně stejný výkon, jako kdysi jeho závodní speciály – 44 koní při 7000 otáčkách v homologované verzi dostupné v Japonsku a Itálii.

Ing. Colombo nastoupil coby technický konzultant do Gilery v roce 1983. Management značky, od roku 1969 vlastněné Piaggiem, chtěl vstoupit na kvetoucí trh jednoválcových silničních endur, a coby základ Colombo oprášil design motoru od Cesareho Bossaglii (ex-Parilla), který jej pro Gileru udělal už dříve, ale tehdejší poněkud nenápaditý šéfkonstruktér Lucio Masut jej zamítl jako překomplikovaný. „To muselo být pro Bossagliu velmi demotivující, neboť podle mě jeho design zcela vystihoval esenci špičkového konstruktérského umění Gilery, ovšem v moderním kontextu,“ říkal mi tehdy Colombo. „Zatlačil jsem proto na vedení, aby mi dovolilo posunout tento design dopředu, a výsledkem byla Dakota 350.“ Tato menší varianta s parametry 80 x 69,5 mm byla vybrána jako startovní verze, neboť v Itálii tou dobou byly daňové úlevy na motocykly do objemu 350 kubíků, ovšem o dva roky později už přišla pětistovka a v roce 1989 přišel ještě model RC 600 Enduro s parametry 99 x 74 mm, což znamenalo 596 cm3. V Saturnu ovšem běhala původní Bossagliova verze, která měla 92 x 74 mm a objem 492 cm3 a šlo o kapalinou chlazený jednoválec s nožním i elektrickým startérem, skloněný vpřed o 20°, jehož tříkroužkový kovaný píst běhal v Gilnisilem potaženém válci a dával kompresi relativně nízkých 9,6:1. Vertikálně dělené kartery ukrývaly jednodílnou klikovku v kluzných ložiskách, doplněnou o velmi krátkou 125mm ojnici, aby se snížila výška motoru s mokrou skříní, v níž byly dva litry maziva. Vačkové hřídele poháněl ozubený řemen na levé straně motoru přímo od klikovky, čtveřici ventilů (31mm sací, 28mm výfukové, vždy s dvojitými pružinami) ve vzájemném plochém úhlu 15° potom mačkala vahadla. Primární převod přímými ozubenými koly přenášel sílu na pětistupňovou převodovku přes 15diskovou mokrou spojku, a zatímco na endurové verzi byly dva karburátory na dvojitých sacích kanálech, Saturno mělo jiný odlitek hlavy s jediným kanálem, do něhož šla směs z velkého 40mm PHM Dell´Orto karburátoru. O výkonu, mimochodem o čtyři koně vyšším než u Dakoty, již byla řeč, tak přidejme ještě krouťák 46 Nm při 6000 otáčkách.

Parádně vypadající motor s hlavou a válcem v černé barvě kvůli lepšímu rozptylu tepla a šedými kartery byl zasazen do modifikované verze Hagiwarova chrommolybdenového a neméně dobře vypadajícího trubkového rámu. Zadní kyvná vidlice z ocelových výlisků s excentrickým napínákem řetězu byla na samostatných hliníkových odlitcích, přišroubovaných k rámu a motoru, a její pohyby po dráze 130 mm krotil tamtéž uchycený centrální tlumič Marzocchi s nastavitelným předpětím pružiny. Vpředu sloužila nenastavitelná 40mm vidlice stejné značky, postavená v úhlu 25,5° a se závlekem kola 89,7 mm, přičemž vzdálenost mezi oběma osami kol činila 1410 mm. Lité hliníkové 17“ ráfky Marvic obouvaly radiální pneumatiky Pirelli MP7S o rozměrech 110/70 vpředu a 140/70 vzadu.

Tím, jak se Gilera dohodla se společností C.Itoh, která se zároveň stala importérem těchto motocyklů do Japonska a italská značka je mohla prodávat v Evropě, byla vystavena stopka probíhajícím jednáním s Kawasaki o dodávkách motorů Gileře pro její offroadové modely. Vše se soustředilo na nový projekt, a po úspěšném debutu modelů Dakota 350 a 500 dokázal vývojový tým pod Colombovým vedením dodržet časový rozvrh, který přikazoval mít hotový prototyp do 1. srpna 1987. Produkce začala o sedm měsíců později, první várka motocyklů putovala do Japonska v dubnu 1988. Ten rok se vyrobilo všech plánovaných 1000 kusů, a to ve dvou verzích s přibližně rovnoměrným rozložením: 350 výhradně pro japonský trh, 500 pro Japonsko i ostatní země. V malých sériích bylo potom vyrobeno dalších zhruba 600 motorek, a to až do roku 1993, kdy Piaggio zavřelo továrnu Gilery v Arcore. Do Velké Británie putovalo zhruba 120 těchto motocyklů a cena byla dosti vysoká – 4999 GBP bylo o čtvrtinu více, než za kolik se prodávala čtyřválcová Honda CBR600F, která stála 3995 GPB! Logicky to byla hlavně cena, která znamenala, že se Saturno Bialbero neprodávalo zrovna dvakrát dobře vlastně nikde, což znamenalo nutnost nějaké marketingové podpory. A to v Itálii odjakživa znamená jediné, a sice závodění! Gilera odešla ze světa silničních závodů na konci roku 1957, kdy pro ni Libero Liberati vyhrál šestý světový titul v 500GP, jelikož potřebovala (stejně jako ostatní italské značky) urgentně řešit dramatický pokles prodejů motocyklů způsobený příchodem levného Fiatu 500 v roce 1955. A s výjimkou epizodního návratu v roce 1963, kdy Geoff Duke vedl vlastní satelitní tým, ji nikdo na silnici od té doby neviděl. Management značky tak došel rozhodnutí, že právě Saturno Bialbero v rychle se rozvíjející třídě Supermono/SoS by byl velice dobrý nápad k návratu ke kořenům, jenž by navíc mohl pomoci zvýšit prodeje. A dopadlo to tak, že coby jezdec jsem byl pověřen já a hned první závod jsme vyhráli! Ale o tom v další kapitole.

Ale ještě předtím mi jízda na doopravdy úplně prvním Saturnu Bialbero, které sjelo z výrobní linky Gilery, pomohlo najít odpověď na nejdůležitější otázku: jede tahle motorka stejně dobře, jako vypadá? A ano, jela – tedy z velké části. Jedna věc byla jasná už po prvních deseti kilometrech, a sice že tohle je motorka, kterou motor z Dakoty hledal. Namontovat hi-tech DOHC motor s vyvažovákem a CDI Nippondenso s variabilním předstihem do endurového šasi, to bylo jak dát motor z Jaguaru do Land Roveru – prostě promarněná šance. Nejsofistikovanější jednoválcový motor té doby tak v Saturnu konečně našel šasi, které mu dalo šanci ukázat jeho kvality. Byť zde bylo pod hranicí 3000 otáček méně síly proti enduru vlivem jiných vaček a dalších úprav, ve středním pásmu jste dostali opravdu hodně výkonu a akceleraci, která připomínala víceválcové motory, za což do značné míry mohla i velmi nízká hmotnost 135 kg včetně oleje a vody, akorát bez paliva. Navzdory vyvažovací hřídeli vibroval motor víc, než bych čekal, nicméně nebyly vyloženě protivné a je možné, že tam byly schválně jako znak „charakteru“, který japonští obdivovatelé britských jednoválců vyhledávali. Díky závažíčkům v koncích clip-on řídítek těch vibrací nešlo do rukou ani zápěstí příliš mnoho a ani mé uši neobtěžoval živý hutný zvuk z jediného megafonového výfuku, jenž byl tak akorát hlučný, aby jej bylo možné považovat za osobitý. A rozhodně Saturno znělo lépe a bylo lepší na jízdu než japonské jednoválce SRX nebo XBR. Méně příjemný byl rámus z dvojice větráčků na chladiči, které se v městském provozu spínaly velmi často. Sice jsem motor nikdy neuvařil, ale zažil jsem pár pohledů od kolemjdoucích, kteří pátrali po tom, jestli náhodou nesedím na nějakém novém druhu jednostopého vznášedla. A když už mluvíme o přehřívání, tak přesně to se dělo mojí pravé noze. Tady to smrdělo regulérní popáleninou. Tepelný kryt tady sice byl, ale kvůli své velikosti (či spíše maličkosti) naprosto neúčinný.

A tímhle také výčet mých stížností na Saturno končí, neboť jinak to byla skutečně podařená kombinace starého a moderního. Jízdní pozice byla naprosto Ace Café, sedlo pouhých 790 mm nad zemí bylo kombinováno s vysokými a citelně dozadu umístěnými stupačkami a k řídítkům jste se dopředu museli docela přikrčit. Výkony motoru byly na čtyřdobý jednoválec jednoznačně působivé, zejména když jste pětistovku točili až do červeného pole v 7800 otáčkách a proháněli skvostně řadicí pětistupňovou převodovku s poměry velmi dobře zvolenými pro silniční použití – průměrný rozestup na vyšší kvalty byl asi 900 otáček, takže jste jednoválec dokázali pořád držet ve varu. Hranice 160 km/h na bíle podbarveném tachometru padla nečekaně rychle a ručička otáčkoměru na druhém budíku běhala také velice svižně. Gilera udávala maximálku přes 180 km/h (u třistapadesátky 160 km/h) a rozhodně mi nepřišlo, že by přeháněla.

Když jste to pořádně rozparádili a poslali do rychlého protahováku na okresce, ukázal chrommolybdenový trubkový rám, že funguje přesně tak dobře, jak vypadá, tedy velice podobně jako Ikuzawův Harris, z něhož podle mě vycházel. Malé lehké motorky by se už v té době neměly chovat jinak než skvěle, díky benefitům moderního odpružení a konstrukce pneumatik, nicméně jak Gilera držela ve stopě jako přilepená, to vážně bralo dech. A ještě byla obratná a snadno zatáčela v utažených průjezdech. Grip jejích 17“ radiálních Pirellek splňoval očekávání, byť stejně jako většina produktů této značky dané doby potřebovaly nějakou dobu, než se ohřály na provozní teplotu – úplný opak dnešních pneumatik Pirelli, jež jsou právě naopak známy rychlostí svého zahřátí. Přední vidlice sice postrádala možnost jakéhokoli ladění, nicméně stejně jako podobně nekomplikovaný zadní tlumič s přepákováním ukazovala, že u motorek tohoto ražení je jednoduchost předností. Ovšem nejlepší kompliment, který jsem mohl složit ovladatelnosti Saturna, byl, že v této oblasti mi více než připomínalo Manx Norton s rámem Featherbed, který jsem velice dobře znal ze závodů klasiků. Gilera zatáčela výjimečně dobře s milimetrovou přesností, v rychlých zatáčkách jela jako po kolejích, v pomalých působila lehkým a obratným dojmem. Navíc jste v tu chvíli ocenili i velice slušný neitalský rejd (vyrobeno pro japonské úzké uličky, nezapomínejte), díky snadnému dávkování zlehka jdoucí spojky jste se i na úzké silnici byli schopni otočit, aniž byste sundali nohy ze stupaček. To bylo ale i zásluhou vynikajícího vyvážení stroje, fakt jste svůj podvozek vysouvali jenom v okamžiku, kdy bylo potřeba zastavit a stát. Navzdory přísnému vzhledu a caféracerovské jízdní pozici bylo Saturno skvělou městskou motorkou, až tedy na ty hlasité větráky. A nerozhodil ji ani horší povrch, ačkoli postrádala tlumič řízení (když máte dobrou geometrii…), což při tak nízké hmotnosti rozhodně překvapilo. Tlumiče Marzocchi opravdu dělaly svou práci skvěle. V tomhle moderní Saturno to staré ničím nepřipomínalo, a jelikož jsem na tom původním s chatrným rámem a paralelogramovou přední vidlicí čtyřikrát závodil na Goodwood Revivalu, vím velice dobře, o čem mluvím.

Jak se u malé lehké motorky očekává, Colombo zvolil dopředu jediný brzdový kotouč, ovšem velký 300mm od Bremba, doplněný o čtyřpístkový třmen stejné značky, vzadu potom byla soustava Grimeca s 240mm kotoučem a jednopístkovým třmenem. Tohle bylo před 35 lety více než adekvátní řešení pro zastavení lehkého stroje, nicméně jedna chybička tady byla. Gilera nesnášela, když jste do brzd sahali uprostřed zatáčky, to se pak zvedala z náklonu a citelně nedotáčivá se vás pokusila poslat po tečně ven do křoví. Takže to chtělo nájezdovou rychlost trefovat opravdu dobře.

A co ještě potěšilo? Že kromě toho, jak skvěle bylo Saturno vybavené (brzdy Brembo, radiálky Pirelli, kola Marvic, dvouvačkový motor), nestrádalo ani kvalitou zpracování, jež byla vynikající. Celkový finiš byl hodný Bimoty a převyšoval dokonce i standardy většiny v Japonsku vyrobených motocyklů. Zkrátka skvělá motorka, na kterou rád vzpomínám. A teď jsem jako na trní: pokud se ukáže, že byl revival BSA Gold Star komerčně úspěšný, udělá Piaggio opět to samé s Gilerou Saturno?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist