ktm_duke_890gp




Gallina Quattro 750: Splněný sen, ale za jakou cenu?

Tenhle superbike je jedním z nejlépe utajených tajemství italské motocyklové výroby. Vznikl na počátku 90. let v počtu pouhých 10 kusů na objednávku japonského milionáře pro místní trh, který těsně před začátkem prodeje zkolaboval. Já jsem jako jediný novinář na světě jel na jednom z prvních vyrobených strojů těsně před odesláním do Japonska a poté na dalším, když se po mnoha letech vrátil do Evropy ke svému tvůrci, kterým je legendární závodník a manažer Roberto Gallina!

Kapitoly článku

Že neznáte Roberta Gallinu? Dnes je mu 83 let a posledních šest dekád od chvíle, kdy se stal italským juniorským mistrem na dvěstěpadesátce MotoBi, toho dokázal opravdu hodně – energický a talentovaný manažer, jenž byl sám špičkovým závodníkem GP a FIM Endurance pro továrny jako Ducati, Paton, Benelli či Laverda. To bylo ale ještě předtím, než dal dohromady vlastní tým pro 500GP, v němž jeli Virginio Ferrari, Marco Lucchinelli a Franco Uncini, přičemž poslední dva jmenovaní mu přivezli tituly mistrů světa v letech 1980-81 na motocyklech Team Gallina Suzuki. Poté, co se tato japonská značka stáhla ze závodů, ukul Roberto partnerství s Hondou, jež mu dodávala nejprve tovární tříválce NS500 a poté čtyřválcové NSR500 pro jeho chráněnce Frankieho Chiliho, přičemž i Hondy oblékaly žluto-bílé sponzorské barvy západoněmeckého cigaretového výrobce HB. Nicméně na rozdíl od jiných měl Roberto Gallina vždy širší záběr. V letech 1983-85 spolupracoval s Massimem Tamburinim, ex-konstruktérem Bimoty, když spolu založili TGA v Rimini, kde na konzultantské bázi dělali design pro další společnosti – třeba převratnou závodní pětistovku Suzuki TGA-1 nebo prototypy Ducati Mille a Paso s hliníkovými rámy, jež vytvořili společně pro šéfa Cagivy Claudia Castiglioniho, než k němu Tamburini odešel pracovat na plný úvazek. Gallina poté převedl do reality pár zajímavých projektů, všechny se sportovními ambicemi, jako třeba úspěšné závodní supermono s motorem Suzuki DR Big nebo děsivé supermoto s čtvercovým dvoudobým čtyřválcem Suzuki RG500. A k tomu ještě měl čas na náročné projekty, jako restaurování starých závodních MV Agust pro majitele amerického Teamu Obsolete Roberta Iannucciho. Roberto Gallina má pochopení a uznání pro konstrukční zajímavosti všech období a ještě schopnost organizovat a motivovat lidi, aby pracovali s nadšením. Fakt, že měl také velmi dobře vybavenou moderní továrnu kousek od italského námořního přístavu La Spezia, z něj udělal jasnou volbu pro japonského milionáře jménem Yoshiyuki Hayashi, který si chtěl splnit jeden velký sen.

Nahoře Roberto Gallina se svým synem Mikim a supermonem s motorem Suzuki DR Big, dole supermoto s agregátem RG500 a Franco Uncini na Suzuki TGA-1

Hayashi byl nadšenec do motorek i aut se spoustou peněz z mnoha svých podnikatelských aktivit, které mu umožňovaly uspokojit téměř všechny jeho touhy, které měl v 80. letech charakteristických bezuzdným utrácením. Byl japonským importérem Lancie a Fiatu, patřil mu řetězec módních obchodů specializujících se na křiklavé oděvy oblíbené u profesionálních hostesek alias moderních gejš, řídil vlastní automobilové i motocyklové týmy v typické růžové barvě Italya Trading v Japonsku i v zahraničí, několik let vlastnil závodní dráhu Fuji FISCO, a vedle skvělé kolekce historických závodních vozů mě v průmyslovém skladišti v Gotembě poblíž závodního okruhu Fuji ještě unikátní sbírku motocyklů Grand Prix s výjimečnými exempláři od každé japonské značky, které mu mnohé stroje samy zapůjčily na dobu neurčitou. Hayashi ovšem byl nadto ještě velký fanoušek italských motocyklů, miloval zvuk, svůdné křivky a konstruktérskou dokonalost starých italských závoďáků. Nicméně podle svého vyjádření neměl v úmyslu je sbírat. „Každý může mít svůj sen, který budou jakkoli velký,“ prohlašoval. „Nicméně jakmile o něm promluvíte v přítomnosti jiných lidí, musíte se vynasnažit, abyste jej proměnili v realitu.“ Hayashiho snem bylo mít svůj Dream Bike, který „musí být rychlejší než japonské motocykly a ještě více fascinující než staré italské stroje“. Tehdy, dekádu předtím, než Claudio Castiglioni znovu vytáhl na výšiny MV Agustu prostřednictvím Tamburiniho F4, to znamenalo moderní verzi legendárního čtyřválce 750 Sport od této italské značky, ručně vyrobenou podle Hayashiho zadání italskými umělci, kteří spojí styling a technická témata historie do balíčku s výkony moderního stroje. Náročné zadání, že? Žádný div, že v Hayashiho PR prohlášení stálo, že „zoufale potřebuje výjimečně talentovaného člověka, který chápe jeho potřeby“. A tím se stal Roberto Gallina. „Pana Hayashiho jsem poprvé potkal v roce 1987, když jsme s Chilim jeli závodit do Japonska,“ vzpomíná Gallina. „Jedním z našich sponzorů byl Olio Fiat, což byla značka, kterou jedna z Hayashiho společností distribuovala po Japonsku, a setkali jsme se při recepci v jeho domě, kde v jednom pokoji měl devět – DEVĚT! – úplně nových Yamah TZ750 vedle sebe. Jakmile jsme se blíže poznali, bylo evidentní, že máme společné zájmy a touhy vytvořit něco výjimečného pro budoucnost, ale založeného na duchu minulosti. Původně jsme hovořili o vývoji silničního jednoválce, moderního klasika s naším vlastním motorem, nicméně když jsme se podívali na náklady, zjistili jsme, že by to vyšlo skoro stejně draze jako čtyřválcový motocykl. To byla moje ambice po celou dobu, takže když pan Hayashi souhlasil s financováním vývoje takového stroje, velmi mě to potěšilo.“

Roberto Gallina se svým motocyklem dnes

Tohle vysvětluje, jak uprostřed moderně vybavené továrny, kde jste mohli najít zbytky závodního týmu MV Agusta ze 60. a 70. let a výběr Gallinových vlastních klasických závoďáků (původní jednoválcovou MotoBi 250, monstrózní Suzuki XR23B, na níž jezdil Virginio Ferrari v 70. letech F750, či tovární 1990 Team Gallina Aprilia dvouválce Lorise Reggianiho), vznikla úplně nová motocyklová značka za pomoci vybraných konstruktérů a techniků. Vytvořený motocykl nesl oficiální označení Hayashi 750 by Gallina, ovšem záhy byl přejmenován na Gallina Quattro 750 a v letech 1990-91 vzniklo pouhých 10 strojů a dva náhradní motory. Osm motocyklů mělo karburátory, dva elektronické vstřikování vyvinuté Gallinou – uvědomte si, že tohle byl začátek stříkaček a první supersport, který tento způsob přípravy směsi dostal, byla Bimota YB4EI v roce 1988.

Všech deset Gallinou postavených motocyklů bylo odesláno do Japonska těsně po dokončení jejich výroby – ovšem tam jen stály a prášilo se na ně. Důvodem byla velká ekonomická krize, v Japonsku známá jako Ztracená dekáda, kdy místní ekonomika šla k zemi volným pádem, tokijská burza během jediného roku ztratila polovinu hodnoty, elity chudly a přišla řada bankrotů, Yoshiukiho Hayashiho nevyjímaje. V jeho důsledku došlo k odprodeji nyní silně devalvovaných jednostopých klenotů, uschovaných v Gotembě. Ač teoreticky měla likvidace proběhnout v Japonsku, jakýmsi záhadným způsobem se Hayashiho sbírka motocyklů dostala ze země a skončila v aukci v losangeleském Petersen Automotive Museu v roce 1996. Vedle unikátů, jakými byly třeba ex-Hailwoodova Ducati, na níž vyhrál TT 1978, stála pětice motocyklů Gallina Quattro 750, kterých si skoro nikdo nevšímal, s výjimkou jednoho člověka. Tím byl šéf Teamu Obsolete Robert Iannucci. „Jelikož jsme u Galliny měli svoje MV, strávil jsem tam v letech 1990-91 dost času a viděl jsem, jak tyhle motorky pro Hayashiho vyrábí,“ říká Robert. „V roce 1993 jsem bral jednu pětistovku MV Agusta do Japonska, aby tam na níá Rod Coleman jel při jejich setkání historiků Time Tunnel. Když už jsem tam byl, místní známí mě pozvali, abych se podíval na Hayashiho sbírku, a tam stála pětice Gallinových motorek s úplně novými gumami, takže nikdy nejeté, a trochu zvláštně bez přístrojových desek, přestože z Itálie odcházely kompletní. Po třech letech jsem je uviděl znovu v aukci u Petersena, stále bez budíků, a pořadatelé evidentně odflákli domácí úkoly, protože v katalogu bylo akorát pár slov: V Itálii vyrobené silniční motocykly pro Hayashiho. Nic víc. Evidentně jsem byl jediný, kdo tušil, o co jde, takže jsem první dvě koupil za nějakých 10-11 tisíc dolarů, ale potom si lidi všimli, že Iannucci po nich jde a došlo jim, že to musí být něco zajímavého, a ceny rostly. Nechal jsem to být, ovšem po aukci jsem kontaktoval všechny tři úspěšné dražitele a nabídl jim příjemný okamžitý zisk, takže nakonec všech pět strojů bylo zase pohromadě a skončily u nás v dílně v Brooklynu. Později jsem tři prodal a nechal si jenom dva – jeden s karburátory a jeden se vstřikováním. Roberto z celé anabáze vyšel dost špatně, dokonce ani nebyl schopný postavit si jednu motorku pro sebe, jak zamýšlel, tak jsem mu ten stroj se vstřikováním dal a on jej vlastní dodnes. Nicméně kde skončilo těch dalších pět strojů, které do Japonska odešly, to opravdu netuším!“

Robert Iannucci a Roberto Gallina v roce 2016

Výjimečná nebyla jenom sama motorka, ale i její tvůrci. Motor dělal Giovanni Miari, který přišel od Ferrari, kde jej za 30 let věrné služby v produktovém designu a závodním oddělení F1 vyznamenal sám Enzo Ferrari. Giovanni později fungoval jako pravá ruka legendárního konstruktéra Maura Forghieriho jak u Ferrari, tak v ORAL Engineeringu v Modeně. Konstruktér podvozku Alessandro Adanti dříve pracoval pod Tamburinim pro Bimotu, později u Benelli udělal dvojitý páteřový hliníkáč pro model 125 Jarno, což bylo poprvé, kdy silniční stopětadvacítka dostala takový rám. Jeho jméno bylo „A“ v názvu TGA po Tamburinim a Gallinovi, avantgardní šasi pro Suzuki TGA-1 bylo jeho dílo. V týmu zodpovědném za přetavení myšlenek konstruktérů do reality byli mechanici Elio Colombo a Ciro Gazzea, oba dlouholetí členové závodního týmu MV Agusta, kde stavěli stroje pro Agostiniho a Hailwooda. Kapotáže a styling vymyslel Roberto Ugolini, jenž pomáhal dnešnímu šéfovi Bimoty Pierluigimu Marconimu s tvorbou jeho prvních prototypů Tesi při diplomce na boloňské univerzitě. Hayashi-san si těžko mohl vybrat lepší lidi pro splnění svého snu.

Práce na čtyřválcovém 16ventilovém DOHC čtyřválci s mokrou skříní začaly v lednu 1989, prototyp zavrčel na dynu v půlce září. Ovšem to už bylo hotové a vyzkoušené šasi, v Misanu na motorce vybavené vypůjčeným agregátem Suzuki GSX-R750 jezdil GP závodník Vittorio Scatola. Částečně hotový stroj, nyní již s Miariho motorem, ale pořád bez kapot, byl v listopadu vystaven na veletrhu v Miláně, a o měsíc později proběhla oficiální premiéra hotového motocyklu při Bologna Motor Show. Tam ale motorka dostala poněkud zvláštní laminátovou kapotáž natřenou fádní modrou barvu a ani Hayashi, ani Gallina s tím nebyli spokojení, takže Ugolini byl povolán zpět do akce, kapotu předělal a jako správná barva byla zvolena rudá, jak se na Itálii sluší a patří. Mezitím Gallina i jeho konstruktérský tým ještě dále zapracovali na mechanice a v červenci 1990 byla první Hayashi 750 by Gallina zabalena a odeslána do Japonska ke svému patronovi. Ovšem až poté, co jsem Gallinu navštívil v jeho továrně v La Spezia a dal si krátký výlet do kavárny a zpátky – tedy, ne úplně rovnou zpátky…

Gallina Quattro 750 v Boloni 1990, tedy rok po oficiální premiéře. Tady už motorka měla správnou barvu... Dole autor při testu prvního prototypu v roce 1990

Motor Galliny kompletně naplňoval svým designem parametry „moderní MV“ (opět nezapomínejte na to, že F4 přišla až za čtyři roky), a to díky bohatému žebrování jednodílného vzduchem chlazeného bloku završeného olejem chlazenou hlavou a hořčíkovým krytem ventilových rozvodů. Ze stejného materiálu byla i olejová vana, pod níž běhal horizontálně umístěný tlumič Paioli. Válce byly skloněné vpřed v úhlu 18° a čtveřice ventilů v každém válci (28,5mm sací/25,5mm výfukové) spolu svíraly úhel 40°. Osm motocyklů dostalo 40mm ploché karburátory Mikuny s 21° spádem, poslední dva již zmíněné elektronicky řízené vstřikování pro Gallinu vyvinuté ex-Marelli technikem Robertem Busim. Agregát v prototypu vystaveném v Miláně a Boloni měl vnitřní rozměry 71 x 47,3 mm, ale do výroby šel předělaný motor s 73 x 44,7 mm kvůli větší síle ve vysokých otáčkách. Na dynamometru byl měřený pouze s otevřenými výfuky při ladění vstřikování a v téhle podobě dával 130 koní při 13 000 otáčkách, omezovač zasahoval o pětistovku výš. Pro porovnání, sériová 1990 Suzuki GSX-R750 měla v homologovaném provedení 112 koní při 11 000 otáčkách. První prototyp, který byl odeslaný do Japonska, aby prokázal, že se na projektu maká a že je vše na dobré cestě, měl ještě kartery GSX-R750, aby se nemuselo čekat na Gallina kartery, které už byly odlité nahrubo, ale ještě je Elio Colombo musel obrobit. Uvnitř bylo všechno správně, písty Mahle s kompresí 12,5:1 běhající v Gilnisilem potažených válcích, titanové ojnice a speciální klikovka se dvěma ozubenými koly, jedním pro primární převod a druhým uprostřed pro pohon rozvodových kol. Klika dělal ORAL, stejně jako vačky s automobilovými profily a hrníčkovými zdvihátky ventilů. Již zmíněné olejové chlazení hlavy znamenalo velkou náplň maziva 4,8 l ve vaně, původní vystavovaný prototyp měl dva menší chladiče, produkční stroje jeden velký prohnutý ze Suzuki. Gallina tvrdil, že jediný větší problém, který v R&D oddělení měli, spočíval v tom, jak dostávat olej z hlavy, aby nelítal ven odvzdušněním. Natěsno naskládanou převodovku dodal superbike Suzuki GSX-RR spolu se suchou spojkou, a to pro všech deset vyrobených kusů. „CIMA z Boloně by nám bývala převodovku udělala,“ vzpomíná Roberto, „ale měli velmi dlouhé dodací lhůty a náklady na vývoj pro tak malou sérii motocyklů byly velice vysoké, takže jsme sáhli po převodovce Suzuki, ověřené a hlavně dostupné.“

Adantiho šasi bylo okamžitě povědomé každému, kdo někdy jezdil nebo aspoň viděl Bimoty HB2/KB3/SB4 vyráběné od roku 1982 dál. Nicméně Gallina tvrdí, že podobnost je čistě náhodná, než že by šlo o Adantiho charakteristický podpis.Hayashi chtěl trubkový rám, který je typický pro italský motocyklový design,“ říká, „ale zároveň jsme chtěli získat tuhost v klíčových oblastech, jakou nám umožňovaly moderní materiály a konstrukční techniky, proto jsme sáhli po kompozitním designu.“ Ten později proslavil Tamburini ve své MV Agustě F4, nicméně on i Gallina (a také Yamaha v roce 1994 s TRX850) okopírovali inovativní formát, s kterým přišel italský konstruktér Luigi Segale v roce 1980, když postavil svou Segale Hondu 954 ověnčenou italskými tituly TT F1 a Endurance. V případě Galliny Quattro byl prostorový rám z 30mm chrommolybdenových trubek Columbus obepnutý kolem kompaktního motoru a dole doplněný o dvojici držáků motoru vyrobených z jednoho kusu letecké slitiny Ergal 55, které sloužily zároveň jako uložení čepu kyvné vidlice. Výsledkem bylo velmi tuhé, lehké a zároveň pěkně vypadající šasi s kompaktním rozvorem 1410 mm. Navíc i vzdušné, chladicí luft tady proudil mnohem snáze než u moderních dvojitých páteřových hliníkáčů. Kyvka s vnitřní výztuhou z hliníku 2024 byla nádherným uměleckým dílem, které vyrobil Ciro Gazzea, přední 41,7mm plně nastavitelná vidlice Marzocchi M1R měla hořčíkové kluzáky a geometrii 24,5 °/114 mm, zadní tlumič Paioli pracoval v kompresi přes přepákování a hliníkové 17“ ráfky dodal Marvic. Obuté byly do radiálek Pirelli MP5 Sport a u středů jste našli kotouče Brembo, vpředu 320mm se čtyřpístkovými třmeny a vzadu 210mm s dvoupístkem. Bez náplní celá motorka v silniční podobě vážila 175 kg, rozdělených v poměru 53/47 % ve prospěch předního kola.

Kompletní balíček byl zabalen na druhý pokus do parádní kapotáže od Roberta Ugoliniho, která ukazovala dost velkou část motoru, aby každý věděl, že tohle není žádný UJM (univerzální japonský motocykl), a byla moderní a zároveň svá. Pod širokým krytem, nesoucím po obou stranách loga Gallina v odlišných stylech, se nacházela obrovská 30litrová nádrž vytvarovaná tak, že tvořila základ sedla a zadní blatník. Budíky a další drobnosti pocházely ze Suzuki a celkové provedení laku i kapotáže bylo na poměru malosériové výroby na velmi vysoké úrovni. Bylo vidět, že si na motorce mechanici pořádně mákli, nic tu neskřípalo ani neklepalo, prostě dojem byl skvělý.

Potud bylo vše dobré, ale nakonec se celý projekt zvrtl v Gallinovu noční můru. „Dokončili jsme dalších devět strojů a poslal jsem do Japonska fakturu – doposud jsem měl od Hayashiho akorát relativně malou zálohu,“ vzpomíná Roberto s úšklebkem a je vidět, že i po 30 letech jsou vzpomínky pořád hořké. „Celý projekt stál 2,2 miliardy lir (ekvivalent cca 1,14 milionu eur tehdy a s připočtením inflace zhruba 2 miliony eur v roce 2022) a bylo mi řečeno, že musím nejprve poslat motorky do Japonska, aby mi zaplatili zbytek peněz, protože se báli, že shrábnu prachy a motorky si nechám! Bylo to proti dohodě, kterou jsme podepsali, i srdečné povaze naší dosavadní spolupráce – jenomže předtím jsem komunikoval přímo s Hayashim, ale od této chvíle pouze s nějakými manažery pod vedením muže jménem Yuki Takahashi z Clipping Point Corporation. Takže jsem motorky poslal, ovšem navzdory mnoha urgencím to dopadlo tak, že jsem skončil v mínusu 200 milionů lir (tehdy 104 000 eur, dnes 182 000 eur).“ Ač je Roberto Gallina životním optimistou, tohle přeci jenom přihnalo mraky nad jeho hlavu, musel prodat svůj dům i továrnu, aby odvrátil bankrot, a přestěhoval se do menšího pronajatého prostoru s obytným patrem. Většinu strojů, které koupil na výrobu modelu Quattro 750, i dynamometr a 200km/h větrný tunel musel prodat taky. Díky přátelům se ale ze svízelné situace dostal a zase se vrátil do světa závodů – teď už ne do pětistovek s japonskými výrobci, nýbrž se věnoval svému synovi Mikimu, kterému v roce 2005 dal pod zadek jako první MV Agustu F4 a poslal ho do WSBK devět let předtím, než tak učinila sama fabrika.

Přebil v Gallinově vnímání světa finanční průšvih a hořký konec projektu Hayashi uspokojení z toho, že vytvořil jeden z nejlepších malosériových vysoce výkonných motocyklů všech dob? „Nemůžu popřít, že to byla velmi smutná zkušenost, nicméně díky podpoře přátel a rodiny jsem dostal situaci pod kontrolu,“ říká Roberto. „Ale pokaždé, když jedu na motorce, kterou teď vlastním, a uvědomuji si, že je to moje dílo, cítím velké uspokojení. Šlo o opravdovou ruční výrobu unikátního stroje se čtyřválcovým motorem postavenou díky vášni a dovednostem. Japonec chtěl motorku se vzhledem starého stroje, ale výkony a technologií moderní doby, a to se nám podařilo vytvořit!“

Jak říká staré čínské přísloví, dobré věci chodí v párech. Nejenže jsem měl tu možnost, být jediným outsiderem, který kdy otestoval první Gallinu Quattro 750 v roce 1990 před odesláním do Japonska, ale po třech dekádách jsem dostal ještě druhou možnost na podstatně delší svezení v okolí La Spezie, a to v sedle motocyklu se vstřikováním, který Gallina dostal od Roba Iannucciho. I po tak dlouhé době se mi okamžitě ozvaly vzpomínky, jakmile jsem přehodil nohu přes sedlo. První věcí, která vás hodí do jiného světa, je zvuk – stačí zmáčknout startér a rázem slyšíte tu italskou symfonii, kničení přímých ozubení rozvodových kol, chřestění suché spojky, melodickou kantátu z výfuku Arrow, tohle prostě nikdo jiný nedokáže. Podobně nezaměnitelná je i jízdní pozice s nízkým sedlem, které je výsledkem konstrukce zadního odpružení s tlumičem pod motorem a velké palivové nádrže, na níž vlastně sedíte. Nejde jen o to, že se 780 mm je podle moderních standardů sezení opravdu nízké, ale je důležité i to, že přesunutí paliva dozadu umožnilo Ugolinimu sklonit přední část krytu nádrže dolů k hlavě řízení, což z profilu dělá takový dojem pistolové rukojeti a při sezení za řídítky máte dojem nízkého stroje. Navzdory nízkému sezení jsou i stupačky nízko, aby byla pozice komfortní, ale zase ne tak nízko, abyste jimi pořád dřeli, i když začnete využívat gripu moderních Dunlopů D211 Sportmax, které Gallina nasadil namísto ztvrdlých originálních Pirellek. I při svých 180 cm dokážu bez problémů nacpat kolena do záhybů kapotáže a jízdní pozice je prostě příjemná a dostatečně prostorná, abyste se mohli hýbat, navzdory dojmu sezení uvnitř stroje namísto nad ním, tak typického pro sporťáky 90. let.

Převodovka Suzuki s jedničkou dolů funguje velmi hladce, stejně jako všechny ovládací prvky, což je bezesporu výsledek Gallinových vysokých standardů pochycených během dvou dekád závodění v GP, nicméně jednička je opravdu velmi dlouhá, určená pro použití na závodní dráze a ne do běžného provozu. Znamená to, že musíte suchou spojku trápit trochu déle, a chce to zvyk, jinak vám motor s vysokým volnoběhem 2500 otáček (kompenzace chybějící antihoppingové spojky) chcípne. Naštěstí plynová rukojeť dává precizní a snadnou kontrolu nad motorem. I když by kratší převody a mokrá spojka byly pro tento stroj vhodnější, od Galliny to byl skvělý marketing, vždyť Hayashi-san a jeho přátelé chtěli auru latinské exkluzivity a inženýrské dokonalosti i při nižších rychlostech, používaných v Japonsku. Co potěší, je vynikající mapování stříkačky ve všech otáčkách, s čistým hladkým nástupem ze zavřeného plynu na výjezdech z pomalých zákrut, a pružná akcelerace ve středních otáčkách, když držíte trojku v sekvenci zatáček a jenom přidáváte a ubíráte plyn. Roberto Busi odvedl skvělou práci při vývoji vstřikování pro Gallinu, aniž by ten musel zaplatit Busiho bývalému zaměstnavateli Magneti Marelli půl miliardy lir (260 000 eur tehdy) za to samé, jak po něm požadovali.

Jestliže úžasně znějící čtyřválec táhne slušně už od 4000 otáček, o dva tisíce výš už se začínají dít věci a v sedmi a půl tisících přijde teprve pořádná nálož akcelerace. Deset tisíc je tam coby dup, jako by najednou klikovka přišla o několik kilogramů a začala se točit dvojnásobnou rychlostí než dosud, a čtyřválec se rozletí k tvrdě zasahujícímu omezovači ve 13 500. Vrchol výkonu 130 koní přichází v rovných 13 tisících, takže se opravdu vyplatí prohánět převodovku a držet motor pod krkem, pokud chcete jet svižně. Na druhou stranu, ve vesnicích a městech si můžete užívat vychovaného charakteru, v koloně aut klidně dáte o kvalt či dva výš a necháte to jenom tak klouzat, dokud se neobjeví skulina na předjetí. Potom cvaknete levou nohou dvakrát dolů a necháte zazpívat Arrow koncovku… Jenom nezapomínejte, že jde o 30 let starou motorku z doby, kdy to k litrové Yamaze R1 bylo ještě pěkných pár pátků a objemový strop pro superbiky byl 750 kubíků. Tady prostě musíte makat, když chcete jet tvrdě, ale o to je to potom lepší zážitek, než když jako na dnešních 200koňových ultrabikách jenom otočíte heftem a zmizíte v dáli. Berte Gallinu jako vyladěnou verzi tehdejší Suzuki GSX-R750, to přesně byla.

A platí to zejména o ovladatelnosti. Na vyjížďce mě doprovázel manažer Gallinovy stáje Marco Boccaletti na své litrové MV Agustě F4, docela jsme za to brali a pro mě nebyl problém mu stačit. Nízké těžiště Galliny znamenalo, že se motorka přehazovala ve vinglech úplně bez námahy, a na koncentraci náročná silnice plná zákrut dávala vyniknout přátelské povaze motoru a skvělé geometrii. Ta je kombinací citlivosti a stability, díky krátkému rozvoru motorka snadno mění směr, ale není nervózní. Ale čemu se divím, když Roberto Gallina strávil desítky let na závodních drahách na nejvyšší úrovni… Přední odpružení Marzocchi na obou strojích fungovalo přiměřeně, ale ne výjimečně, na hrbolech měla vidlice tendence odskakovat. To zadní tlumič Paioli zanechával lepší dojem, byť nemusel mít tak tvrdou pružinu. Chtělo by to strávit nějaký čas laděním, nicméně divím se, že Roberto už tenkrát nesáhl po Öhlinsech, které mi přišly jako jasná volba u motocyklu tohoto typu. U brzd Brembo si naopak nemám vůbec na co stěžovat, ty jsou více než odpovídající, zejména když si ještě pomůžete motorem bez antihopu. Gallina původně chtěl ke stávajícím dvěma čtyřpístkovým třmenům vepředu přidat ještě třetí dvoupístkový, který by byl propojený se zadním kolem a ovládal by se nožní pákou, dokonce jste jej našli i na prototypu, ale nakonec od toho upustil.

I po 30 letech se potvrdily mé první dojmy, že Gallina Quattro 750 byl jednoznačně skvělý motocykl, který byl zavražděný již při svém zrodu. Roberto Gallina říká, že měl od Hayashiho souhlas s postavením továrny v La Spezia, kde by probíhala omezená výroba modelu Quattro 750, ale z pochopitelných důvodů k tomu nikdy nedošlo. Místo toho nám zůstal jediný jezdící stroj od muže, který o krok překonal Bimotu tím, že si vyráběl vlastní čtyřválcový čtyřdobý motor do avantgardního šasi s bezchybným ovládáním, to vše ve velmi pohledném balení. Navzdory svým výkonovým parametrům byl Gallina Quattro 750 veskrze praktický silniční stroj, takový vlk v rouše lvím. Obrovská škoda, že tenhle příběh nemá happyend.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 60 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist