Fenomén Norton I

V roce 1898 založil ve Wolverhamptonu James Lansdowne Norton společnost pro výrobu jízdních kol Norton Manufacturing Company a brzy začal dodávat součásti i rámy pro motorová kola Clément-Garrard. Proto nepřekvapilo, že v roce 1902 postavil vlastní motorové kolo právě s motorem Clément-Garrard. Tak se objevil první Norton, nazvaný Energette. Měl čtyřdobý jednoválcový motor objemu 148 ccm (vrtání 55 mm, zdvih 60 mm) s atmosférickým sacím ventilem a mechanicky ovládaným výfukovým ventilem. Od klikového hřídele přenášel výkon motoru řemen přímo na zadní kolo, pedály sloužily jak pro nastartování motoru, tak pro pomoc motoru při jízdě v kopcích. Malá palivová nádrž byla umístěna pod horní rámovou trubkou, celý stroj vážil 70 liber (cca 32 kg) a mohl dosáhnout rychlosti 20 mil/h (cca 32 km/h). Nabízel i verzi s dvoustupňovým převodem pomocí řemenice poháněné od klikového hřídele řetězem. Existoval také „dámský“ model a stroj byl nabízen jako obchodní, turistický, a dokonce závodní motocykl.

Skutečné motocykly začal Norton vyrábět v roce 1904 a poháněly je francouzské vidlicové dvouválce Peugeot o zdvihovém objemu válců 726 ccm a výkonu 3,7 kW (5 k). O čtyři roky později začal Norton vyrábět motory vlastní. Prvním byl jednoválec zvaný Big Four o objemu 633 ccm s rozvodem SV, o tři roky později přišel jednoválec 490 ccm montovaný do modelu 16, později 16 H (pro těžší provoz v britských koloniích byl dodáván zesílený jako model Colonial 17 C), také s rozvodem SV. Tento motor se nakonec vyráběl více než čtyřicet let. James Norton byl ale mnohem lepší konstruktér než obchodník a tak jeho firma mířila v roce 1913 do likvidace. Krátce potom byla založena nová společnost Norton Motors Ltd., kterou vedli James Norton a Bob Shalley, jehož švagr Dan O´Donovan byl nejen špičkovým závodníkem té doby, ale i výborným ladičem, což se velmi hodilo.

Jako první na světě začali vyrábět závodní motocykly typu BRS (Brooklands Racing Special) a o něco pomalejší BS (Brooklands Special). V úpravě O´Donovana byly dodávány s garancí dosahování rychlosti 65 a 70 mil/h (cca 108 km/h resp. 115 km/h). Všechny byly poháněny řetězem, ale bez převodovky.

Za první světové války byl Norton ještě stále poměrně malou firmou a tak získal jenom nevelkou zakázku na dodávku motocyklů pro ruskou armádu. Dodávky trvaly do roku 1917, potom je zastavila říjnová revoluce. Jednalo se o stroje Big Four. Po skončení války se pochopitelně vrátil k civilní výrobě. Po roce 1918 nabízela firma Norton dva modely s pohonem řetězem a tři s pohonem řemenem, byly také dodávány dva typy sidecarů. Nejdražší byl model Big Four, který byl prakticky identický s modelem 16, pouze s větším objemem válce a celkovým zakrytováním řetězu. Oba tyto modely byly vybaveny třístupňovou převodovkou Sturmey-Archer a nožní startovací pákou. V té době Norton vyvinul řadu novinek. Například desmodromický rozvod ventilů, který však ve výrobě nikdy nepoužil. Roku 1920 byl uveden model Norton 9. Vzhledem sice vypadal podobně jako model 16 a ačkoliv používal stejný motor jako šestnáctka, byl na svou dobu velmi nemoderní. Měl řemenový převod bez spojky a převodovky, nepatrnou změnu převodu umožňovala řemenice Philipson Governor na klikovém hřídeli. Za jízdy musel jezdec manipulovat škrticí klapkou a páčkou přívodu vzduchu na řídítkách, brzdy byly bicyklového typu. Přesto byl tento model dosažitelný až do roku 1922. Od tohoto roku působila firma na birminghamské Bracebridge Street, kde sídlila až do roku 1963. Praktickou novinkou byl v roce 1922 uvedený jednoválcový motor s rozvodem OHV. Montoval se do modelu 18 a dodávali ho na trh od roku 1923.

21. dubna 1925 po dvouletých potížích se srdcem zemřel zakladatel firmy J. L. Norton. Předtím se ještě vzdal funkce předsedy British Motor Cycle and Cycle Research Association, která sdružovala většinu britských motocyklových výrobců. Nedožil se tak úspěchů jednoválcových motorů, které zkonstruoval Walter William Moore (některé prameny uvádějí jméno jako Moor). Motor byl zpočátku sice výkonný, ale málo spolehlivý, proto ho po odchodu Moorea k německému NSU překonstruoval v roce 1929 Arthur Carroll. A ten ho přivedl k dokonalosti. Motory objemu 350 (označované jako CJ 1 = Camshaft Junior) a 500 ccm sbíraly vavříny ještě dlouho po druhé světové válce. Původně byl montován do modelu CS 1 (CS = Camshaft Senior). Motor CS 1 byl v podstatě upravený dřívější motor OHV. Bylo zachováno vrtání i zdvih 79 mm x 100 mm stejně tak byl použit píst, válec, kliková skříň, klikový hřídel a další díly. Jediný vačkový hřídel byl poháněn od vnějšího konce klikového hřídele svislým hřídelem s kuželovými ozubenými koly a uložen ve skříni vačkového hřídele na horní části hlavy válce. Primární řetěz přenášel výkon přes suchou vícelamelovou spojku na třístupňovou převodovku, která byla ovládána nožní řadicí pákou. Rám byl velmi tuhý s přední vidlicí typu Webb a třecím tlumičem, zadní kolo bylo neodpružené. Osmipalcové bubnové brzdy byly na obou kolech.

Souběžně s motory OHC byly pro turistiku a jiné civilní aktivity dodávány také motory s rozvodem OHV i SV. Ty poslední v objemech 490 a 633 ccm byly určeny především pro jízdu s přívěsným vozíkem, kde se velmi osvědčily.

V roce 1935 vybrala armádní výběrová komise firmu Norton jako dodavatele vojenských motocyklů. Samotná výroba se naplno rozjela až v roce 1939, těsně před vypuknutím druhé světové války. V té době měla britská armáda 21 000 motocyklů, mezi nimi byly i stroje 98 a 125 ccm. Už v červnu 1940 měla 50 000 motocyklů a v době invaze do Evropy to bylo už 270 000 strojů, na konci války to bylo dokonce 425 000 motocyklů. Z tohoto počtu dodal Norton téměř čtvrtinu – 100 000 kusů. Norton dodával především jednoválce 600 ccm s přívěsným vozíkem, který měl poháněné kolo, podobně jako německé BMW. Na sidecarech byl někdy připevněn lehký kulomet na kloubovém závěsu, posádku tvořili dva nebo tři muži. Na strojích sólo byl někdy držák pro automatickou pušku, aby se dalo střílet za jízdy.

Po skončení války musela továrna řešit obnovení civilní výroby. Přišel i nový ředitel Gilbert Smith, od BSA se vrátil i legendární manažer závodního týmu Joe Craig. Ten stále prosazoval osvědčené jednoválce, a to nejen pro závody, ale i pro normální produkci. V tom se možná skrývá i počátek technického zaostávání Nortonu. Naopak ředitel Smith podporoval vývoj a výrobu dvouválcových motorů. Vývoj dvouválců měli z počátku v rukou Edgar Franks a Jack Moore, kteří ale měli příliš odlišné názory. Vývoj dvouválců se pořádně rozeběhl až tehdy, kdy byl šéfkonstruktérem jmenován Bert Hopwood. Tak spatřil světlo světa první dvouválec Norton Dominator model 7. Poprvé byl nový model představen na motocyklové výstavě v Londýně v roce 1948. Paralelní vzduchem chlazený dvouválec měl objem 497 ccm a byl zpočátku montován do podvozků modelu ES 2. Později ho nahradil model 88. Ten se lišil tím, že byl montován do rámu „Featherbed“ (tzv. peřinový rám). Svůj neobvyklý název dostal po jedné ze zkušebních jízd závodních Nortonů, kdy jezdec Harold Daniell na dotaz, jak se mu jelo s novým rámem odpověděl: „Cítil jsem se jako bych ležel v peřinách“. Rám měl totiž přední teleskopickou a zadní kyvnou vidlici, tedy dokonalé odpružení.

V té době už byl Norton součástí společnosti AMC (Associated Motor Cycles ). Ta byla vytvořena v roce 1931, kdy Matchless koupil továrnu AJS. V roce 1952 se její součástí po finančních potížích stala i továrna Norton Motors Limited. Z toho důvodu měl Norton Dominator od roku 1953 některé součásti shodné s motocykly AJS a Matchless. Ajednocením dílů snížit výrobní náklady a pomoci britským výrobcům, kteří měli potíže s odbytem. V roce 1956 Norton oslavil vyrobení dvoumiliontého motoru. O dva roky později, k jubileu padesáti let výroby vlastních motorů, zkonstruoval Bert Hopwood model Jubilee. Jediný Norton s motorem objemu pouhých 250 ccm. Společnost se tak snažila uchytit na trhu v oblasti, která byla obsazena převážně dováženými stroji. Očekávaný úspěch se ale nedostavil. Přesto byl postaven ještě podobný typ Navigator s objemem 350 ccm.

V roce 1962 byl model Dominator, jehož motoru byl stále zvětšován objem válců až na 650 ccm, vybaven opět větším motorem. Tentokrát 745 ccm a pod jménem Atlas se vyráběl a dodával až do roku 1975. Byl určen především pro americký trh, kde byly v oblibě velké motocykly a také proto, že po válce se USA staly jedním z největších exportních trhů Nortonu.

V polovině šedesátých let začala expanze japonských motocyklů na celém světě. To zkomplikovalo situaci mnoha evropských výrobců, několik jich dokonce zaniklo. Do ekonomických potíží se dostala i samotná AMC, která měla pomoci britským výrobcům překonat tuto krizi, ale nebyla toho schopna. To ji donutilo prodat Norton společnosti Manganese Bronze Holdings jako součást nové skupiny Norton-Villiers. Do vedení Nortonu potom přišel bývalý automobilový závodník Dennis Poore. Nejen on, ale i všichni vedoucí pracovníci si uvědomovali, že Norton mohou při životě udržet jenom nové konkurence schopné modely. Tak vznikl a byl v roce 1967 vystaven na výstavě Earls Court Show nový model Commando 750 nazývaný Fastback. První stroj byl dodán v lednu 1969 a brzy ho doplnil model ve stylu scrambler označený S, který měl vysoko vyvedený výfuk na levé straně a nádrž na 11 litrů paliva. Výroba byla zpočátku komplikovaná. Motor se vyráběl ve Wolverhamptonu, rám v Manchesteru, ostatní komponenty a finální montáž se dělala v Plumsteadu. Továrna v Plumsteadu byla navíc v roce 1969 rozhodnutím londýnské městské rady zavřena. S pomocí vládní dotace se její výroba přesunula do Andoveru.

Model Commando měl nový rám nazývaný Isolastic. Jeho autorem byl bývalý konstruktér Rolls Royce dr. Stephan Bauer. Ten navrhl rám jako páteřový s horní trubkou o průměru 57 mm. Aby zamezil přenášení chvění motoru, uložil motor s převodovkou a zadní kyvnou vidlici do silentbloků. V období od března do června 1970 byl inovován model S nazvaný Roadster, v září téhož roku byl uveden Fastback Mk2. V květnu 1971 byly představeny verze Street Scrambler a Hi Rider, v červenci 1971 Fastback Long Range. V lednu 1972 byl uveden motor Combat, kdy se objevil také Fastback Mk4, aktualizovaný Roadster a 750 Interstate. Motor Combat dával na brzdě 65 koní při 6 500 ot/min, ale ukázal se být extrémně nespolehlivý. Běžné byly poruchy hlavních ložisek a pístů.

V polovině roku 1972 se dostala skupina BSA-Triumph do vážných finančních potíží. Britská vláda slíbila společnost zachránit finanční pomocí, ale za podmínky jejího spojení se skupinou Norton-Villiers. Tak vznikla skupina Norton-Villiers-Triumph, zkráceně NVT. Model Commando byl vyráběn ve speciálním provedení také pro policii. Měl motor 750 ccm, boční brašny, proudnicový kryt, vysílačku, policejní světla a název Interpol.

V lednu 1973 byl uveden Fastback Mk5, který nahradil Long Range a byl předzvěstí řady s motorem 850 ccm uvedené v dubnu 1973. Roadster, Hi Rider a Interstate začaly používat nový motor 828 ccm, který měl podobný výkon jako 750 ccm, ale byl méně přetížený.

Jenže přišly další komplikace. Koncem roku 1973 byla vydána zpráva o nadbytečnosti v Andoveru, po které následovala stávka. Na začátku roku 1974 vláda odvolala subvenci, po nových volbách ji labouristická vláda obnovila. Na konci tohoto roku měl NVT ztrátu přes 3 miliony liber, nicméně společnosti se ještě podařilo vyrobit novou verzi Commanda. V roce 1974 se objevil nový Roadster.

Commando Mk3 s motorem 850 ccm bylo uvedeno v březnu 1975 a bylo poprvé vybaveno elektrickým startérem. Mk3 Interstate a Roadster měly vyměněné umístění řadicí páky a brzdového pedálu, aby vyhověly předpisům platným v USA, také měly zadní kotoučovou brzdu. Tak to zůstalo až do října 1977, kdy byly vyrobeny poslední stroje. Posledním výrobkem Nortonu byl moped 50 ccm s použitím italských dílů. V roce 1975 ministr průmyslu odvolal půjčku 4 milionů liber a odmítl obnovit společnosti exportní úvěry. Společnost šla do nucené správy a byla oznámena nadbytečnost na různých místech. Ve Wolverhamptonu proběhl pokus o nový motor „Wulf“, nakonec byla ale továrna zavřena.

Během let proběhlo několik pokusů o obnovení značky, dokonce i v Německu (jako motor měl být Rotax 750), Kanadě a USA. V roce 1998 chtěla nová skupina vyrábět pod jménem Norton velký, silný a těžký vidlicový osmiválec. Nejúspěšnějším z pokusů ale byl, respektive je, ten Stuarta Garnera, který v továrně v Donington Parku od roku 2010 vyrábí několik verzí Nortonu Commando s motorem 961 ccm, rozvodem OHV. Tyto stroje jsou pro zájemce k dispozici i v České republice, kde je prodává společnost MR 43, cena ovšem odpovídá exkluzivitě strojů.

Koncem devadesátých let přešel Kenny Dreer z Vintage Rebuilds v Oregonu od renovace a vylepšování modelů Commando k výrobě kompletních strojů s klasickou linií Nortonu. Jejich výrobu ale ukončil roku 2006 z důvodu nedostatku finančních prostředků. Zajímavý byl i další pokus. Po rozpadu Norton-Villiers vzniklo společenství Norton-BSA-Triumph a byla zřízena malá výrobna v Shenstone, kde začaly první zkoušky a přípravy na použití Wankelova motoru pro pohon motocyklu. Tuto myšlenku podporoval i Dennis Poore. K uvedení této myšlenky do praxe byla dlouhá a obtížná cesta. První takový motor byl vyroben už v roce 1974, trvalo ale dlouhých pět let, než byl připraven k montáži do motocyklového podvozku. Plánem výrobce bylo dodávat tyto motocykly pro policii a armádu. Jejich cesta k civilním zákazníkům trvala celých 13 let. Výroba pro veřejnost se rozeběhla, až když firmu koupil bankéř Philippe de Roux, který také podpořil myšlenku zamontovat takový motor do závodního motocyklu. Konkretizace této myšlenky se ujal bývalý závodník Brian Crighton. Prvním Nortonem s rotačním motorem, který přišel do výroby, byl Interpol II (aby se odlišil od Interpolu, který byl policejní verzí Nortonu Commando). Byl označen kódem P 41 a je to model, kterých bylo s rotačním motorem vyrobeno nejvíce – asi 500 kusů. Prvním modelem, který se dostal do rukou ostatních zákazníků, byl typ Norton Classic, kterých byla vyrobena asi stovka. Po typu P 41 následoval model P 52, původně nazývaný Seymour/Powell, používaný jako policejní stroj. Později se z něj vyvinul typ P 53. Ten se sice ukázal jako velmi spolehlivý, nevyvolal však na trhu žádný velký ohlas, protože fanoušci očekávali od renomované značky něco víc, než jen solidní turistický motocykl. Ve stejném stylu byl i další model Norton F 1 (P 55), jeden z nejkrásněji karosovaných motocyklů. Ta krása ale měla jednu vadu – horký vzduch od motoru měl jen velmi malou šanci odcházet, a tak se mohlo se strojem jen s potížemi jezdit v hustém silničním provozu.

Taková je v kostce historie továrny Norton. Po zániku vlastní továrny, respektive sdružení firem Norton-Villiers-Triumph poněkud nepřehledná. Zcela úmyslně jsme vynechali sportovní úspěchy značky, které jsou tak veliké, že jim věnujeme samostatný článek.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE