globalmoto_unor2




Excelsior - jeden ze čtyř

Motocykly Excelsior vyráběly ve světě čtyři různé firmy. Dvě byly v Německu, hodně známý je Excelsior americký a poslední čtvrtou firmou vyráběnou stejnojmenné motocykly byla britská společnost založená pány Baylissem, Thomasem a Slaughterem. A právě na historii britských motocyklů, jejíž název slovník překládá jako dřevitá vlna, se dnes podíváme.

O první z německých továren nelze už nic zjistit, snad jen to, že existovala asi dva roky v letech 1923 a 1924 a že výrobcem byl Gesellschaft für Kleinkraftmaschinen z Mnichova. Druhý německý Excelsior vyráběla společnost Brandenburger Fahrrad und Motorrad-Werke Excelsior GmbH, Brandenburg/Havel, v letech 1925 až 1955. Převážně používala motory JAP 198; 298 a 346 cm3, později i motory Bark 196; 346 a 496 cm3. Třetím výrobcem používajícím jméno Excelsior byla americká společnost Excelsior Supply Co. z Chicaga, a to od roku 1907 až do světové hospodářské krize na začátku třicátých let.

Nami představovaná britská společnost byla založena v roce 1874 v Coventry jako výrobce jízdních kol. Jméno dostala po svých zakladatelích, kterými byli pánové Thomas Bayliss, John Thomas a John Slaughter, ale jako obchodní značku si vybrali jméno Excelsior. Slaughter později společnost opustil, a tak se z ní stala firma Bayliss, Thomas & Co. Už roku 1878 vyrobili 2000 jízdních kol za rok. V roce 1880 získali řadu patentů pro zlepšení jízdních kol a také tříkolek a v roce 1883 dokonce vystavovali na Stanley Show tříkolku s krytým místem jezdce. Z toho je vidět, že se firma nijak nebránila pokroku v technice, a tak by bylo překvapením, kdyby se nezajímala o možnosti využití motorů pro pohon jízdního kola. V roce 1896 tak přišla jako jeden z prvních britských výrobců s motorovým jízdním kolem. Mělo belgický motor Minerva o výkonu 1,25 koně a prvně ho vystavili na výstavě v Crystal Palace. Zvláštností výstavy bylo, že asi 250 návštěvníků si mohlo vyzkoušet motorové kolo v praxi. Ani v jednom případě nedošlo k žádné nehodě, takže reklama to byla výborná. Ve stejném roce začaly i pokusy s použitím motoru MMC o výkonu 2,75 koně. Ty byly používány od roku 1900 zavěšené dole v rámu a zadní kolo poháněl řemen. Roku 1902 byl uveden model se vzduchem chlazeným motorem De Dion objemu 411 cm3 o výkonu 2,75 koně s atmosférickým sacím ventilem, odpařovacím karburátorem a odtrhovým zapalování. Mazání bylo řešené ruční pumpou, motor byl namontován v trubkovém rámu a stroj dosahoval rychlosti 72 km/h.

Počátky z let 1902 - 1904

V roce 1904 firma vyráběla několik modelů motocyklů, některé z nich měly dokonce chlazení vodou, ale v roce 1905 došlo k poklesu motocyklového trhu, a tak byla výroba motocyklů Excelsior na několik let přerušena. Vrátila se sice na trh v roce 1909, ale pouze s jedním modelem. Ten měl motor Excelsior s výkonem 3,5 koně. O zapalování se staralo magneto Bosch poháněné ozubenými koly, přední vidlice byla provedení Druid. V roce 1910 byla společnost přejmenována na Excelsior Motor Company Co Ltd. Ještě před první světovou válkou se firma začala zabývat také výrobou automobilů a motocyklová výroba se dostala na druhou kolej. Přesto byl v roce 1913 uveden ještě jednoválec 800 cm3, největší do té doby vyroběný jednoválec. Od roku 1914 vyráběli motocykly s dvouválci JAP a v letech 1915-1916 připravili prototyp a výrobu stroje s 8 koňmi pro vládu carského Ruska. Z tohoto obchodu po Velké říjnové socialistické revoluci samozřejmě sešlo.

1905 a 1914

Po válce, aby se vyhnuli zmatkům s americkou firmou Excelsior, nazvali Bayliss a Thomas svůj dvouválec The British Excelsior. Měl výkon 6 koní, vrtání 76 mm, zdvih 85 mm, rozvod SV a převodovku Sturmey Archer. Pro sezóny 1922-1923 byl nahrazen jiným dvouválcem JAP s výkonem 8 koní. Po skončení první světové války došlo také k velké změně ve vlastnictví firmy. Převzala ji rodinná firma R. Walker and Sons, v důsledku toho došlo také k jejímu přestěhování do prostor nových majitelů na King´s Road v Birminghamu. Od té doby existovala pod jménem Excelsior Motor Company. Od roku 1923 byla výrobní řada rozšířena o modely s motory Blackburne, Villiers a Bradshaw. V roce 1924 společnost vyrobila jednoválec 600 cm3 s rozvodem SV, byly ale dodávány ještě dva typy s motory Blackburne - jeden s přívěsným vozíkem a druhý jako model TT. V roce 1925 přišly modely Villiers 172 cm3, Blackburne 249 cm3 a Bradshaw 349 cm3, na druhou stranu byly z katalogu vyřazeny dvouválcové typy. V dalším roce byla výrobní řada zredukována, ale objevil se nový model s motorem JAP OHV objemu 346 cm3. V roce 1927 doplnil řadu model 490 cm3, dodávaný buď s motorem Villiers, nebo JAP. V následujícím roce řadu doplnil model s dvoudobým motorem 247 cm3 a v roce 1929 přibyly do katalogu další dva nové typy.

1922 a 1926

Značka Excelsior se také věnovala motocyklovému sportu a to už od roku 1900, tedy čtyři roky po zahájení výroby motocyklů. Přesto se prvního většího úspěchu dočkala až v roce 1928, kdy se stal jezdec Syd Crabtree mistrem Evropy v kategorii sidecarů třídy 350 cm3. Hned v roce následujícím se dočkala značka úspěchu také na Tourist Trophy. Stejný jezdec totiž dojel na čtvrtém místě v závodě Lightweight TT. Ještě větší úspěch tam získal Excelsior v roce 1929, kdy opět Syd Crabtree dokázal s modelem B14 v závodě Lightweight TT zvítězit průměrnou rychlostí 63.87 mil/h (102,8 km/h). Vítězný model se brzy potom stal nejoblíbenějším modelem značky. Excelsior se specializoval na menší objemové třídy závodních motocyklů a vyrobil jich řadu. V sezóně 1930 se stal Syd Crabtree podruhé mistrem Evropy, tentokrát ve třídě 250 cm3. K titulu mu stačilo první místo v GP Belgie, protože tehdy se nejezdilo ME jako seriál, jak je tomu dnes. Místo toho se v jedné předem určené Grand Prix rozhodlo o všech titulech. V roce 1931 získal Excelsior znovu titul mistra Evropy, ale ve třídě 175 cm3, o který se zasloužil jezdec Eric Fernihough. Poslední mistrovský titul pro Excelsior získal v roce 1936 ve třídě 250 cm3 Henry George Tyrrell Smith v GP Německa na Sachsenringu.

Závodní stroje z první poloviny třicátých let

Velký úspěch přinesla Excelsioru Tourist Trophy v roce 1933. V závodě Lightweight TT zvítězil Sid G. Gleave na zcela novém Excelsioru. Vítěznou dvěstěpadesátku pro Tourist Trophy zkonstruovali Eric Walker z Excelsioru a R. H. J. Hatch, který byl v té době hlavním konstruktérem firmy Burney and Blackburne Ltd, jejichž motor dával výkon 25 koní. Postavili motocykl s velmi masivní klikovou skříní, do níž bylo hluboko zapuštěno těleso litinového válce. Také hlava válce byla litinová. Motor měl dva vačkové hřídele, jeden vpředu a jeden vzadu. Zdvihátka ovládala čtyři radiální ventily přes vahadla, která ležela podélně s klikovou skříní. Zdvihátka a vahadla byla zakrytá, ale ventilové pružiny a konec vahadel byly odkryté. Byly použity dva oddělené karburátory a samozřejmě dva výfuky. Každý kryt zdvihátka ukrýval pouze jednu tyčku, na jejímž konci byl malý čep tvaru pístu, kterého se dotýkala dvě ramena vahadel. Na konci vahadel byly malé šroubky, které umožnily přesné nastavení vůle ventilů. Vahadla byla dutá a na čepech byla uložena ve třech jehlových ložiskách. Pohon vačkového hřídele zajišťovala čelní ozubená kola, z nichž na prostředním byl příčný hřídel, který poháněl magneto párem kol se šikmým ozubením. Olejová pumpa byla na krytu rozvodů a poháněl ji šnekový převod od klikového hřídele. Ačkoli byla kliková skříň tak velká, byl olej uložen v nádržce pod sedlem. Vedení každého ventilu bylo mazáno zvlášť, ale protože motor byl konstruován pro použití oleje Castrol R a ventily potřebovaly „čerstvý“ olej, byla uvnitř palivové nádrže zabudována malá nádržka na olej, ze které bylo zajištěno kapkové mazání ventilů.

Zbytek stroje byl obvyklé dobové konstrukce se čtyřstupňovou převodovkou Albion ovládanou překlápěcí pákou, přední vidlice byla použita Webb TT a kosočtvercový rám tvořily ocelové trubky. Ta sedlová vedla přímo ke spodní části motoru. Motocykl rychle dostal přezdívku Mechanical Marvel (mechanický div), přesto byl hned pro následující rok poněkud pozměněn. Kromě odlehčení stroje vyvrtáním otvorů všude, kde to bylo možné, bylo hlavní změnou použití karburátoru Bowden místo Amalu. Továrna pravděpodobně chtěla zvýšit výkon nebo získat větší spolehlivost, o což se snažili i soukromí ladiči. Marvel byl ale brzo opuštěn ve prospěch konvenčnějšího modelu Manxman s rozvodem OHC a dvěma ventily. Nicméně se jen v málo případech stalo, že se úplně nový motocyklový motor stal bezprostředním vítězem Tourist Trophy. Vlastně se to ještě povedlo jenom Rudge v roce 1930 s její třistapadesátkou s radiálními ventily.

Ačkoliv Excelsior původně uvažoval, že tento model bude vyrábět i pro soukromé jezdce, nakonec od této myšlenky ustoupil a začal vyvíjet zmíněné modely Manxman. Motocykly Manxman byly vybaveny motory 248; 348 a 498 cm3. První z nich byl představen v roce 1935 jako sportovní stroj nabízený pro silniční nebo závodní použití. Manxman měl běžnější provedení než jeho předchůdce. Hřídelem poháněný vačkový hřídel měl v hlavě válce jen dva ventily. Původně byl vyráběn ve třídě 250 a 350 cm3, v roce 1936 následovala verze 500 cm3, ale obě větší verze nedosáhly úspěchů, jakých dosáhla dvěapůlka. Motor Manxmanu se vyznačoval velkým klikovým hřídelem, opravdu masivním setrvačníkem a ojničním ložiskem. Ojnice byla z lehké slitiny s velkým ojničním okem a zpevněným žebrováním. Nové písty Hepolite dávaly kompresní poměr 9,5:1, takže stroj mohl používat k jízdě stooktanový benzín. Hlava válce byla z lehké slitiny s bronzovou vložkou a měla úplně uzavřený pohon ventilů (byl postaven v době, kdy téměř všechny závodní stroje měly odkryté ventilové pružiny). Válec byl litinový s žebry z lehké slitiny, výfukový kanál byl na levé straně motocyklu a výfuková trubka křižovala přední rámovou trubku. Oddělené upevnění plovákové komory na gumě je jedním z nejranějších příkladů uspořádání, které se na závodních strojích později stalo pravidlem. Samotný karburátor byl typu T5TT35 o průměru jeden palec (cca 25 mm). Jiskru zajišťovalo závodní magneto Lucas, čtyřstupňová převodovka Albion měla poměrně krátké převody (bez startovací páky) a dozadu umístěnou řadicí páku. Pohonná jednotka byla namontována na držácích z lehké slitiny, čtyři speciální gumové pásy držely olejovou nádrž objemu jeden galon, stroj opět jezdil na olej Castrol R, obě kola měla sedmipalcové brzdy s hluboce žebrovanými boky z lehké slitiny. Přední vidlice byla typu TT-Webb, otáčkoměr byl umístěný v palivové nádrži a závodní sedlo doplňilo celkový obrázek tohoto stroje.
Manxman typu FR 12 měl motor 348 cm3 (75 x 76 mm) s výkonem 28,5 koně při 7500 ot/min. Hlava jeho válce byla vyrobena z bronzové slitiny, používal karburátor Amal TT 34, zapalovací magnetka BTH, mazání se suchou skříní, suchou vícelamelovou spojku a čtyřstupňovou převodovku Albion. Přední vidlice byla paralelogramová, vzadu kluzákové pérování a na obou kolech byly celonábojové brzdy Girling, brzdící stroj z udávané maximální rychlosti 172 km/h.
Ačkoliv se ze samotného jména Manxman dá vyvodit, že byly postaveny hlavně pro vítězství na Manu, měly tyto modely smůlu a žádný závod na Manu nevyhrály. Největšími úspěchy byly druhé místo H. G. Tyrell-Smitha v závodě Lightweight TT 1936 a druhé místo Stanley Wooda ve stejném závodě o rok později. Velkým úspěchem, ale také bez vítězství, byl závod dvěapůlek na TT 1938, kde Excelsiory obsadily druhé až sedmé místo v pořadí. Jezdci byli S. Wood, H. G. Tyrell-Smith, Maurice Cann, Charlie H. Manders, J. W. Forbes a Les.G. Martin. V poslední předválečné TT 1939 skončili v závodě Lightweight TT H. G. Tyrell - Smith druhý a Les. G. Martin třetí.

Excelsior Manxman 1935 a 1939

V roce 1934 vstoupila továrna Excelsior také do zcela nové sportovní disciplíny - do ploché dráhy. Rámy pro plochodrážní stroje stavěla firma už dříve, základní změna přišla, když Excelsior začal stavět slavný rám Grosskreutz a přinesl styl konstrukce, který Excelsior proslavil. Používal plochodrážní motor JAP 500 OHV s vrtáním 80, zdvihem 90 mm a kompresním poměru 14:1. Výkon motoru byl 39,5 koně při 6000 ot/min. K mazání sloužilo dvojité čerpadlo Pilgrim, motor měl závodní karburátor Amal Twin Float a speciální závodní magneto BTH. Převody tvořila vícelamelová spojka s lamelami Ferodo, konečný převod byl řešený řetězem v poměru 8,95:1 s možností výměny řetězových koleček. Rám byl vyroben z legovaných ocelových trubek a byl chromovaný, stejně jako řada dalších součástí rámu včetně palivové nádrže. Dosažitelná byla i verze Excelsior MkII s extrémně lehkým rámem. Ta byla určená pro zkušené jezdce, u nichž byla menší pravděpodobnost pádu.

V roce 1937 přišla další novinka Autobyke 98 cm3, předchůdce moderních mopedů. Byl jedním z prvních dvou autocyclů opatřených motorem Villiers Junior. Tím druhým byl Raynal Auto. Říká se, že Villiers se obával dodávat motory pro Raynal, vzhledem k jeho mnoha potížím, a také proto, že Excelsior jim sám zajišťoval dostatečný odbyt. První Excesior Autobyke byl neodpružený, s krátkou palivovou nádrží, do které byla včleněna samostatná olejová nádrž. Žádné kryty na stroji nebyly, jenom tam byla kulatá skříňka na nářadí mezi sedlovou trubkou a sedlem. Obě brzdy byly ovládány páčkami na řídítkách. Pedál pro ovládání zadní brzdy byl zaveden až později. Cena Autobyku v roce 1939 byla 18 guinejí (18,90 liber).

Excelsior v roce 1937 uvedl také model Universal. Ten byl navržen pro soukromou dopravu, zpočátku měl motor Villiers 125 cm3 v otevřeném rámu a v tomto provedení se vyráběl až do roku 1939, kdy byl použit motor Villiers 98 cm3. To už jsme se dostali téměř na začátek druhé světové války. I tady zanechal Excelsior svoji stopu. Byl jí Parascooter, více známý jako Welbike. Byl to malý britský jednosedadlový motocykl, navržený během druhé světové války v Station IX - The Inter Services Research Bureau sídlící ve Welwynu pro použití u SOE (Special Operations Executive 1940 -1946). Nakonec u SOE nebyl příliš používán, ale mnoho jich bylo dodáno výsadkovým jednotkám a byly použity například v Arnhemu během operace Market Garden. Byl navržen pod krycím jménem John Dolphin, poháněn dvoudobým benzínovým jednoválcem Villiers Junior 98 cm3 o výkonu 1,5 koně a dal se složit do kontejneru a shodit padákem. Neměl spojku ani převodovku, bubnová brzda byla jen v zadním kole, desetipalcová kola byla disková a nebyla odpérovaná. Welbike byl používán ve všech akcích v terénu, stejně tak v Normandii jako na Dálném Východě. Dokonce byl dodán i Rudé armádě. V letech 1942 až 1945 jich bylo vyrobeno 3853 kusů. Vyráběl se i po válce, ale to už u firmy Brockhouse Engineering Ltd. v Southportu. Tam dostal jméno Corgi (údajně podle oblíbeného psa britské královny). Oblibu u civilního obyvatelstva si udržel až do roku 1948. Pak následovaly pokusy o export do USA, ale v roce 1955 byla jeho výroba definitivně zastavena.
To ale nebyl jediný dotyk Excelsioru s válkou. Výkresy a dokumentace od řady Manxman byly sice bezpečně uloženy v bance Henley v Ardenu, samotné stroje ale byly spolu s továrnou zničené během náletů.

Welbike, později Corgi

Poválečná výroba byla zahájena v roce 1946. Prvním výrobkem byl model O s dvoudobým motorem Villiers 9D 122 cm3, třístupňovou převodovkou, jednoduchým rámem s lisovanou přední vidlicí a neodpérovaným zadním kolem. Vyráběl se do roku 1948. Potom přišly další dva modely s označením Minor M1 a Minor M2. Oba měly dvoudobý motor Goblin 123 cm3 a dvoustupňovou převodovku, jednoduchý tuhý rám s paralelogramovou přední vidlicí, palivová nádrž byla zavěšena pod horní rámovou trubkou a žádný podstatný technický rozdíl mezi nimi nebyl. Oba se vyráběly v letech 1948 a 1949. V roce 1949 se objevily modely Universal U1 a U2, oba měly dvoudobý motor Villiers 10D objemu 122 cm3 s třístupňovou převodovkou. Opět tu byl jednoduchý rám ale s přední teleskopickou vidlicí a neodpérovaným zadním kolem. Od roku 1950 přibylo zadní kluzákové pérování, rozdíl mezi modely byl v elektroinstalaci a model U2 byl od roku 1953 určen jen pro export. Oba modely se vyráběly v letech 1949 až 1954. V roce 1949 přišly ještě další dva nové modely - Roadmaster R1 a R2. Oba měly dvoudobý motor Villiers 6E v letech 1949 až 1953, v roce 1954 dostaly motor Villiers 8E 197 cm3 s třístupňovou převodovkou. Motocykly tvořil také jednoduchý rám s přední teleskopickou vidlicí a neodpérovaným zadním kolem v roce 1949, pro další rok dostaly zadní kluzákové pérování. Také tady se stroje lišily elektrickým vybavením a oba se vyráběly do roku 1954.

Universal a Roadmaster

Další novinka přišla v roce 1950. Byl jí model Talisman Twin1 vybavený dvouválcovým dvoudobým motorem Excelsior 243 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou. Tento sportovní model měl nový rám ojedinělé konstrukce, přední teleskopickou vidlici a zadní kluzákové pérování. Dodáván byl s dvojitým výfukovým potrubím svedeným do jednoho s tlumičem na levé straně a vzduchovým filtrem na jednoduchém karburátoru. První modely byly dodávány s jedním sedlem. V roce 1951 byl uveden také sportovní TT1 s dvojitým karburátorem bez vzduchového filtru. Měl stejné výfukové potrubí a dvojité sedlo a vyráběl se do roku 1954. V roce 1952 se objevil model Courier C2 s novým motorem Excelsior 147 cm3 a třístupňovou převodovkou. Měl přední teleskopickou vidlici a zadní kluzákové pérování. Vyráběl se do roku 1954.

Talisman Twin 1952 a 1953

Roku 1953 se objevil nový model Consort F4 s dvoudobým motorem Villiers 4F 99 cm3 (1953-55), nebo 6F 99 cm3 (1956-57) a dvoustupňovou převodovkou. Byl to jednoduchý levný model s trubkovou přední vidlicí, tuhým rámem a balónkovou houkačkou. Dobrý základní stroj pro denní použití se vyráběl do roku 1957. Ve stejném roce přišly také modely Roadmaster R3 a R4. Oba měly dvoudobý motor Villiers 8E 197 cm3, ale podle volby třístupňovou nebo čtyřstupňovou převodovku. Oba měly teleskopickou přední vidlici a zadní kyvnou vidlici s jednotkami Girling. Roadmastery se vyráběly do roku 1955. Další novinkou roku 1953 byl model Talisman Twin2. Měl dvoudobý dvouválcový motor Excelsior 243 cm3 a čtyřstupňovou převodovku. Modely TT2 a STT2 byly uvedeny roku 1954 s dvojitým sedlem bez ochrany kolen, blatníky měly zástěrky, tlumič výfuku byl na pravé straně. Tento model měl nový rám se zadní kyvnou vidlicí. Ve výrobě byl od roku 1953 do roku 1956. Také model Condor D12 se objevil v roce 1953. Měl dvoudobý motor Villiers 12D 122 cm3 nebo 13D 122 cm3 a třístupňovou převodovku. V podstatě to byl rám Consort s motory 12D nebo 13D. Ve výrobě byl jen do roku 1954.

Consort z roku 1956

Další novinky přišly až v roce 1955. Jednou z nich byl model Courier C3 s dvoudobým motorem Excelsior 150 cm3 a třístupňovou převodovkou. Nový jednoduchý kolébkový rám měl přední teleskopickou vidlici a novou zadní kyvnou vidlici. Standardem byl dvousedlo a vyráběl se do roku 1957. Ve stejném roce přišly na trh také modely Roadmaster R5 a R6 s dvoudobým motorem Villiers 8E 197 cm3. U obou byla možnost volby třístupňové nebo čtyřstupňové převodovky. Jednoduchý kolébkový rám s teleskopickou přední vidlicí a novou zadní kyvnou vidlicí byl stejný jako u Courieru, stroje se lišily svým elektrovybavením. Ve výrobě byly do roku 1957. Rok 1955 také viděl nové modely Talisman Twin3 a Twin 4. Oba měly dvoudobý dvouválcový motor Excelsior 243 cm3 se čtyřstupňovou převodovkou. Od roku 1957 u nich byla zlepšená teleskopická vidlice, dvojsedlo, oddělené výfukové potrubí, kolenní opěrky a zlepšený byl i vzhled. Další novinkou roku 1955 byl model Condex C1 s dvoudobým motorem Villiers 30CF 147 cm3 a třístupňovou převodovkou. Tento model používal stejné části jako Universal a Roadmaster, měl přední teleskopickou vidlici, zadní kluzákové pérování a byl náhradou za Condor D12. Základní stroj se vzduchovým tlumením přední vidlice pro rok 1957 dostal zadní kyvnou vidlici. Novinky tohoto roku uzavíral model Autokrat A9.Ten měl dvoudobý motor Villiers 9E 197 cm3 a čtyřstupňovou převodovku. Používal součásti Roadmasteru R6 jako teleskopickou přední vidlici a zadní kyvnou vidlici, kryt jeho světlometu byl rozšířen a byl v něm rychloměr, ampérmetr a spínač osvětlení.

Courier z roku 1955

Novinkou roku 1956 byl model Convoy C4. Byl dodáván s motorem Excelsior 150 nebo 197 cm3, měl teleskopickou přední vidlicí a novou zadní kyvnou vidlici v novém jednoduchém kolébkovém rámu. Dvojsedlo bylo standardem. Byl to lehčí model než Courier C3 s menším profilem pneumatik. Zcela odlišný byl nový model Skutabyke s dvoudobým motorem Villiers 6F 99 cm3 a dvoustupňovou převodovkou. Měl teleskopickou přední vidlici, zadní kluzákové pérování a byl to první a jediný plně kapotovaný model značky. Vyráběl se v letech 1956 až 1959. V roce 1957 spatřil světlo světa inovovaný model Talisman Twin5 s dvouválcem Excelsior 247 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou, který nahradil sportovní model STT4. Ve stejném roce přišel na svět model Consort CA8 s dvoudobým motorem Villiers 6F 99 cm3 a dvoustupňovou převodovkou, teleskopická přední vidlicí, zadní kyvnou vidlicí a dvojsedlem, ze kterého se v roce 1959 stal Consort CA9.

Kapotovaný Skutabyke

Super Talisman Twin S8 přišel v roce 1958 s novým motorem Excelsior 328 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou. V podstatě stejný jako dvouválec Talisman s teleskopickou přední vidlicí a zadní kyvnou vidlicí. Použitím dvojitého trubkového rámu byl pevnější než starý model s objemem 250 cm3. Ve stejném roce nahradil model Talisman Twin6 sportovní model STT5. Dalšími modely tohoto roku byly Universal U8 a U8R. Ty měly dvoudobý motor Villiers 30C 148 cm3 a třístupňovou převodovku. Opět měly teleskopickou vidlici a zadní kyvnou vidlici, v roce 1959 se z U8 stal U9. V roce 1959 přišel model Consort F4F/F6F s motorem Villiers 6F 99 cm3 a dvoustupňovou převodovkou, o rok později to byl model Consort C10, což byl v podstatě přejmenovaný model C9. Consort F10 je v podstatě C10 bez zadního pérování - levný lehký model s teleskopickou přední vidlicí. Model Universal U10 ze stejného roku měl nový motor Excelsior 147 cm3 (do roku 1962), následně dostal motor Villiers 148 cm3 (1963-1965) a třístupňovou převodovku. V podstatě to byl U9 s teleskopickou přední vidlicí a zadní kyvnou vidlicí. Tento rok ale přinesl ještě tři modely. Prvním byl Universal U10 - v podstatě U9 s teleskopickou přední vidlicí a zadní kyvnou vidlicí. Druhým byl Roadmaster R10 s motorem Villiers 9E 197 cm3 a čtyřstupňovou převodovkou a třetím byl Super Talisman Twin S9. To byl mírně zlepšený S8. Další modelové změny spočívaly v tom, že číslo bylo pro každý další rok o jedno zvýšeno, ale žádná jiná větší změna nepřišla.

Roadmaster R10 z roku 1960

Už z toho je vidět, že se nad továrnou již vznášela pověstná černá mračna. V roce 1964 ji koupila firma Britax, výrobce autopříslušenství, kterou vlastnila rodina Proctor. Ta přetáhla postupně zaměstnance Excelsioru do svých podniků v okolí Birminghamu. Jejím zájmem bylo továrnu Excelsior pouze koupit a se ziskem prodat. To se také po ukončení motocyklové výroby v roce 1965 stalo. Všechny náhradní díly pro Excelsiory koupil velký londýnský obchod Pride & Clarke.

Ještě malá připomínka na závěr. Velmi málo lidí o tom ví, ale kolem roku 1954 byl postaven čtyřdobý dvouválec Excelsior 250 cm3. Motor byl vyroben a vyzkoušen na zkušebně Excelsioru, ale nikdy se nedostal do výroby. Po Excelsioru zůstalo mnoho krásných motocyklů, ale také nejrychlejší kolo na autodromu Brooklands ve třídě 250 cm3, kdy s motocyklem opatřeným aerodynamickým krytem a s motorem JAP zajel v roce 1933 jezdec M. B. Saunders kolo rychlostí 102,48 mil/h (cca 165 km/h). Tento rekord už zůstal nepřekonán. Během své existence vyrobila firma Excelsior více než 40 různých modelů.

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist