hsq_cervenec_enduro




Egli-Vincent by Godet 1330 Café Racer: Historie s dnešním datem výroby

Máte rádi staré motorky? Tak to jste určitě mnohokrát vyslovili větu: „Kéž bych si ji dneska mohl koupit novou.“ Některé můžete. Třeba Vincenta s rámem Egli, hotovou legendu mezi sportovně laděnými historiky. Francouzská značka Godet Motorcycles jich za poslední čtvrtstoletí vyrobila 280, přestože cena rozhodně není lidová.

Kapitoly článku

Britské Vincenty platily ve své době za ty nejlepší a nejrychlejší motocykly na světě, zejména dvouválce Rapide. A když se koná aukce historických motocyklů, můžete si být jisti, že ty nejdražší kousky budou právě Vincenty. Je ironií, že ty nejlepší Vincenty přitom pocházely ze Švýcarska, země orientované na bezpečnost a striktní dodržování předpisů. V roce 1965 tam Fritz Egli postavil svůj první Big Twin café racer Egli-Vincent, když do svého rámu zamontoval dvouválec Vincent 998 cm3.

Fritz Egli na originálním Egli-Vincentu 1000

Ještě větší ironií potom je, že posledních 40 let je tím nejvyhlášenějším a nejzkušenějším opravářem, úpravcem a ve finále i tvůrcem nikoli Angličan, nýbrž „zatracený žabák“. Tedy byl, Patrick Godet bohužel zemřel loni v listopadu ve věku 67 let. A toho žabáka neberte jako urážku, Patrick se tak sám tituloval. Tahle ztráta zasáhla všechny milovníky a majitele Vincentů, stejně jako Patrickovy přátele ze závodů klasiků po celém světě. Spousta z nich má ve svých Vincentech vysoce kvalitní díly vyrobené právě u Godet Motorcycles a jsou i tací, kteří mají doma od téhle značky jednu z 280 špičkově udělaných replik Egli-Vincentů s motorem s objemem zvětšeným na 1330 kubíků. Ty se ve Francii vyrábějí již 25 let, a to jako jediné s oficiálním povolením od Fritze Egliho, který si sám jeden stroj od Godeta koupil a díky elektrickému startéru na něm dodnes jezdí, přestože mu zítra bude již 82 let.

Patrick Godet si svého prvního Vincenta koupil v roce 1974, když mu bylo 22. „Jednou jsem viděl kolem jet několik Rapidů s britskými značkami, jejich majitelé měli znaky Vincent Owners Club, a v tu chvíli jsem přesně věděl, že právě tuhle motorku chci,“ řekli mi kdysi Patrick. „Když jsem se vrátil z vojny, okamžitě jsem ji začal shánět, a po velmi krátké epizodě s nespolehlivým Norvinem jsem narazil na pěkný Black Shadow.“ Patrick se do Vincentu doslova zamiloval, rád na něm jezdil i montoval, dokonce i závodil při setkáních historiků, a tak místo aby se vrátil do otcovy spediční firmy, rozjel byznys založený na opravách a úpravách Vincentů. Založil francouzskou pobočku Vincent Owners Clubu, časem si pořídil ještě model Black Prince, na němž jezdil sólo, k Black Shadowu potom přidal sajdu Precision a najezdil na něm více než 100 000 km.
Zpočátku podnikání s Vincenty moc nefrčelo, Patrick se živil spíše opravováním aut. V roce 1994 se ale pustil do kompletních renovací celých strojů ‑ našel v Argentině, kam Phillip Vincent díky byznysu svého otce vyvezl několik stovek motocyklů, pár zajímavých kousků, které celé „udělal“ a prodal. Zanedlouho se jeho jméno stalo mezi vincentisty známým a v roce 2006 Patrick založil značku Godet Motorcycles spolu se svým zákazníkem, legendárním francouzským zpěvákem Florentem Pagnym, takovým Charlesem Aznavourem v mladším vydání. Florent už tou dobou měl doma sbírku 40 Triumphů a půl tuctu Vincentů. Po přestěhování se do továrny v Malaunay kousek od Rouen, kde na 600 m2 pracovala šestice mechaniků včetně dlouholetého pomocníka Bruna Leroye, jediného Francouze, který kdy vyhrál TT na Manu (1998 Junior Classic MGP na Aermacchi), už Patrickův až fanatický smysl pro detail a nadšení pro Vincenty přitáhly zákazníky z celého světa.

Patrick Godet a Florent Pagny, francouzská pěvecká superstar

Godetovo spojení s Eglim se datuje do roku 1995, kdy udělal první půltucet replik motocyklu, který stál na začátku Big Twin café racingu. Vzhledem k velké zásobě náhradních dílů na běžné Vincenty, které měl Patrick k dispozici, to šlo velmi dobře. „Měl jsem několik originálních rámů Egli a jeden jsem použil jako mustr pro výrobu dalších,“ vyprávěl mi Patrick. „Netušil jsem ale, že tyhle motorky budou populárnější než původní britské Vincenty, a poté, co jsem jich vyrobil už více než deset a objednávky nepřestávaly, řekl jsem si, že tohle už by mi Fritz Egli měl schválit. Tak jsem se za ním vypravil do Švýcarska, abych mu ukázal, co vyrábím, a on mě velmi chválil a dal mi exkluzivní povolení používat jeho jméno na svých motocyklech, protože je prý dělám lépe než on! Dokonce odmítl mou nabídku, že mu z každého prodaného motocyklu odvedu určitý poplatek, prý bych pak neměl žádný zisk. Stali jsme se tak jedinou firmou na světě, která vyrábí oficiální Egli-Vincenty. Jsou i jiné společnosti, které tyhle motorky staví, ale žádná z nich to nemá od Fritze Egliho povolené.“

Patrick Godet s Fritzem Eglim

Godetova verze Egliho osobitého rámu má centrální trubku, sloužící i jako olejová nádrž, vyrobenou z oceli tažené za studena, ovšem držáky motoru, který funguje také jako nosná část podvozku, jsou z chrommolybdenu Reynolds 531. Tohle je dobový motocykl postavený ručně z moderních komponentů, který uspěl v nelehkém úkolu spojit spirit minulosti s funkčností současnosti – akorát tedy za bubnové brzdy musíte pořádně vzít. A taky se připravte, že geometrie je dost konzervativní a přední 19“ kolo musíte ke změně směru celkem přemlouvat. A taky… Dost. Pointa Godetova motocyklu nespočívá v tom, že bude konkurencí moderním strojům, nýbrž že nabídne zážitky z pilotování historického motocyklu při moderní úrovni bezpečnosti a pohodlí. A taky v tom, že se večer zase vrátíte z projížďky domů a nebudete po cestě muset řešit jednu z mnoha protivných a nevyhnutelných banálních závad, které postihují i ty nejopečovávanější historické stroje. Je to moderní klasik ve všech významech tohoto spojení.

To je samozřejmě zásluhou důkladně sestavených motorů Vincent (dvouventilové OHV dvouválce s úhlem rozevření hrnců 50°, kdyby někdo nevěděl) z úplně nových komponentů od těch nejlepších dodavatelů z celého světa. Patrick původně tyto repliky dělal s přesnými replikami motoru 998 cm3 z modelů Black Shadow z 50. let, ovšem brzy přešel na podstatně větší, když změnou vrtání (z 84 na 92 mm) i zdvihu (z 90 na 100 mm) dostal objem 1329 kubíků. Musel odlít nové kartery s větší roztečí šteftů a zákazník si mohl vybrat, jestli tyto kartery budou z hliníku, nebo hořčíku. Mezi nimi je obrovský 14kg rozdíl a s těmi hořčíkovými váží kompletní Godetův kafáč bez paliva v nádrži hodně zajímavých 164 kg! Kované německé písty Wossner na ojnicích JPX běhají ve válcích potažených Nikasilem a tlačí směs do jinak tvarovaných spalováků s vyšší kompresí. Nové hlavy dostaly ocelové ventily G&S, jejichž sedla a vodítka umožňují použití bezolovnatého benzínu. Výfukové jsou menší, sací naopak větší (49 mm!) a motor krmí z 36mm karburátorů Mikuni VM namísto 30mm Amalů Concentrics známých z litrové verze. Mezi ventily najdete 10mm zapalovací svíčku, která dává jiskru podle instrukcí elektronického CDI Grosset. Výsledkem je 88 koní při 5300 otáčkách, o dobrých 20 více než u původního litrového motoru (aktuálně má Godet Motorcycles na svých stránkách udáno dokonce 100 koní při 6000, pozn. překl.) a masivních 118 Nm při pouhých 3000! Tyhle hodnoty si vyžádaly novou pětistupňovou převodovku, kterou Godet sám vyvinul, primární převod je ovšem pořád trojřadým řetízkem. Když máte dost místa, na tachometru se prý ukáže přes 220 km/h…

Dost místa musíte mít i na zastavení, brzdy jsou totiž bubnové. Stejné jako na původních Egli, tedy větší 230mm Fontany (původně 210 mm) se čtyřmi paknami vpředu a sedmipalcový původní dvouklíčový Vincent vzadu. Tohle je mnohem lepší soustava než s těmi malými bubny, s nimiž mám také zkušenosti, zejména při nižších rychlostech je na brzdy spolehnutí. Odpružení vpředu zajišťuje 35mm teleskopická vidlice Ceriani, vzadu najdeme dvojici britských tlumičů Maxton s nastavitelným předpětím na kyvce z půleliptických trubek jako na původních strojích Egli. Naopak čistě moderní je alternátor Alton, vícelamelová kevlarová suchá spojka a hlavně elektrický startér. Ten je k nezaplacení. Kdysi jsem jednoho Vincenta také měl a nejšťastnější jsem byl, když jsem ho prodal. Ta potvora totiž nešla zaboha nastartovat, vždycky jsem musel vymýšlet způsoby, jak ji zrovna dnes oživit a napoprvé se mi ji podařilo pouze v okamžiku, kdy se přijel podívat kupec. Sláva!

Možnost otestovat unikátní Egli-Vincent by Godet 1330 Café Racer jsem měl před pár lety, když ještě Patrick Godet žil a byl testu přítomen. Na technický okruh Carole za Paříží jej z hlavního města dovezl po ose jeho majitel, jímž nebyl nikdo jiný než již zmiňovaný Florent Pagny. Jeho stroj už byl pěkně zajetý, s 3579 km na velkém tachometru Smiths, jenž dominuje situaci před řídítky – vedle už je jen malý otáčkoměr. Ten po nastartování mohutného motoru usadí ručičku na rovné tisícovce a vy si můžete vychutnat relativně nízkou hladinu mechanického hluku. Ani typické cvakání rozvodu OHV není skoro slyšet. Klidný chod je zásluhou také spolehlivého zapalování s pevně daným předstihem. U předchozích modelů Patrick používal plně elektronické CDI Boyer Bransden, jenže to po čase mělo problém udržet v paměti správný okamžik zapalování, motory začaly vynechávat a nakonec při startování koply zpátky a bylo po nich. Pagnyho motor skoro vůbec nevibruje, ani při nejvyšších otáčkách, a je úplně cítit, že byl poskládán tak, aby každičká vůle měla tu správnou hodnotu.

Motocykl na test přivezl Florent Pagny z Paříže po ose, používá ho pravidelně

Ale abyste nenabyli dojmu, že jde o nějaký tichý skútřík – hluboký nakřáplý hlas z úžasně tvarovaného výfukového potrubí 2-1 a hlasité srkání karburátorů na levé straně, kdykoli vezmete za plyn, jasně dávají najevo, že tenhle motor je okamžitě připravený do velkých akcí. Stačí zařadit jedničku, což se dělá pravou nohou a nahoru, ale na místě se to bohužel neobejde bez výrazného zakřupání. Je lepší trochu motorku postrčit. Stejně tak neutrál nemáte šanci na místě najít, jakmile zastavíte se zařazeným kvaltem – vyřazovat musíte při dojíždění do boxů. Nebo ke křižovatce. Pro rozjezd stačí jen povolit zlehka jdoucí spojku a obrovský dvouválec okamžitě ukáže svou sílu. Prakticky od volnoběhu, nemusíte mít ani 1500 otáček a už táhne. Chcete vystřelit? Tak jen otočte plynem na doraz, vůbec nemusíte dlouze spojkovat. Akcelerace je skutečně působivá, 1330 Café Racer je živoucí připomínkou hesla, že objem ničím nenahradíš. Nejen v tomhle ohledu se Egli-Vincent chová jako úplně moderní motorka, kdybyste na něj nasadili kotoučové brzdy, bude to fakt stroj 21. století. Je navíc schopný i každodenního ježdění a klidně i po městě, kde si jen tak brumláte v klídku na trojku v proudu aut a kdykoli se objeví nějaká mezera, otočíte heftem a jste tam. Krouťák je fakt úžasný.

V porovnání s moderními Ducati či Moto Guzzi samozřejmě zarazí, jak moc nízkootáčkový tenhle motor je. Přitom  tady máte větší rezervy točivého momentu než na těžších Italkách. Zátah je hutný od volnoběhu, a i když řadíte až v 5000 otáčkách, pořád jste v pásmu, kde cítíte spoustu síly. Jenže ono je to naprosto zbytečné vytáčet dvouválec takhle vysoko (omezovač je v 5500), bohatě stačí procvakat převodovku na pětku a jen otáčet heftem. Dálniční stotřicítka při pouhých 3000 otáčkách a předkloněná jízdní pozice (nohy jsou hodně vzadu, dvojdílná řídítka hodně vepředu) v překvapivě pohodlně polstrovaném sedle znamenají, že tenhle Egli-Vincent je hotový hltač kilometrů, na kterém je zábava jezdit dlouho a tvrdě. Tedy pokud zapomenete, že sedíte na motorce za více než 60 000 éček a sleduje vás francouzská superstar, která na ní, až si dohrajete, zase chce odjet po ose domů. Žádný stres, že…

Klasická vidle Ceriani, uchycená k rámu v hodně otevřeném úhlu, poskytuje sice líné, ale předvídatelné řízení, které ani na hrbolech v Carole nepředvádělo foxtrot, jako to uměla vidle Girdraulics na Vincentech. Rám Egli je samozřejmě klasa, pevný a příjemně vyvážený, i když ne zcela obratný v porovnání s moderními motocykly, a zadní tlumiče odvádějí svou práci velmi dobře, zejména když si uvědomíte, že sedíte na motorce, která je ideově padesát let stará. O dobře udělaném podvozku a vhodné geometrii svědčí i to, že Egli-Vincent nepotřebuje tlumič řízení, a to jsem příležitostí k tank-slapperu měl víc než dost. Ovladatelností mi tahle motorka (i jiné Godetovy Vincenty, na kterých jsem jezdil) hodně připomínala mou Ducati 750 SS, kterou jsem měl v garáži 40 let a která byla vlastně italskou verzí původního kafáčovského konceptu Egli-Vincent. Stejná geometrie (byť díky rozevření válců 50° má Egli o 55 mm kratší rozvor než Ducati s 90°), stejný pocit při řízení, stejná prostorná jízdní pozice, stejná štíhlá stavba, stejný hluboký zvuk dvouválce, akorát u Egliho podstatně línější. Když si vzpomenete, co se ve Velké Británii vyrábělo ve 40. a 50. letech, je vám jasné, že Vincenty byly sportovní motocykly úplně nové generace, na jejímž druhém konci stojí Ducati V2 dominující WSBK. Tenhle Egli-Vincent byl jejich předobrazem.

To, co Patrick Godet udělal, stojí za připomenutí z více než jednoho pohledu. Zaprvé, postavil velmi přesnou repliku, kterou ocenil i člověk, který vytvořil originál. Zadruhé, udržel tento důležitý kousek motocyklové historie živý i pro současné motorkáře, tedy alespoň pro ty, kteří si ho mohou dovolit. Zatřetí připomněl špičkovou technickou úroveň motocyklu, o němž mnozí tvrdí, že je to nejlepší, co kdy Velká Británie na dvou kolech vyrobila. A za poslední, znovu stvořil klíčový model dávno zaniklého světa, který byl klíčovou ingrediencí vývoje dnešních superbiků. Díky, Patricku! A sbohem…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 8x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist