Ducati 916 Corsa 1995: Foggyho legendární závoďák

Jsou motorky, které se asi nikdy neokoukají a které budou mít kolem sebe auru vpravdě božskou. Jednou z takových legend je závodní Ducati 916 ve spojení se čtyřnásobným mistrem světa superbiků Britem Carlem Fogartym. Z tohohle se každému fanouškovi WSBK ještě dnes prostě začnou potit ruce. Taky se mi potily, když jsem tehdy mohl otestovat Foggyho motorku poté, co na ní v roce 1995 získal svůj druhý titul. Jako by to bylo včera…

Kapitoly článku

Carl Fogarty ten rok konkurenci neporazil – on ji jednoduše zcela rozdrtil. Ze 24 závodů, konaných během 12 podniků, vyhrál King Carl 13 a v dalších šesti dojel druhý. V prvních dvanácti nikdy neskončil hůře než na druhé pozici a titul získal již pět závodů před koncem seriálů. Totální dominance.

Jenže nesmíme zapomenout, že vedle toho, jak skvělým jezdcem Fogarty byl, měl ještě jednu obrovskou výhodu – jel na Ducati. Italské desmodromické V2 opanovaly celou sezónu jako nikdy předtím, když vyhrála 21 z 24 závodů – nebyl to totiž jen Fogarty, ale také Troy Corser a Mauro Lucchiari na dalších fabrických motorkách či Pierfrancesco Chili na soukromé motorce týmu Gattalone, kdo dokázali stanout na stupíncích nejvyšších. Takže opravdu totální dominance. Přitom i Foggyho vítězný stroj byl velmi blízký sériové silniční devětsetšestnáctce, jejichž prodeje běžely ve velkém stylu. A běžely by ještě lépe, kdyby Ducati stíhala vyrábět, takhle se na 916 dělaly pořadníky a čekalo se i více než dva roky! Homologační pravidla říkala, že u velkoobjemových výrobců bylo nutné vyrobit minimálně 1000 kusů silničního modelu, z něhož závodní stroj vycházel, ovšem menším výrobcům typu Ducati stačilo jenom 200. Italové už dva roky od premiéry toto číslo překročili 50násobně a pořád to bylo málo. Každý chtěl mít doma opravdový závoďák se světly, tak jiný proti tehdejším japonským čtyřválcům, ve srovnání s Ducati mnohem více orientovaným na běžné používání…

Zatímco Honda a spol. měly velká vývojová oddělení určená speciálně pro závodní aktivity, u Ducati to bylo akorát pár šikovných inženýrů, kteří pracovali na superbikovém programu – i to stačilo, aby italská značka získala od roku 1990 do 1995 pět ze šesti možných jezdeckých titulů, když tuhle hegemonii překazila akorát Kawasaki v roce 1993 (test ZXR750R Scotta Russella jste si mohli přečíst tady). Nadvláda Ducati byla tak silná, že po čtvrtém závodě 1995 zvedl FIM váhový limit pro litrové dvouválce ze 145 na 155 kg, čtyřválcovým sedmsetpadesátkám zůstalo 162 kg. Ani to nepomohlo a my z historie víme, že nepomohlo ani následné dorovnání hmotností na stejnou úroveň. Další tituly totiž přidali ještě Troyové Corser a Bayliss a dva opět Fogarty, ovšem až poté, co se zase vrátil k Ducati, od níž po vítězné sezoně 1995 odešel k Hondě se slovy, že potřebuje novou výzvu. A podle některých škarohlídů i tučnější výplatu… Ještě zpět k roku 1995. Podle neoficiálních informací šéfové Cagiva Group závodnímu oddělení nakázali trochu přibrzdit vývoj, protože takováhle míra dominance prostě stačila. To byl i důvod, proč větší agregát 995 cm3 (vrtání zvětšené o 2 mm) byl nasazen pouze dvakrát ten rok, a to na obou koncích sezóny. V prvním podniku na Hockenheimu, kde Carl všem ujel už v první zatáčce, a v posledním na Phillip Islandu, který sloužil jako taková zkouška na ročník 1996. Tam se ale nepovedla volba převodů, takže nebylo možné plně využít výhody většího motoru - o 12 koní více při 8500 otáčkách, přestože maximální výkon byl stejný jako u verze 955 cm3. Ovšem i navzdory přidaným kilům a dobrovolnému motorovému handicapu byl pořád rok 1995 rokem Ducati.

Když napíšu, že jsem pro Ducati měl vždycky slabost, nebude to tak úplně odpovídat realitě – vždyť jsem na motorkách této značky závodil tolik let! Měl jsem první SS 750, repliku vítězného stroje Paula Smarta ze závodu 200 mil Imoly, na moji adresu šla první vyrobená 851 S Kit, závodil jsem na továrním Supermonu… Ovšem po svezení na Foggyho princezně, které mi v Mugellu zařídil tehdejší šéf týmu Virginio Ferrari, se má láska prohloubila ještě více. A nebylo to jen o tom, že tahle Ducati byla vážně skvělý motocykl, o čemž svědčí výsledkové tabulky nejen z WSBK, nedílnou součástí byl i speciální způsob, jakým tahle motorka dokázala člověku rozbušit srdce a zostřit smysly. To umějí prostě jenom Italové: byla živá i funkční, měla duši i výkon, srdce i motor, zvuk i zuřivost. Jako skutečný živý, dýchající plnokrevník s dynamitem v kopytech, který je dobře vychovaný a poslušný, nicméně jezdit na něm musíte opatrně a s respektem. Stejně jako Honda nebo Cadillac nejsou italské, tohle může být jenom Ferrari na dvou kolech – jak příznačné že tým vedl právě Virginio…

Je jedno, kolik ostatních továrních superbiků nebo GP závoďáků jste předtím mohli otestovat, Ducati byla vždycky jiná – a tahle zejména. Hlavně svou neuvěřitelnou efektivitou. Do té doby nic takového neexistovalo. Stačilo si sednout do sedla a věděli jste, že sedíte na výjimečném motocyklu. Čtyřdobý superbike s motorem o objemu 955 cm3 (model 916 Corsa, který sloužil jako základ pro závodní stroje, měl od začátku větší objem než sériová 916) působil drobně a napjatě jako přerostlá dvěstěpadesátka, jen prostě trochu výš nad asfaltem. Jízdní pozice byla kompaktní, se spoustou vaší hmotnosti nad předním kolem a malým vyklenutým plexi na palec daleko od vaší helmy, když jste zalehli na tu krásně tvarovanou nádrž.

Motor pode mnou duní svým hlubokým basem, cvakám jedničku, přidávám plyn a hned mě čekají dvě překvapení. Zaprvé spojka. Ducati konečně vyřešila starý neduh, kvůli kousavé spojce byly dříve starty na desmo-twinech pro jezdce poměrně stresující záležitostí. Mohla za to nová konstrukce s antihoppingovou funkcí. A zadruhé ta neuvěřitelná akcelerace v kterýchkoli otáčkách – je těžké uvěřit, že litrový véčkový dvouválec je schopný zvedat otáčky takhle rychle. Udržet přední kolo na asfaltu při plném plynu je velmi složitý úkol, a to se tvůrce devětsetšestnáctky Massimo Tamburini snažil nacpat na přední kolo tolik hmotnosti, kolik jen šlo. I tak byly powerwheelies na Foggyho devět-pět-pětce prostě běžnou součástí každé jízdy. Co se ovšem nedá převyprávět, co jste museli zažít, byla ta živá reakce na každé pootočení zlehoučka fungující plynové rukojeti. Odpověď motoru byla silná, hutná a okamžitá, a přitom bylo skoro jedno, co jste měli zařazeno. To vysvětluje, proč na mnohých tratích tovární Ducati používaly akorát pět kvaltů a někdy dokonce jen čtyři, ač jich ve skříni bylo pochopitelně šest. Motor V2 měl takový krouťák a příjemnou charakteristiku, dokonce i v této více než 150koňové podobě, že i když opravdu tvrdě zatahoval od osmi tisíc a bylo teoreticky bezpečné jej točit do 12 300, v praxi nebylo vůbec potřeba jej honit takhle vysoko. Zjistil jsem, že rychlé přeřazení z trojky na čtyřku už v 9500 namísto drcení do omezovače v levém odkloněném protahováku v Mugellu za boxy nemělo na akceleraci pražádný vliv, ale motorka byla v náklonu klidnější. I když výkon kulminoval v 11 200 otáčkách a omezovač byl v 11 750, bylo výhodnější řadit spíš ještě chlup před jedenáctkou, protože vám otáčky spadly vždycky přímo do toho fenomenálního zátahu. Krouťáková křivka byla ultra plochá, což z 955 dělalo velmi rychlou a přitom nezáludnou motorku.

Nicméně tohle nepřišlo samo a přes noc a mluvím jak o motoru, tak ovladatelnosti. Ducati udělala opravdu hodně práce, aby se vypracovala k výsledkům, jaké přinesly modelu 916 tolik nesmrtelné slávy. Byl jsem jedním z prvních závodníků, kteří měli možnost vyzkoušet tovární závodní motor 955, když jsem jel za stáj Ferraci Ducati v roce 1994 200 mil Daytony, takže jsem mohl dostatečně ocenit tu dlouhatánskou cestu, která stála mezi tamtou motorkou a Fogartyho speciálem z roku 1995. Tou zásadní změnou byl způsob, jakým byl dodáván výkon na zadní kolo. Fenomenální akcelerace nebyla jen zásluhou mechanických změn, jako byly přepracované spalovací prostory dávající nyní kompresi 11,8:1 (u závodního motoru byste čekali víc, jenže to už u motorů s takhle velkým vrtáním a s ventily svírajícími úhel 40° byl docela problém), tady šlo především o hodiny a hodiny mravenčí práce na brzdě při ladění vstřikování Weber/Marelli týmem špičkových závodních inženýrů, mezi něž patřili především Ivo Bertoni nebo Claudio Domenicali. Ano, ten Claudio… Pro rok 1995 měla Ducati homologovaná sací hrdla o průměru 50 mm, díky nimž dvouválec dýchal lépe než kdy předtím, napřesrok k většímu motoru nasadila dokonce 54 mm.

Ale jo, jasně, té mechaniky tam bylo nakonec taky dost. Nicméně to se táhlo už od půlky roku 1994, kdy padlo důležité rozhodnutí vývojového týmu, vedeného Luigim Mengolim a motorářským guru Francem Farne, že by se měly konečně pořádně vytěžit výhody desmodromického rozvodu. Inspirováni pneumatickým ovládáním ventilů, tehdy relativně novým u automobilové Formule 1, které umožnilo do té doby nevídané otáčky a vačkové profily, udělali v Ducati úplně jiné vačky, s nimiž na dynu při testech studený agregát bez pístů, poháněný elektromotorem, točil bez problémů 15 000! To bylo do té doby nevídané a konstruktéry to přesvědčilo, že mohou udělat velmi radikální vačkové profily se strmou charakteristikou otevírání a zavírání, přičemž zdvih zůstal relativně normální (11 mm na sacích 37mm ventilech, 10,5 mm na výfukových o průměru 31 mm). Co se neměnilo, byly titanové ojnice Pankl s klouzavými písty běhajícími v Nikasilem potažených válcích, klika ovšem byla odlehčena, aby šel motor ještě rychleji do otáček.

A další důležitou změnou, která neměla vliv na výkon, ale na výsledky jednoznačně, byl nový způsob odlévání karterů, které byly mnohem pevnější. Na tohle starší modely Ducati velmi trpěly a i u prvních závodních 916 bylo nutné měnit kartery už po 750 km. Teď tovární závoďák při 24hodinovce Bol d´Or vydržel 2500 km! A tahle změna znamenala, že Fogarty na svém kontě v roce 1995 neměl jedinou mechanickou poruchu v závodě (odpadl akorát v Sentulu kvůli elektrice) a technici Ducati si mohli dovolit vydupat z motoru ten obrovský výkon, aniž by se museli obávat, jestli ho motor vydrží. A přesně to cítíte po celou dobu - tu sílu. Tu obrovskou sílu.

Ale tenhle motor je také velice klamavý. Prakticky celý svůj závodní život jsem strávil na Ducati s motory V2, takže velmi dobře vím, jak pocitově líné a nízkootáčkové tyhle agregáty jsou. Přesto jsem byl zaskočený, jak neskutečně rychle ubíhají v Mugellu ty krátké rovinky mezi šikanami, nebo jak rychle se dá zdolat ta nekonečně dlouhá cílovka. Přísahali byste, že jedete o 30 km/h pomaleji, protože motor nepůsobí, že by byl tak rychlý. Jenže on je a na Hockenheimu Foggy dosáhl maximálky 293 km/h, což je pořádný fofr na dvouválcový litr, který je zároveň skvělý v zatáčkách i na brzdách.
Ach ano, brzdy. Tenhle rok byly definitivně zakázány karbonové kotouče a tohle byla další oblast, v níž měly desmodromické Ducati navrch nad čtyřválci s pružinovým ovládáním ventilů. Brzdy samy o sobě fungovaly skvěle, a pak bylo možné využívat tu obrovskou brzdnou sílu motoru, kterou regulovala nová antihoppingová spojka. Krásně to bylo vidět na Foggym v nájezdu do šikany v Assenu. Nebo spíš slyšet. Slyšeli jste, jak tam láduje kvalty dolů až na jedničku (ač bylo možné samozřejmě ladit převody, Foggy si nechal poskládat skříň na Donington se třemi pomalými zákrutami, a tu používal celou sezónu), aniž by zadní kolo byť jen naznačilo snahu se rozskákat. Zatočil, cvaknul rychle dvojku a použil ten obrovský krouťák odspodu a ze šikany vyjížděl s předním kolem 15 cm nad zemí. Kolo co kolo. V Mugellu je šikan více než dost, takže jsem si ověřil, že na brzdy byla Ducati tenhle rok také k neporažení.

Dost práce proběhlo také na podvozku. Když jsem jel na 916 Corsa v roce 1994, ovladatelnost nebyla nikterak hvězdná. Motorka dokázala krásně zatočit, ale potom nechtěla sama od sebe držet rychlost v zákrutě. Také hodně panáčkovala na zadním kole a co bylo nejhorší, pokaždé jste po přidání plynu v zatáčce měli dojem, že každou chvíli přijde highsider. Maestro Tamburini tak musel proti sériovce změnit pár věcí. "Potřebovali jsme jak více hmotnosti na přední kolo, tak více trakce na to zadní," řekl mi tehdy Massimo. "Udělali jsme proto o 25 mm delší kyvku, zvedli záď a úhel řízení udělali co nejtupější, závlek co nejdelší a namontovali jiné přepákování zadního tlumiče. Také jsme zvětšili průměr osy kyvky ze 35 na 50 mm a udělali větší excentr na napínání řetězu, takže jsme získali dalších 8 mm rozvoru." Ta kyvka byla navíc z hořčíku, takže lehčí než hliníková, což pomáhalo udržet hmotnost vpředu, a i když pro rok 1996 musela Ducati přidat dalších 7 kg, zůstala hořčíková přesně kvůli tomu rozložení hmotnosti. Místo toho se udělaly silnější kartery, tým už po trénincích nevyndával telemetrii a brýle byly hliníkové namísto hořčíkových. Ale to už je příběh dalšího roku. I tehdy ale byla Ducati 916 Corsa nejlepším strojem roku. Jenže ona byla nejlepší vlastně skoro celá 90. léta.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (18x):
Motokatalog.cz



TOPlist