ktm_kveten




Ducati 851 Superbike: Motorka, na níž Marco Lucchinelli vyhrál úplně první závod WSBK

Tento víkend nám konečně začíná letošní ročník mistrovství světa superbiků, tedy seriál, jenž svou historii začal psát v roce 1988. Víte, kdo vyhrál úplně první závod? Byl to Marco Lucchinelli na Ducati 851 a my máme test i historii téhle motorky!

Kapitoly článku

V neděli 3. dubna 1988 odjížděla většina týmů z vůbec prvního závodu nově vytvořené série World Superbike, který se konal v britském Donington Parku, hodně rozčarovaná. Proti všem očekáváním totiž zvítězil jediný dvouválcový motocykl na startovním roštu, tovární Ducati 851 s Marcem Lucchinellim v sedle, jenž v té záplavě vyšlechtěných čtyřválců vypadal původně jen jako do počtu. Jenomže Lucchinelli skončil v první rozjížďce na druhém místě za Davidem Tardozzim na Bimotě YB4EI-R (ironií osudu je dnes Tardozzi šéfem týmu Ducati v MotoGP) a posléze druhou jízdu vyhrál, když Tardozzi v posledním kole při pokusu o převzetí vedení havaroval. Tím pádem se v součtu výsledků stal vítězem italský dvouválec, nicméně tohle bylo poprvé a také naposledy, co se takto závod WSBK hodnotil, již od dalšího podniku se bodovala každá jízda zvlášť a je tomu tak dodnes. Pro boloňskou značku to byl obrovský úspěch na stejné úrovni, jako třeba vítězství Paula Smarta v závodě 200 mil Imoly 1972 či legendární Hailwoodův comeback při TT 1978. Ani tenkrát nikdo nečekal, že hlasitý nízkootáčkový a na silničním modelu založený dvouválec bude mít vůbec šanci se porovnávat se silnými japonskými čtyřválci a úplně to samé se stalo i v Doningtonu, byť tam už to bylo s úplně novým hi-tech motorem Desmoquattro se vstřikováním, o němž už z historie víme, že byl dědečkem osmiventilových dvouválců Ducati, jimž se následně podařilo získat 14 titulů mistra světa. Triumf Ducati ukázal, že s extra výkonem daným čtveřicí ventilů v hlavách ovládaných charakteristickým desmodromickým rozvodem může být evropský dvouválec konkurenceschopný i na světové úrovni a ve velkoobjemových čtyřtaktech, kde jinak byly dominantní japonské čtyřválce. A právě tohle nečekané vítězství bylo klíčovým faktorem, proč se mistrovství světa superbiků stalo tak oblíbenou závodní sérií, plus boj o nadvládu mezi jezdci typu Tardozziho, kteří celou svou závodní kariéru strávili na velkých čtyřtaktech, a ex-500GP mistrem světa Lucchinellim, který, stejně jako Biaggi, Checa, Melandri a další přišli z konkurenčního cirkusu Grand Prix.

Uprostřed Tardozzi s Lucchinellim v Donington Parku 1988

On to byl malý zázrak i pro Ducati. Tahle značka totiž ještě v roce 1983 prodávala méně než 3000 motocyklů ročně a továrna v Boloni byla čím dál více přetvářena na výrobnu dieselových agregátů, neboť od roku 1978 patřila Ducati římské společnosti VM Group, státem vlastněnému výrobci průmyslových motorů. Motocykly rozhodně neměly prioritu a ty dvouválcové nebyly ani komerčně žádané, ani technicky sexy. Budoucnost Ducati vypadala bledě, ovšem v roce 1985, doslova pár dní předtím, než se značka propadla do historie, se objevili nadšení bratři Castiglioniovi, Claudio a Gianfranco, kterým patřila vzkvétající Cagiva, jež vzešla z popela italské kapitoly Harley-Davidsonu, a Ducati koupili. Tohle se sešlo s plánovaným odchodem do důchodu legendárního technického guru Fabia Taglioniho a jeho nástupcem se zrovna stal mladý a skvěle vzdělaný Massimo Bordi. Prostě tohle byl rok velkých změn a Bordi hned dostal za úkol vyvinout úplně nový motor, jenž se stane měřítkem pro všechny ostatní. Massimo ponechal charakteristický formát dvouválce do L, ovšem jeho Desmoquattro bylo prvním motorem Ducati s kapalinovým chlazením, elektronickým vstřikováním a více než dvěma ventily na válec. Ventily v hlavách původně vracely pouze konvenční pružiny a Bordi koketoval i s pěti (jako u Yamahy) a šesti (Maserati) ventily, ale nakonec se rozhodl pro čtyři a desmodromii. Aby nepřipomínal Fiat 850, dostal dvouválec jméno 851. Na motoru se podílel i britský Cosworth, kde Bordi strávil čtyři měsíce od září 1985, a prototypový agregát byl hotový v dubnu 1986.

Tento radikální krok v dějinách Ducati měl veřejnou premiéru v září, ovšem s objemem sníženým na 748 cm3, aby vyhověl řádům FIM – v sedle s Marcem Lucchinellim, Juanem Garrigou a Virginiem Ferrarim se stroj zúčastnil vytrvalostního závodu 24 h Bol d´Or, z něhož bohužel po 13 hodinách odpadl ze sedmého místa kvůli zlomené ojnici. Nicméně výkon 94 koní v této endurance variantě a na začátku vývoje proti 87 koním vzduchem chlazeného karburátorového agregátu Desmodue vyšlechtěného pro třídu 750TT1 ukázal jasný potenciál nového řešení. A to se potvrdilo, jakmile se motor objevil ve své „pravé“ podobě, tedy v objemu 851 cm3 na závodě ProTwins v americké Daytoně v březnu 1987. Tady už měl výkon 115 koní (poprvé, co se Ducati dostala přes stovku) a Marco Lucchinelli si dojel pro jednoznačné vítězství na prototypu nazvaném 8V/851 a v tomto závodě zajížděl časy na úrovni továrních čtyřválcových 750, jež ten samý víkend bojovaly v závodě 200 mil Daytony. Později si tento motocykl dojel pro pár vítězství v italském šampionátu superbiků 1987, tehdy ještě otevřeném prototypům, když Marco porazil budoucího mistra světa superbiků Freda Merkela na Hondě RC30 i Tardozziho na Bimotě.

Toto předznamenalo příchod silničního stroje s motorem V2, jenž vytvořil základ pro stroj do seriálu WSBK, jenž vznikal pro následující sezónu 1988 – model 851S (jako Strada), který byl představen v listopadu 1987 v Miláně. Ještě předtím ale vzniklo sedm motocyklů pro zákazníky, všechny v superbikové verzi sice se světly, ale bez tachometrů. Tehdy byly dvouválec považované za motorky pro romantické dobrodruhy, bez šance na úspěch, což byl i důvod, proč FIM dala velkoryse možnost objemu až 1000 cm3 proti čtyřválcovým sedmsetpadesátkám, jenž však první modely zdaleka nevyužily, když Lucchinelliho vítězný stroj v Doningtonu měl pouze těch 851 cm3. Mělo to bohužel svůj ekonomický základ – kartery pocházely ze vzducháčů Desmodue a litrový motor by nezvládly. Následně Ducati v průběhu sezóny zvětšila vrtání o 2 mm a vznikl agregát 888 cm3, všech 510 prodaných osm-pět-jedniček ten rok ovšem mělo pořád agregát 851, jenž, stejně jako ten tovární, trpěl vývojovými problémy a především praskajícími kartery. To se průběžně řešilo a o rok později už Ducati prodala 1397 těchto modelů a v roce 1990 přišel první titul, který zajistil Raymond Roche na 888. A pak už to jelo…

Raymond Roche na Ducati 888 zajistil italské továrně první titul mistra světa superbiků

My se ale vrátíme zpět do roku 1988. Já jsem vývoj Ducati Desmoquattro sledoval doslova z horkého sedla, když jsem jel jak na Lucchinelliho prototypu z Daytony, tak posléze na zákaznické 851S. Možnost svezení na okruhu v Misanu na tovární Ducati 851 Superbike, jež ve své debutové sezóně skončila na pátém místě v celkovém hodnocení, byla hodně lákavá a mně osobně znamenala i jakousi předzvěst k Zemi zaslíbené, neboť jsem si minulý rok koupil jednu z těch sedmi prvních 851 a chtěl na ní závodit v Daytoně i evropských podnicích třídy BoTT. Jenomže k tomu ještě stále nedošlo, neboť zákaznický model 851S Kit nebyl tak dobrý jako dobře poladěný vzduchem chlazený Pantah F1, takže jsem raději závodil stále na něm a porážel ty, kdo přeci jen věřili novému Desmoquattru. Jaká bude realita v sedle továrního superbiku, pro mě tak bylo obzvláště zajímavé. Nejprve jsem chvíli poslouchal, jak mi tovární testovač Baldessare Monti motorku zahřívá za chladného zimního dne, kdy se rtuť šplhala s bídou na 5° C, a z boxů zněla Ducati jako velice hlasitá, výše se točící verze tradičního V2 s vyšším tónem. Neměla ten dutý tón z Doningtonu, kde Ducati experimentovala s hliníkovými výfuky kvůli snížení hmotnosti, ovšem jak jsem si s Montim vyměnil místo, již první otočení plynem mě přesvědčilo, že mě čeká něco mezi čtyřválcovým GP dvoutaktem a maloobjemovým automobilovým závodním motorem. Ducati se naprosto vymykala všem dvouválcovým zvukům, nevrčela, nehřměla, nekřičela. Ona prostě vyla!

Obrázky ze zákulisí testovacího dne v Misanu v zimě 1988. V červeném kulichu konstruktér Franco Farne, v sedle Davide Tardozzi, jinak jezdec Bimoty, před testem stroje svého konkurenta! Dokážete si to dneska představit?

Vysokánské sedlo znamenalo, že jsem se i při svých 180 cm sotva dotýkal země palci na nohách, a popasovat se s Marcovou stísněnou jízdní pozicí nebyl žádný med – seděl jsem naplácnutý na nádrži s velkou gumovou vycpávkou za zadkem a s veškerou hmotností na rukách. Zařadit jedničku a – drž se pevně, kámo! Jakmile jsem přidal plný plyn, předek v tu chvíli ukazoval do nebes, přestože jsem se marně snažil udržet ho dole zadní brzdou, a do toho na mě mohutně řvalo sání z primitivního airboxu, jež bylo tak hlasité, že přehlušovalo i hluk z výfuků, zejména když jste letěli po cílovce, a šlo o následek lehkého nadzvednutí předku nádrže, aby šlo více vzduchu do sacích trumpetek. Tento velice nepravděpodobný pocit z motoru V2 byl ještě dále umocněn způsobem, jakým ručička na černém otáčkoměru Veglia rychle měnila svou pozici, a prostě to celé dávalo dojem jízdy na dvoutaktu spíše než na líném čtyřdobém dvouválci. Ač motor Ducati zatahoval silně už kolem 6000 otáček, neměl zdaleka tolik točivého momentu, kolik jsem od V2 čekal, takže jste ho skutečně museli držet pod krkem, abyste dostali všechny ty nahoře ustájené koně, a pomocí důkladně proháněné šestistupňové převodovky je udržovat ve varu. V závodním použití jste totiž potřebovali neklesnout pod 8500, a jelikož omezovač zasahoval v 11 000, potřebovali jste každý z těch převodových stupňů, abyste dvouválec nepustili z optimálního pásma. Nicméně ta síla, kterou jste na oplátku dostali, byla daleko mimo standardy motorů V2! Wheelie byla součástí představení, když jste na spodní tři kvalty dali plný plyn a písty se do toho opřely, a výkon 125 koní při 10 500 otáčkách na zadním kole byl z říše snů. Jak se nám ty časy změnily…

V roce 1988 to ale bylo ohromující představení a způsob, jakým Marcova motorka zrychlovala, jakmile jste se přiblížili k desetitisícové hranici, do té doby u velkých V2 neobvyklé, vám dokázal zježit všechny chlupy na těle. Bylo to i tím, že jsem testoval již tu větší motorizaci 888. Nicméně navzdory všemu tomu výkonu to nebyla úplně super jízda – vzrušující, to ano, ale příjemná nikoli. Motor působil hodně drsně a tvrdě, spíše chrčel než vrčel, a přestože nevibroval víc než jiné desmo V-twiny, ta legendární jemnost Ducati naprosto chyběla. Tohle bylo primitivní zvíře, na hony vzdálené tomu, co mělo přijít v dalších letech s modely 916, 999 a 1098. Nicméně to prostě patřilo k počátkům vývoje, stejně jako jiná zklamání. Třeba ovladatelnost a začít můžeme naléhavým vlněním se, když jste se řítili na plný plyn po hlavní rovince, jež jsem přičítal na vrub nedostatku hmotnosti na předním kole, což zapříčiňovalo ta neustálá wheelie a byl to i důvod Marcovy nepřirozené, silně na předek poslané jízdní pozice. Ducati tehdy sice tvrdila, že má rozložení hmotnosti 50/50 %, jenže už dávno víme, že 851 měla víc kil vzadu, což výrazně promlouvalo do ovladatelnosti, a věci se zlepšily až v roce 1994 příchodem 916, u níž její tvůrce Massimo Tamburini přidal na kyvce 25 mm a tím poslal více hmotnosti na přední kolo. Navíc čtyřvačkový L-formát znamenal, že byl motor dosti vysoký a také dlouhý, takže jakýkoli přesun hmotnosti po náhlém nástupu výkonu znamenal odlehčení předku. Naštěstí zadní tlumič Marzocchi se svým typickým přepákováním fungoval na svou dobu velice dobře a za pomoci hliníkové kyvné vidlice s přidanou spodní výztuhou pomáhal zadní radiální Michelince – tehdy novému typu závodní gumy vedle osvědčených diagonálek – přenášet koně na asfalt.

Co mě překvapilo, že dvouválcová Ducati nebyla zdaleka tak agilní a rychle zatáčející jako stroj, s nímž se bila o vítězství v Doningtonu, Tardozziho Bimota YB4EI-R, na níž jsem ten den shodou okolností jel také, ovšem to coby testovací jezdec této malé italské značky na její domovské trati a ne jako novinář. Od přední diagonální Michelinky jste moc zpětné vazby nedostávali, nicméně aby to bylo fér, musím říct, že tým zrovna zkoušel experimentálně USD vidlici Marzocchi a Lucchinelli jinak jezdil vidlici klasickou. Tlumení při přejezdu nerovností bylo OK, ale pocit z předku při brzdění a v okamžiku zatočení byl dosti tupý. Vidlice se nejprve začala pěkně stlačovat, jenže potom zmrzla a sebrala z velkých 320mm disků Brembo a čtyřpístkových třmenů, jinak na svou dobu slušně výkonných, většinu citu. Jelikož tu nebyla žádná antihoppingová spojka, museli jste sakra dávat pozor, kolik brzdění motorem pošlete na zadní kolo, a nepouštět otáčky při podřazování příliš vysoko, jinak jste do pomalých zákrut mířili se zadkem divoce rozskákaným. A ani řízení nebylo žádná sláva, motorka měla tendence náhle spadnout do vnitřku zatáčky namísto toho, aby si lehala postupně a kontrolovatelně jako třeba Bimota. A taky jí moc nevoněly pomalé zákruty na půl plynu, případně na zavřený, na druhou stranu v rychlých protahovácích držela stopu zcela neochvějně.

Ducati s dvouválcem Desmoquattro měla ještě jednu výhodu proti čtyřválcům, jejíž potenciál však rozvinula až později: nižší hmotnost. Rozdíl ve váhovém limitu byl monstrózní, 140 kg pro dvouválce, 165 kg pro čtyřválce. Obrovská výhoda spolu s možností litrového objemu, která ještě dále zdůrazňovala tu přezíravost, kterou tvůrci řádů pro WSBK v době vzniku této série vůči dvouválcovým motocyklům chovali. Ale tak je to vždycky, když vzniká něco nového, a navíc Lucchinelliho motorka se svým objemem 888 cm3 k objemovému limitu ani nepřiblížila (bývala by mohla, kdyby však neměla kartery konstruované pro vzduchem chlazenou šestistovku Pantah) a se 162 kg byla od toho hmotnostního vzdálená celé světelné roky. Ovšem to se mělo brzy změnit a víme dobře, jak se později činovníci FIM snažili dvouválce naopak znevýhodňovat, aby nebyly tak dominantní. To už ale byly úplně jiné motorky, než tahle Ducati 851 Superbike. Její vítězství v Doningtonu by se dalo shrnout jedním slovem: impresivní. Nicméně chtělo to ještě další vývoj, aby se z primitivního rapla stal trénovaný sportovec s jasným cílem vítězit. Bez téhle motorky by se však historie WSBK ubírala úplně jiným směrem.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist