Douglas - půl století s plochým dvouválcem

Když si bratři William a Edward Douglasovi v roce 1882 půjčili deset liber, aby mohli založit svou dílnu na výrobu obuvnického nářadí a strojů, zdaleka netušili, že budou někdy vyrábět také motocykl. Za půjčených 10 liber si pořídili pojízdnou výheň, svěrák, brus a dali se do práce. Dařilo se jim dobře, a tak dluh splatili během tří měsíců. Brzy byli schopni zřídit malou slévárnu, ve které vyráběli formy na boty a holínky pro obuvnické dílny. Zřejmě dobře znali požadavky svých zákazníků, protože se rychle stali známými schopností vyrábět odlitky dobré úrovně. Douglasové se poté dali také do výroby kanálových mříží a sloupů veřejného osvětlení. V jejich slévárně začali dokonce vyrábět některé odlitky pro jistého pana Josepha F. Bartera respektive jeho společnost Light F. Motors Ltd. Ta se také zabývala vývojem a výrobou motoru pro pohon jízdního kola. Nejdříve v letech 1902 až 1904 postavila jednoválcový motor. Jeho zajímavostí bylo, že konečný převod na kolo byl veden od vačkového hřídele. Vyrábět se začal v roce 1905 pod jménem Feé, které bylo nahrazeno anglickým Fairy, ale odbyt byl slabý. Potom Barter vytvořil plochý dvouválcový motor objemu 200 cm3, a právě pro něj používal některé odlitky od společnosti Douglas Foundry Company, která stejně jako Barter sídlila v Bristolu. Jenže ani verze 300 cm3, ani prototyp 800 cm3 nedokázaly odvrátit problémy, a tak se Barter nakonec připojil k firmě Douglas. Barterovi nepomohlo ani to, že u něho pracoval jako konstruktér Walter Moore, který se později proslavil především u Nortonu a NSU. S Barterem Moore pochopitelně také přešel k Douglasu, kde začal navrhovat motocykly. Jak se dalo očekávat, jeho pohonnou jednotkou se stal plochý dvouválec objemu 350 cm3 s atmosférickými sacími ventily o výkonu 2,75 koní, opět namontovaný napříč a poměrně vysoko v rámu, s přímým řemenovým převodem. Poprvé byl představen na výstavě Stanley Show 1907. Jeho odbyt v letech 1907 a 1908 byl stále slabý, prodalo se doslova jen několik kusů. Na stejné výstavě Douglas vystavoval i vidlicový čtyřválec, ale ty byly vyrobeny jen asi ve dvou nebo třech exemplářích. Na svou dobu byly příliš pokrokové a také drahé. Prodej se zlepšil v letech 1909 až 1912. Zasloužily se o to dvě zásadní změny. Jednak tu už byl rám motocyklového typu, pak stroj dostal dvoustupňovou převodovku. Vyráběla se také dámská verze s otevřeným rámem.

Douglas model B z roku 1909 měl čtvercový motor s vrtáním i zdvihem 60 mm, sací ventily stále atmosférické, výfukové ovládané mechanicky a o zapalování se staralo magneto Bosch, poháněné zakrytými ozubenými koly. Bylo připevněné na nástavci klikové skříně a zapadalo částečně do prohlubně v nádrži. Pístní čepy byly nepohyblivé, zajištěné šroubem, konce byly zabezpečené měděnými zátkami. Velmi široká ložiska byla vyrobená z fosforového bronzu, klikový hřídel z měkké oceli s kalenými čepy a vnější setrvačník měl velký průměr. Rám byl vyrobený z ocelových trubek spojovaných natupo s odpérovanou přední vidlicí systému Druid, za příplatek mohla být dodána vidlice vlastního patentu. Přední brzda se ovládala páčkou z řídítek, výkonná zadní brzda pedálem. Obě kola měla dvoupalcové náboje Chater-Lea s drátovým výpletem. Za příplatek jedné libry a 5 šilinků bylo možné dostat smyku odolné pneumatiky ROM a za dalších 5 šilinků výše zmíněnou patentovanou přední vidlici. Už v tomto roce se také objevil první sportovní úspěch Douglasu. Po úspěšné účasti v soutěži vytrvalosti Land's End, kterou dokončil John P'Groats za 39 hodin a 40 minut, dosáhl Douglas téměř okamžitě obliby a v roce 1911 bylo v továrně v Kingswoodu zaměstnáno už na 200 pracovníků.

Továrna Douglasu

Zpátky ale do roku 1910, kdy Douglas znovu na Stanley Show vystavoval model C a s ním tam vzbudil pozornost. Poprvé měl mechanicky ovládaný sací ventil a pohon rozvodu ozubenými koly byl přenesen vně motoru. Vnější setrvačník většího průměru než by mohl mít vnitřní setrvačník dával motoru značnou pružnost. Výsledkem byl nárůst výkonu, také rychlost motocyklu se zvýšila o patnáct až 24 km/h. Při zkouškách byla rychlost 75 km/h udržována na silnici nepřetržitě po dobu pěti hodin a na dráze v Brooklands byla často dosažena rychlost vyšší než 95 km/h. V roce 1912 začal Douglas vyrábět motor stejného typu pro Williamson Motor Company, kde byl montován do jejich podvozků. Byl to motor o výkonu 8 koní s objemem 964 cm3, vrtáním 85 mm a zdvihem 85 mm.  Zpočátku byl chlazený vodou, od roku 1913 byla také k dispozici vzduchem chlazená varianta.

Už v sezóně 1911 se objevil Douglas na startu Tourist Trophy. Závod dokončil na sedmém místě W. Douglas v závodě Junior TT. Ve třídě Junior v tomto ročníku mohly startovat jednoválce do 300 cm3 a dvouválce do 340 cm3. Daleko lépe skončil pro Douglas závod Junior TT v sezóně následující. Ten totiž s Douglasem vyhrál W. Harry Bashall, když dosáhl průměrné rychlosti 63,8 km/h. Měl ale velké štěstí. Jak se později ukázalo, zřejmě přímo na cílové čáře došlo ke zlomení pístu. A že nešlo o nějaké náhodné vítězství, potvrdil druhým místem Eric Kickham. Navíc ještě dojel na čtvrtém místě J. Stewart a osmý skončil Jack Haslam. Tady už startovaly motocykly do 350 cm3 bez rozdílu v počtu válců. Ve stejném roce vytvořil Douglas světový rekord na letmou míli pro třídu 350 cm3 rychlostí 116,86 km/h. Také v ročníku 1913 startovaly v závodě Junior TT Douglasy. W. Newsome dojel jako druhý, na pátém místě skončil F. G. Ball a na devátém Jack Haslam. V sezóně 1914 už Douglasy na přední místa nedosáhly. E. E. Elwell skončil na sedmém a D. C. Bolton na devátém místě. Na další závod si jezdci museli počkat až do skončení první světové války.

Do 1. světové války vyrobil Douglas značný počet strojů s motorem 350 cm3 o výkonu 2,75 koní, který dosáhl velké obliby i v britských koloniích, kde se oceňovala hlavně jeho jednoduchost a spolehlivost. Dodával se v pěti různých provedeních. Nejlevnější bylo bez převodovky a spojky (motor se startoval roztlačením stroje), poněkud dražší model měl dvoustupňovou převodovku bez spojky a nejluxusnější byl vybaven převodovkou, nožní spojkou a nožní startovací pákou. Všechny měly pohon zadního kola klínovým řemenem. V roce 1916 byl uveden model 4HP, opět dvouválec objemu 596 cm3, aby pokryl potřebu výkonnějšího motocyklu pro provoz s přívěsným vozíkem. Důležitým rozdílem proti modelu 2,75HP bylo mazání s mokrou skříní. Pro následující rok bylo provedeno několik změn. Dostal novou přední vidlici, nové výfukové potrubí, změněné byly obě brzdy, malé změny byly i na rámu a řada malých změn se odehrála na motoru. V katalogu zůstal do roku 1924.
Během první světové války byl Douglas hlavním dodavatelem motocyklů a pro vojenské použití vyrobil kolem 70 000 motocyklů. Tady je nutno přiznat, že v jiném zdroji je uveden počet jenom 25 000 a ještě jiný zdroj hovoří o týdenní výrobě 300 motocyklů. Stroje se dodávaly se dvěma různými motory. Prvním byl motor objemu 350 cm3 s výkonem 2,75 HP, rozvodem SV na straně motoru, vrtáním 60,5 mm a zdvihem 60 mm. Druhým byl motor objemu 544 cm3 o výkonu 4 HP s vrtáním 72 mm a zdvihem 68 mm, také s rozvodem SV, ale umístěným nad válci motoru. Jedním z rozdílů byl i způsob mazání. Větší motor měl zásobu oleje v klikové skříni a olej k mazacím místům přivádělo mechanické čerpadlo, na klikové skříni bylo průhledítko pro kontrolu množství oleje. Oba stroje ale měly stejný způsob převodů. Primární převod byl vždy řetězem, sekundární převod klínovým řemenem. 

Dvoukoňová a čtyřkoňová varianta

Když válka skončila, byl Douglas jmenován motocyklovým výrobcem pro krále Jiřího V. Není jisté, zda nebojácný panovník skutečně někdy riskoval jízdu na Douglasu, ale dva jeho synové, Henry, vévoda z Gloucesteru, a Albert, vévoda z Yorku (pozdější král Jiří VI.), na Douglasech skutečně jezdili. V roce 1920 přišel model W20 s motorem 348 cm3 a rozvodem SV o výkonu 2,75 koní. Byl vybaven spojkou, nožní startovací pákou a třístupňovou převodovkou. Měl také řadu v tehdejší době málo obvyklých doplňků jako hodinky a tachometr na řídítkách, plné acetylénové osvětlení Lucas, plné kolenní kryty, ochranný štít pod klikovou skříní, držák pro náhradní svíčky a kožené pouzdro na náhradní duši a řemen. Model WD22 z roku 1922 byl malým krokem zpět. Měl jen dvoustupňovou převodovku a musel se obejít beze spojky. Zřejmě proto, aby jeho cena mohla být nižší. Modely RW/24 a RA/24 pocházely z roku 1924 a lišily se pouze objemem motoru. RW/24 měl objem 348 cm3 (vrtání 57 mm, zdvih 68 mm) a výkon 2,75 koní, kdežto AW/24 měl objem 494 cm3 (vrtání i zdvih 68 mm) a výkon 3,5 koně, jinak byly shodné. Válce byly odlitky z tepelně zpracované litiny s hlubokými chladícími žebry, hlavy válců byly snímatelné s hemisférickým spalovacím prostorem a také s velkou chladící plochou. Ventily rozvodu OHV byly pod úhlem 45 stupňů a měly dvojité pružiny. Klikový i vačkový hřídel byly uložené v kuličkových ložiskách. Podle přání mohly být použity karburátory Douglas, Amal nebo Binks. Speciální třístupňová převodovka Douglas byla namontovaná nad zadním válcem. Svislá řadicí páka byla na pravé straně přední části palivové nádrže. Rám byl dvojitý z kvalitních bezešvých ocelových trubek a umožňoval neobyčejně nízké umístění motoru a také nejnižší možnou polohu jezdce. Oba tyto stroje byly odvozené od úspěšných závodních strojů z Tourist Trophy. Menší model se prodával za 80 liber, větší model za 100 liber. Model RA měl přední brzdu takové konstrukce, že by mohla být považována za vůbec první kotoučovou brzdu použitou na motocyklu.

 

Vlevo princ Albert, vpravo Henry

Model W20

Model RA s "kotoučovou brzdou"

V roce 1925 byl uveden nový model EW. Motor byl pro něj modernizován, stejně jako jiné části. Hlavní vnější změnou byla nová šikmá benzínová nádrž, která nahradila plochou používanou dlouhá léta. Třístupňová převodovka byla teď ovládána ruční pákou v kulise na nádrži. Slavná stříbrno-modrá barevná kombinace Douglasu zůstala a nový model přitahoval značnou pozornost na Motor Cycle Show. Dalším přitažlivým rysem byla nízká cena 45 liber. Model EW se stal rychle populárním a po různých modifikacích se vyráběl dlouhou dobu.

Třistapadesátka EW z roku 1926

V roce 1926 byla továrna silně poškozena požárem, ale povedlo se jí "povstat z popela", zásluhu na tom měly i modely s označením DT. Model Douglas DT přišel v roce 1928. Byl to čistě závodní stroj pro speciální disciplínu - dirt track. Motocyklové závodění dirt track pochází z USA. První závody se jezdily na tvrdém povrchu (dřevěném – board track), ale byly nebezpečné pro jezdce i diváky. Z toho důvodu začaly být omezovány a jezdci s organizátory začali přecházet na škvárové a jiné dráhy. V roce 1913 byl americký rekord na mílové drt trackové dráze 43 sekund. To znamená rychlost přes 133 km/h! Nový sport se brzy rozšířil do Kanady a v roce 1920 i do Austrálie, kde se stal velmi vyhledávaným diváky, zároveň pak i velkým obchodem pro pořadatele a nejlepší jezdce. V roce 1928 přijela malá skupina australských profesionálů předvést tento sport do Británie. Po několika měsících přišel grandiózní úspěch ploché dráhy. Australští jezdci protežovali upravený závodní Douglas SW 5 pro jeho nízké těžiště. Když se nový sport chytil, Douglas si pospíšil a uvedl upravenou verzi SW 5 – DT 5. Stal se tak prvním továrním výrobcem plochodrážních motocyklů na světě. Tento stroj neměl žádné brzdy, měl spojku a třístupňovou převodovku, speciální rám, dva karburátory a zpevněné zadní kolo. Metylalkoholové palivo a kompresní poměr 14:1 z něj udělaly velmi rychlý stroj. Unikátním designovým prvkem tohoto rámu byl „labutí krk“, který snížil těžiště, ale přesto umožnil namontovat poměrně velká kola o průměru 28 palců. Douglas tehdy vypadal rychle, i když stál.

Australský plochodrážní sport měl jednu raritu. Tou byla slečna Fay Taylour z Irska se svým Douglasem. Vyhrála tam několik závodů, ale nejznámější byl její souboj s mistrem Nového Zélandu Dave Managhem. Slečna Taylour se nemohla zúčastnit mistrovství Nového Zélandu, a tak si s ním domluvila zvláštní závod, který nad mistrem vyhrála. Škoda, že si potom svoji pověst značně pošramotila, když se stala na sklonku třicátých let příznivkyní a členkou britského fašistického hnutí Oswalda Mosleyho. To jí nakonec po vypuknutí druhé světové války přineslo internaci nejdříve ve vězení Holloway v Anglii (od 1. června 1940 do podzimu 1942) a potom na známém ostrově Man. Přes námitky byla ve druhé polovině roku 1943 propuštěna pod podmínkou, že se vrátí do Irska, kde ale podle očekávání pokračovala ve svém aktivismu na podporu Hitlera.

Dvacátá léta byla také léty největších sportovních úspěchů Douglasu. Po obnovení závodů Tourist Trophy v roce 1920 obsadil v závodě Junior TT šesté místo R. W. Loughton. V sezóně 1922 skončil v závodě Junior TT na 6. místě Jack Haslam a v závodě Senior TT dojel sedmý A. H. Alexander. Ten v příští sezóně skončil na 3. místě, na pátém místě dovedl svůj Douglas do cíle Vic C. Anstice a na devátém Cyril G. Pullin. Hlavní úspěchy přišly ve vyšší třídě. Závod Senior TT vyhrál Tom Sheard, na šestém místě skončil J. L. E. Emerson a na osmém T. R. Allchin. V prvním závodě sidecarů na TT zvítězila dvojice Freddie W. Dixon - T. W. Denny, kterou ze čtvrtého místa podpořil D. H. Davidson a ze šestého F. T. Hatton. V závodě Senior TT zajel Jim Whalley nejrychlejší kolo v mokrém závodě průměrnou rychlostí těsně pod 97 km/h. Na TT 1924 vyhrál třídu Senior TT Freddie W. Dixon a  A. H. Alexander dojel sedmý. Na TT 1925 vyhrála závod sidecarů dvojice Len Parker, K. J. Horstman. V roce 1926 skončil v závodě Junior TT na čtvrtém místě Freddie W. Dixon a poslední umístění na Tourist Trophy zaznamenal v roce 1932 Frank A. Longman, který dojel patnáctý (o jedno místo před ním skončil náš František Brand na Jawě).

Douglas s jezdcem Thorntonem

Ale úspěchy nebyly jenom na TT. 23. března 1922 vznikl úžasný rekord, nad kterým žasl celý tehdejší motocyklový svět: Cyril Pullin na Douglasu o výkonu 3 koně dokázal to, o co se po celá léta marně pokoušely motocykly třídy 500 cm3 - překonal rekord rychlostí nad 100 mil/h. 1. září téhož roku za velmi špatného počasí zlepšil Cyril Pullin rekord na 24 hodin na motocyklu Douglas 2,75 HP koně se sidecarem a současně překonal řadu rekordů na mezilehlé hodiny a vzdálenosti. V roce 1923 vyhrál Jim Whalley Grand Prix Francie. Ve stejném roce vyhrál tento jezdec i dvanáctihodinový závod ve Španělsku a Alec Bennett vyhrál závod Welsh TT. Jim Whalley se stal trojnásobným vítězem na Brookland TT v letech 1921, 1922 a 1923 a v sezóně 1922 vyhrál GP Itálie ve třídě 500 cm3 V. Fieschi. Pozoruhodné je i vítězství v australské Six Days´Trial v roce 1924. Douglas vyhrál také maratónský závod Durban – Johannesburg. Pozoruhodný výkon v něm podal Percy Flook. Na motocyklu s výkonem 2,75 koně dosáhl průměrné rychlosti téměř 70 km/h na trati dlouhé 692 km. V roce 1929 vyhrál na Douglasu GP Rakouska Rudolf Runtsch, v roce 1923 motocykly Douglas držely 150 britských a světových rekordů. Za sportovní úspěch je možné považovat i výkon pana H. V. Swifta, který za šest dní ujel s Douglasem 3258 kilometrů. Robert Edison Fulton se mimo to stal prvním jezdcem, který v letech 1932 a 1933 objel celou zeměkouli. Bylo to na motocyklu Douglas o výkonu 6 koní.

V té době se motocykly Douglas objevily i v Československu. Zásluhu na tom měl generální zástupce značky pan Jiří Krčmář, sídlící v Prostějově. Pan Krčmář začal prodávat motocykly Douglas po první světové válce. Z počátku to byly ještě modely s klínovým řemenem, dovezl však také šestistovky OHV a dokonce i závodní modely. Například v roce 1928 nabízel 10 modelů, počínaje spodovou třistapadesátkou a konče vrchovou pětistovkou v provedení TT. Protože si motocykly přes nespornou kvalitu u nás nezískaly příliš velkou oblibu, snad pro své nezvyklé umístění motoru, snad pro vyšší cenu, přestal je Jiří Krčmář v roce 1930 dovážet a prodávat.

Také ve třicátých letech se objevila řada nových modelů Douglas. Jedním z nich byl model F31. Stále to byl plochý dvouválec o objemu 500 cm3, tentokrát s rozvodem OHV. Byly odvozené ze sportovních modelů navržených Freddie Dixonem. Douglas je představil na Olympia Show pro sezónu 1931. Byly tiché, pružné a stále velmi spolehlivé, ostatně jako všechny Douglasy. Modely 1931 500 a 600 cm3 OHV měly zcela zakrytý ventilový rozvod, zcela zakrytý karburátor a mazání se suchou skříní. Kola měla velké osmipalcové brzdy a kuželová ložiska. Umístění převodovky nad motorem připomínalo první závodní motocykly Douglas. Model Douglas K32 z roku 1932 měl také plochý dvouválec objemu 348 cm3 s rozvodem OHV o výkonu 12 koní, převod řetězem, třístupňovou převodovku, dvojitý kolébkový trubkový rám, přední paralelogramovou vidlici, zadní kolo bez pružení a dosahoval maximální rychlosti 105 km/h.

Modely F31 a K32

Roku 1933 se Douglas snažil získat další trhy uvedením nového modelu Douglas Bantam. Ten se odlišoval od všeho, co zatím Douglas vyráběl. Měl jednoválcový motor, sice také horizontálně umístěný v rámu, ale byl to dvoudobý motor Villiers 150 cm3 s výkonem cca 5,5 koně. Stroj měl třístupňovou ručně řazenou převodovku a dvojitý trubkový rám s lisovanou přední vidlicí. Nejnápadnější na něm ale bylo jeho zakrytování. Snadno demontovatelný kryt zcela zakrýval motor a chránil tak kalhoty jezdce před znečištěním. Že by předtucha skútrového boomu, který přišel po válce?

V roce 1934 byl představen model Douglas Endeavour, který byl pro značku zlomový. Měl sice také plochý dvouválcový motor, ale poprvé postavený do rámu podélně. Měl motor objemu 494 cm3 a sekundární převod hřídelem. Tady je nutné se zmínit i o vlivu konstrukce motoru Douglas na další výrobce. Například Harley-Davidson v letech 1919 až 1923 vyráběl model W s plochým dvouválcem objemu 606 cm3. V roce 1917 také Indian představil model O s plochým dvouválcem, ale ten se vyráběl jenom krátce. Také v Německu několik firem vyrábělo motory v uspořádání podle Douglasu. Přesto se v roce 1934 firma dostala do finančních potíží a byla převzata společností British Aircraft Company, ze které následně vznikla společnost Aero Engines Ltd. Většina výrobního zařízení pro motocykly byla prodána a výroba plochých dvouválců pokračovala u, v Londýně založené, společnosti Pride & Clarke Ltd. s použitím původních částí. Všechny tyto typy mají označení Aero bez ohledu na objem motoru. Pro potěšení všech oddaných stoupenců Douglasu to netrvalo dlouho a v roce 1937 bylo jméno Aero z názvu odstraněno.

Endeavour s podélně umístěným motorem

Po druhé světové válce, během níž Douglas vyráběl vodorovné protilehlé stacionární motory, se výroba motocyklů restartovala s modely 350 cm3 Mk I nebo T35. Následovaly modely Mk III a Mk IV, oba se sportovními verzemi. Na jejich konstrukci a vývoji se podílela velká trojice. Byli to bývalý konstruktér Sunbeamu Erling Poppe a již dříve zmínění Freddie Dixon a Walter Moore. Tyto motocykly se vyráběly ale jenom krátce. Koncem vývojové řady se stal model Mk V, vyráběný v letech 1951 až 1954. Samozřejmě také s plochým dvouválcovým motorem 350 cm3. V roce 1955 přišly na trh poslední motocykly značky Douglas - modely Dragonfly (vážka). Byly jen dalšími dvouválcovými třistapadesátkami, které však tentokrát obsahovaly tolik inovací, že ji už nešlo jen tak zařadit mezi obyčejné, tuctové stroje. Ani navzdory existenci sportovních verzí 80 Plus a 90 Plus (nejrychlejší třistapadesátky své doby), se nepovedlo firmu zachránit. Ta se dostala do potíží už v roce 1948 a byla nucena zhospodárnit výrobu zúžením sortimentu. Charakteristický vzhled a dobré ovládání nemohly vynahradit malou maximální rychlost (120 km/h, ačkoliv sportovní modely dokázaly 135 km/h) a nízký výkon. Bylo jich vyrobeno jenom asi 1500 kusů. V roce 1951 byl sice postaven ještě prototyp pětistovky, ale ten se už do výroby nedostal. Již roku 1949 začal Douglas dovážet skútry Vespa, které potom také vyráběl v licenci. To Douglasu na několik let značně pomohlo. V roce 1956 koupila Douglas společnost Westinghouse Brake and Signal Co., a ta v roce 1957 zastavila, přesně po padesáti letech existence, motocyklovou výrobu. Montáž skútrů Vespa ze zlevněných stavebnicových dílů ještě nějaký čas pokračovala a nakonec, když Piaggio získalo značku Gilera, se stal Douglas také britským dovozcem Gilery. To pokračovalo až do roku 1982, kdy dovozní licence skončila.

Model Mk IV a poslední Mk V

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE