ktm_rijen




Dholda Honda RC30: Nejrychlejší Honda WSBK 1989

Fanoušci mistrovství světa superbiků si teď klepou na čelo – jak může být tohle nejrychlejší Honda ročníku 1989, když tehdy obhájil loňský titul Američan Fred Merkel na továrním stroji týmu Rumi? Obhájil, ale o pouhých devět bodů před Belgičanem Stéphanem Mertensem na soukromém motocyklu týmu Dholda, který byl nejlépe naladěnou RC30 v celém poli. A já ji tenkrát mohl exkluzivně otestovat!

Kapitoly článku

Jestli měl ročník 1989 ve WSBK nějaké překvapení, bylo to právě vystoupení Belgičana Stéphana Mertense, jenž jel poprvé na Hondě RC30. Tehdy 30letý Stéphane totiž měl reputaci obrovského bouráka, jenž za půl dekády působení ve 250GP dokázal rozmlátit na padrť cokoli a rok předtím si při premiéře mistrovství světa superbiků v továrním týmu Bimoty nevedl o nic lépe. Mít v týmu Mertense, to znamenalo, že musíte mít opravdu spoustu náhradních dílů v záloze. Když potom na začátku sezóny v březnu 1989 při závodě v Brands Hatch v rámci britského mistrovství kolidoval s Joeym Dunlopem a oba skončili po spektakulárním crashi ve špitálu, měli mnozí za to, že tím pro Mertense sezóna, již měl absolvovat v sedle RC30 továrnou Honda podporovaného belgického týmu Dholda, taky skončila. Když se jel první závod v Doningtonu, ležel Stéphane v nemocnici v Kentu se zlomenou pánví. Ovšem o pouhých pět týdnů později už stál na startu na Hungaroringu (a to ještě týden předtím zvládl vyhrát jeden národní závod doma v Mettetu) a na jednom z fyzicky nejnáročnějších okruhů dokázal dojet na pátém a šestém místě. Od té doby se stal ukázkovým příkladem spolehlivosti a rychlosti, vůbec nepadal a dokázal hned čtyřikrát vyhrát. Tato bilance ho v září po závodech na Hockenheimringu dokonce poslala na čelo tabulky, odkud ho před závody v Austrálii a na Novém Zélandu odšoupl právě Fred Merkel. Ten k protinožcům letěl s tříbodovým náskokem a nakonec dokázal před Mertensem obhájit titul o pouhých devět bodů – 272 versus 265, třetí Raymond Roche, vítěz pěti závodů, jich nasbíral jenom 222. Tohle byl rok Hondy a Merkela s Mertensem, jenž byl vlastně tou hlavní hvězdou – Merkel už byl mistrem světa, Mertens ale překvapil celý svět, a to po depu pořád pajdal kvůli následkům jarního zranění.

Motocykl, na němž těchto úspěchů Mertens dosáhl, byl jedním ze tří továrních superbiků RC30, který oddělení HRC dodalo Hondě Belgium. Jeli na nich Mertens s Rogerem Burnettem, a zatímco pro Burnetta byla ta sezóna naprosto tragická, Mertens již krátce po jejím začátku zjistil, že jsou s Merkelem jedoucím v továrním týmu Rumi naprosto vyrovnaní. „On má rád pomalejší, zakroucené tratě, já zase velké okruhy s rychlými zatáčkami, třeba Österreichring,“ řekl mi tehdy ještě před koncem sezóny Stéphane Mertens, když jsme stáli v depu v belgickém Zolderu a čekali, až se zvedne mlha. „Já jezdím Micheliny a Fred Pirelli, ale jinak myslím, že ten největší rozdíl mezi námi je, že on má v týmu velice dobré mechaniky, jenže já mám skutečného ladiče jménem Jean D´Hollander.“ Jean byl šéfem největšího belgického dealerství Dholda Honda a hotovou legendou v závodech World Endurance uplynulých dvou dekád. Motorky, které ladil, byly ty nejlepší, nejrychlejší a nejspolehlivější ze všech soukromých a kolikrát dokázaly potrápit i čistě tovární stroje. Jenže superbikové závodění je úplně jiné, tohle jsou krátké ostré sprinty, kde jde o rychlost a schopnost vydržet celý závod je důležitá jen tehdy, pokud máte dost rychlosti, abyste dokázali vyhrát. A tady se sluší říci, že Dholda Honda RC30 patřila ten rok pravidelně mezi nejrychlejší čtyřválce na rovinkách a vždy to byla nejrychlejší Honda. Na okruhu Paul Ricard jela Mertensova „třicítka“ úplně stejně rychle jako Pirovanova tovární Yamaha OW01 a o 9 km/h rychleji než Merkelův tovární stroj. Na ještě rychlejším Österreichringu Mertens jako jeden z mála stačil Rocheho Ducati 888, tehdy nejrychlejšímu superbiku, Merkel ztrácel 8 km/h.

Stéphane Mertens se dvěma mechaniky týmu Dholda

Jak to, v čem byl ten velký rozdíl? Na to mi mohl odpovědět jenom Jean D´Hollander. „Já samozřejmě nevím, co v Rumi dělají s Merkelovou motorkou, nicméně mám pocit, že ji nechávají přesně v tom stavu, v jakém přijde z HRC,“ řekl mi tehdy vlámský tuningový mág. „Jenže já se vždycky snažím ten tovární motor ještě trochu vylepšit, byť pořád s využitím jen originálních dílů Honda, jež jsou vyrobené v takové kvalitě, kterou my už dále zdokonalit nedokážeme. Jedinou věcí, kterou si vyrábíme sami, jsou ventilové pružiny, zbytek je čistě HRC, ovšem se spoustou modifikací. Ne ovšem za účelem maximálního výkonu a top speed, ale na zlepšení středního pásma, protože právě z něj přicházejí rychlejší časy na kolo. Jestli nám to k tomu přineslo ještě pozici nejrychlejší Hondy, je to samozřejmě příjemný bonus, ale nebyl to záměr.“ D´Hollander měl k dispozici jak „flow bench“ (profukovací stolice – pokud někdo zná lepší český termín, sem s ním! pozn. překl.), tak vlastními silami vyvinutou motorovou brzdu a strávil nesčetné hodiny zkoušením různých variant modifikací. „Můj hlavní důraz je na snížení vnitřního tření a setrvačnosti tím, že jednotlivé součástky odlehčuji, co snesou. Výsledkem je sice menší krouťák úplně dole a menší brzdění motorem, ale tohle vám dá mnohem rychlejší reakci na plyn a silnější akceleraci.“

Překvapivě Jean nechal naprosto nedotčenou klikovku, ale jinak všechny důležité díly motoru RC30 byly odlehčeny, ventily dostaly jiný tvar, jejich časování bylo změněno, CDI Kokkusan přeprogramováno a hlavy válců prodělaly pečlivé chirurgické zásahy v kanálech. A to prosím u motoru, který od HRC přišel vybavený továrním kitem a byl vyvinutý pro závodění na nejvyšší úrovni! Přestože klika byla tedy původní, přeci jen nějaká změna v setrvačnosti spodku proběhla, a to odlehčením těžké 19talířové mokré spojky, kdy byla každá hnací i hnaná lamela ručně zbroušena. Jean však pořád nebyl spokojený: „Fakt bych moc chtěl pro RC30 suchou spojku, ale technicky to tady není možné a navíc V4 má takový krouťák, že by to obyčejná spojka nepřenesla. Takhle, jak spojka je, jsou pro nás ostré starty do závodů složité – citlivost je mizerná, spojková páčka je jak vypínač vypnuto/zapnuto, nic mezi. To je důvod, proč vidíte Hondy na startu tak často jezdit po zadním kole, hydraulické ovládání nemá cit a pro příští rok zkusím namontovat lanko. Nicméně ta spojka sama o sobě je prostě pořád hrozně těžká, a to je i důvod, proč je RC30 tak silná odspodu. Motor je hodně pružný, až moc podobný silniční motorce. Pro sezónu 1990 se jej pokusím udělat trochu víc jako dvoutakt – dokážu získat více výkonu čistě zúžením použitelného pásma, aniž by se na motorce jelo nějak výrazně obtížněji.“ Historie napovídá, že se to podařilo, Mertens sice skončil celkově až třetí, ovšem dokázal třikrát vyhrát a šlo o nejlepší Hondu, Merkel byl až šestý.

Když jste si uvědomili, že tým Dholda RC30 udával u svého stroje výkon diplomaticky „přes 135 koní“, nepřišlo vám to jako zásadní problém, zejména když většina konkurence měla problém se k této hodnotě jenom přiblížit. Ovšem mně se dostalo naprosto přehledné demonstrace způsobu, jakým génius typu D´Hollandera dokázal ještě vylepšit motor od HRC. Nejprve jsem se v Zolderu totiž svezl na záložním Mertensově motocyklu, který měl agregát čistě ve specifikaci HRC, pouze s trochu upraveným dýcháním, zamontovaný v rámu s HRC kitem – prostě tak, jak tyhle motorky kupovali soukromníci po celém světě. Tady byl tradiční obrovský použitelný rozsah otáček známý z každé Hondy V4 – karburátory fungovaly bezchybně už od 6000 a křivka točivého momentu byla naprosto plochá, přičemž v pásmu od 8500 až po omezovač ve 13 800 jste měli k dispozici spoustu síly – ale ani jste čtyřválec tak vysoko točit nemuseli. Výjimečnou pružnost závodního motoru HRC jsem oceňoval zejména z toho důvodu, že dráha takhle po ránu byla ještě převážně mokrá po noční přeháňce a já měl navíc obuté slicky. Není mnoho motorek, které dokáží vyhrát závod WSBK, a přitom mají takovouhle míru pružnosti – tahle HRC „třicítka“ mi dovolovala projíždět mokré zákruty vlastně vzpřímeně s podtočeným motorem, a jakmile jsem přidal plyn, krásně se sebrala. Jet tady na Bimotě YB4 s divokým motorem z Yamahy FZ750, už jsem vám asi nic nenapsal. Jenže Honda byla naprosto odlišná, i na motorce pro WSBK se dalo jezdit jako na silniční se světly. Jízdní pozice byla dokonce úplně stejná, na silničák tedy sice trochu extrémní, ale v rámci závodních strojů naopak až roadsterová, a motorka se standardní geometrií a sériovou kyvkou dávající rozvor 1405 mm se na vodě dala krásně kontrolovat. Tedy když jsem za plyn tahal s vééélkým respektem. Brzdy Nissin byly poněkud zklamáním, s tupým pocitem na začátku i při ždímání páčky, takže zejména na mokru to byla pokaždé trochu loterie. Ale jak trať osychala, dovoloval jsem si čím dál víc a motorka mě začala uchvacovat svou stabilitou v hodně rychlých zákrutách, jak se radiální slicky od Michelinu zahryzávaly do suchých částí tratě. Myslel jsem si, že jezdím na nejlépe ovladatelném závodním čtyřtaktu všech dob, tedy do chvíle, než mi z boxů ukázali, že si mám zajet pro Mertensův stroj číslo 1. Vypadal zvenčí jako stejný…

Ovšem trvalo to asi 300 metrů po pit lane, abych si uvědomil, že tohle je něco úplně jiného. Opticky dvojče, ale jinak ďábel v přestrojení, a to po stránce motoru i podvozku. Tahle motorka byla vybavena motorem, který D´Hollander přichystal na turné u protinožců, tedy závody v Oran Parku a Manfeildu, což byly spíše technické okruhy, a od prvního otočení plynem byla cítit jeho ostrost. Ten tam byl dojem „dvojité Ducati“ ze sériové Hondy V4, tohle byla bestie – útočná, lehce se vytáčející, nervózní. Taky měla trochu posunuté limity, opravdu silný zátah přicházel až někde kolem 10 800 otáček, zatímco u standardního motoru to bylo na desítce. Naštěstí blízko naskládané rychlosti v HRC špajzce (trochu škubavé) umožňovaly udržovat motor pořád v optimálním pásmu a hlavně již skoro úplně suchá dráha zase umožňovala využít tu hlavní výhodu ostrého motoru – jeho výrazně lepší akceleraci ze šikan a pomalých zatáček. Jako by tu byl podstatně vyšší kompresní poměr, přitom D´Hollander přísahal, že používá ty samé písty s kompresí 12:1 jako na standardním motoru, akorát si hlídá jejich vyvážení. OK, tak jiné vačky s větším zdvihem? „Ne, dávám přednost standardnímu zdvihu. To, co cítíš, je maximalizovaný průtok vzduchu do válců a odlehčené pohyblivé části.“ Tohle pro mě byla praktická ukázka toho, proč je důležité mít skutečně dobrého ladiče, nejen schopného mechanika.

Ale to nebylo všechno. Stéphanova motorka byla také totálně odlišná i po stránce ovládání – o 15 mm kratší kyvka HRC, jiná geometrie řízení s ostřejším úhlem hlavy řízení a hodně krátkým závlekem, a velká vycpávka za sedlem, která tlačí jezdce dopředu a pomáhá mu zvětšovat zatížení předního kola, tohle všechno mohlo za to, že mi tenhle stroj připomínal dvoudobou pětistovku, samozřejmě až na ten motor. V pomalých vinglech zatáčel velice rychle, ovšem jen za tu cenu, že v rychlých byl jednoznačně dosti nervózní. Rychlou dvojkovou šikanu Honda prolítávala s minimálním úsilím pilota, což bylo dobře, protože jsem se aspoň mohl maximálně koncentrovat na to, abych po otevření plynu dokázal udržet přední kolo na zemi a stejně tak o kousek dál přes horizont. S tím kratším rozvorem a divočejším motorem se předek s povrchem loučil často a rád. V pomalé šikaně mě pokaždé zaskočila dramatická přetáčivost, se zavřeným plynem padala motorka do vnitřku zatáčky celkem nepředvídatelně. Zkrátka v téhle podobě vyžadovala RC30 od řidiče hodně odhodlání, aby dokázal do vinglů nalítávat pod plynem, a já jsem jen rád, že jsem na téhle potvoře nejezdil na mokru. Byla tady ještě další změna, poněkud zvláštní kombinace aftermarketových brzdových komponentů, kdy byly 320mm kotouče Brembo doplněny od čtyřpístky AP. Ovšem výsledek byl brilantní, tvrdé a rozhodně zpomalení se spoustou citu.

Jízda na téhle RC30 poté, co jsem okusil závodní speciál v té podobě, v jaké jej Honda dodávala svým zákazníkům, ukázala jasně, že i na vrcholné úrovni je pořád kam jít dál. A že šikovný talentovaný a zkušený ladič dokáže porážet i továrny. Tedy minimálně tehdy před 30 lety…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 9 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist