ktm_kveten




Castrol Honda RC45 Johna Kocinskiho: Poslední sedmpade, která vyhrála WSBK

Čtyřválce 750 si to s litrovými dvouválcovými Ducati rozdávaly od prvního ročníku 1988 až do roku 2003, kdy byly povoleny litry. Ovšem pouze čtyřikrát se jim podařilo zvítězit, z toho třikrát to byla Honda s motorem V4 – v prvních dvou letech, a potom v roce 1997, když se za řídítky na jedinou sezonu objevil enfant terrible John Kocinski. Jaká byla jeho RC45? Máme exkluzivní test!

Kapitoly článku

Letos je to přesně 20 let, co Honda ukončila své snahy o poražení Ducati sedmsetpadesátkou V4 a udělala „antiDucati“, tedy dvouválcovou VTR. Už ji ta samá druhá místa Aarona Slighta nebo Colina Edwardse nebavila. A vidíte to, dnes je motor V4 naopak tím, který diktuje závodní tempo. V MotoGP se nepoužívá nic jiného (Yamaha a Suzki mají sice řaďák, ovšem s chováním véčka) a ve WSBK letos naprosto dominuje pan Bautista na nové Panigale V4 R. Přitom zrod RC45 rozhodně nebyl jednoduchý. Honda z WSBK na tři roky počátkem 90. let vypadla a pracovala na nástupci RC30. Její prototyp RVF750 vyhrával osmihodinovky v Suzuce nebo TT na Manu, tedy závody pořádané podle pravidel třídy Formula 1, což byly speciály vlastně pouze s odlitky motoru a sání ze sériovky. Jenže absence v sérii WSBK, která zatím stačila získat vysokou prestiž, musela být pro Hondu frustrující sportovně i komerčně, a aby toho nebylo málo, RC45 měla minimálně rok zpoždění, když se konečně objevila na konci sezony 1993.

 

Honda věděla, že pokud chce opět uspět v cestě na pódium, musí přijít s nějakým radikálním řešením. Anebo klidně s litrem V2, případně řadovým motorem na bázi velmi úspěšné CBR900RR Fireblade. Všechny tyhle možnosti byly zvažovány, ale pak bylo rozhodnuto, že to bude i nadále V4 s rozvodem DOHC a úhlem rozevření válců 90 stupňů jako u RC30. Ozubená kola, pohánějící vačkové hřídele, byla však přesunuta ze středu válců na pravý bok, což snížilo hmotnost, motor byl užší a měl nižší vnitřní tření. Vzájemný úhel sacích (o 2 mm větších) a výfukových ventilů se výrazně snížil z 38 na 26 stupňů a ve spojení s jinými kanály a naprosto odlišnými spalovacími prostory to znamenalo neporovnatelně lepší naplnění válců směsí. Písty měly o 2 mm větší vrtání a o 2,6 mm kratší zdvih, celý motor v silniční homologované verzi vážil o 4 kg méně než u RC30 (jen vložky válců uspořily 1,4 kg díky speciální směsi), přitom samotná RC45 byla ve finále o 4 kg těžší.

Dvojitý páteřový rám RC45 měl odlévanou hlavu řízení a čep kyvné vidlice, boční tahy byly z protlačovaného trojkomorového hliníku. Hlava řízení překvapivě neumožňovala změnu úhlu jako u Ducati 916, zde byla napevno na 24,5m˚ a týmy tak mohly geometrii měnit jen změnou výšky zádě a offsetem přední 43mm Showy. Upravené jednoramenné zadní zavěšení Pro-Arm mělo obvyklé přepáčko Pro-Link.

Když už se konečně RC45 dostala v roce 1994 na závodní tratě, žádný velký trhák to nebyl. Novozélanďan Aaron Slight sice dojel osmkrát druhý, ale motorka měla problémy s výkonem a ovladatelností a věřím, že Hondu to stálo sumu s mnoha nulami na konci, než ji v HRC vychytali. V roce 1995 oficiální tým Castrol Honda pro WSBK, sídlící ve Velké Británii, změnil dodavatele pneumatik z Dunlopu na Michelin, a pro sezonu 1997 angažoval Američana Johna Kocinskiho. „Malý John“, jak se mu kvůli jeho výšce vždycky přezdívalo, byl ve WSBK nováčkem, svou první sezonu jel v roce 1996, kdy ho drapnul tovární tým Ducati poté, co od Italů odešel dvojnásobný mistr světa Carl Fogarty právě k Hondě. Jenže po roce se oba jezdci vlastně vyměnili a oba si vedli lépe. Ovšem vítěz mohl být jen jeden, a tím byl John Kocinski na tovární Hondě právě před Carlem Fogartym na tovární Ducati. Zatímco „King Foggy“ ve WSBK v dalších letech přidal ještě dva tituly, pro Kocinskiho to byla konečná, vrátil se zpátky do Grand Prix. Ve WSBK tak měl za pouhé dvě sezony obdivuhodnou úspěšnost: první rok třetí, druhý rok mistr světa.

Možnost vyzkoušet poslední Hondu V4, která kdy vyhrála mistrovství světa superbiků, jsem měl v indonéském Sentulu po posledním závodě sezony pouhý den poté, co John Kocinski vyhrál svůj devátý závod ten rok. Z 24 odjetých byl celkem 17x na pódiu a nedokončil jediný, bohužel ten úplně poslední. Tohle moje svezení bylo takovou třešinkou na dortu, neboť jsem vývoj nové Hondy V4 sledoval velmi bedlivě a na prototypu RVF750 jezdil už v Suzuce v roce 1992. Tehdy jsem měl tušení, jaké nedostatky v ovladatelnosti budou novou RC45 čekat, a také to napsal do svého článku: špatné šasi s nedostatkem hmotnosti na předním kole, což vede k nedotáčivosti pod plynem a omezenému gripu předního kola. V Hondě se tenkrát za tuhle kritiku ovšem neurazili, naopak mě nechávali každý rok otestovat další a další vývojové verze a já tak mohl zblízka sledovat, jak se v rukách inženýrů HRC a techniků Castrol Hondy mění ošklivé káčátko ve vítěznou zbraň. Jak se RC45 vyvíjela, vyhrála postupně tituly v Americe i Austrálii v rukách Miguela DuHamela, Anthonyho Goberta či Kirka McCarthyho, ovšem na titul ve WSBK si musela počkat až do roku 1997. Ten rok RC45 vyhrála i osmihodinovku v Suzuce a muselo to být velké zadostiučinění především pro šéfkonstruktéra HRC Syuheie Nakamota, jenž měl vývoj téhle motorky na starosti. Tenhle pán se potom stal šéfem továrního týmu Hondy v MotoGP a stál za angažmá a prvními tituly Marca Márqueze.

Stačilo mi první kolo, abych zjistil, že titul byl zásluhou především nového motoru. To bylo neskutečné, co s vé-čtyřkou Honda udělala. Každá předchozí verze RC45 působila jako trochu silnější varianta loňského modelu, ovšem v roce 1997 přišel motor, který neměl s těmi staršími nic společného. Na tomhle se jezdilo jako s gépéčkem, akorát čtyřdobým. Možná i to byl důvod, proč se Malý John na Hondu tak rychle adaptoval a spolu s Maxem Biaggim se stal prozatím jediným jezdcem, který získal titul mistra světa jak v Grand Prix, tak ve WSBK. RC45 se vytáčela jako dvoutakt, a přitom táhla čistě jako normální silniční motorka už od 6000 otáček. Jenže v 10 000 se vše začalo odehrávat mnohem rychleji a ve třinácti přišla akcelerace jak u dvoutaktu z GP a exploze výkonu. Žádný čtyřtakt, na němž jsem do té doby jel, nenabíral rychlost jako tohle. Navzdory 32kilové nadváze superbiků jsem přesvědčen, že na výjezdech z pomalých zatáček by většina strojů třídy 500GP měla problém „pětačtyřicítce“ stačit. Také zněla jinak než dříve – její plochý hukot se nahoře změnil ve vytí a najednou tu byl omezovač ve 14 750…

Nakamoto-san mi to potom vysvětlil: „Mezi lety 1996 a 1997 jsme udělali spoustu malých změn. Samy o sobě by se každá zvlášť moc neprojevily, ale dohromady znamenaly velký krok kupředu. Získali jsme více než 10 koní a na klice jich měla ten rok RC45 přes 180. To bylo víc, než kolika se mohla pochlubit NSR500 Micka Doohana!“ Tohle bylo poprvé, co čtyřdobé superbiky výkonově dohnaly dvoudobá gépéčka. Hlavním důvodem takového nárůstu výkonu byla instalace druhého vstřikovače na každý válec, podpořená ještě širším sáním, větším airboxem a upraveným časováním ventilů a zapalování. „Dříve s jedním vstřikovačem na válec jsme potřebovali více paliva nahoře, ale méně dole. Duální vstřikování vývoj výrazně zjednodušilo a vylepšilo průběh výkonu v celém spektru. Do osmi tisíc stříká jen jeden špric, potom začne i druhý. Můžeme tuhle hranici změnit, ale doposud jsme to udělali jen při testech, v závodech jsme to nechali být.“ Tohle byl důvod toho kvapíku od 10 000 do 14 750 otáček. A možná ještě dál. Jezdci konkurenčních týmů mi říkali, že při vzájemných soubojích slyšeli Castrol Hondy neustále štěkat v omezovači, jak motor chtěl táhnout dál a dál, ale kvůli spolehlivosti byl škrcen elektronikou. Když jsem se pana Nakamota ptal, jestli někdy neposouvali omezovač až na 15 tisíc, jen se usmíval.

Tyhle technické změny umožnily inženýrům HRC pořádně naplnit křivku ve středním pásmu, k čemuž dříve sloužily trumpetky s proměnnou délkou na 46mm sacích hrdlech, jež se už teď kvůli druhému páru vstřikovačů nevešly (a navíc byly nově zakázány v AMA Superbike, kde Ben Bostrom v roce 1998 získal titul na RC45 odvozené od té Kocinskiho). Ale mohla za to i schopnost vývojářů doladit vstřikování pro různé otáčky prostřednictvím on-board systému. V Ducati tohle mohli udělat jen výměnou EPROM čipu v jednotce Magneti Marelli, která řídila i zapalování. Honda měla na zapalko CDI Nippondenso, plně programovatelné pro každý rychlostní stupeň zvlášť. „Máme dva různé dodavatele, jednoho pro vstřikování a druhého pro zapalování. Možná by se hodil ještě třetí, který by nám dodal integrovaný systém,“ řekl mi tehdy se smíchem Nakamoto-san.

Jedním z míst, kde se oba systémy „potkaly“, byl quickshifter, který u Hondy v roce 1997 poprvé jak vypínal zapalování (takhle to dělaly jiné značky), tak sahal do dodávky paliva jako dříve. Převodovka překvapivě neměla suchou spojku, nýbrž normální mokrou, i když ta samozřejmě kvůli odporu oleje trochu žere výkon. „Problém je, že antihoppingová suchá spojka by potřebovala příliš velké utěsnění,“ vysvětlil mi Nakamoto. „Neměli jsme strach jen ze samotného faktu, že nám tam bude olej prosakovat, jako že jeho úbytek bude moc velký – a nezapomeňte, že tahle motorka byla vyvíjena na vytrvalostních závodech." Co se olejového okruhu týče, změnil se způsob mazání klikovky, jinak titanové ojnice, dvoukroužkové písty, kanály v hlavách a profily vaček zůstaly stejné jako rok předtím. Tvar titanových ventilů a jejich pružiny ale byly nové.

Ten výrazný nárůst výkonu nebyl překvapivě spojen i se stejně dramatickým nárůstem maximální rychlosti. Nejvíce bylo RC45 naměřeno ten rok tradičně na Hockenheimu, a to 304 km/h. „Máme spočítáno, že při těchto vysokých rychlostech potřebujeme na každý 1 km/h o pět koní navíc. Problém je v aerodynamice a ve WSBK nemůžeme změnit tvar stroje proti sériovce, tohle není Grand Prix. Takže největším benefitem zvýšeného výkonu je mnohem lepší akcelerace,“ pokračoval Nakamoto. Tohle pomáhá pochopit, proč na rychlých tratích typu Hockenheim nebo Daytona, kde nejde ani tak o zrychlení jako o maximálku, nebyla nadvláda RC45 tak evidentní, jako na technických tratí jako Laguna Seca nebo Albacete, kde vyloženě kralovala.

I když Honda výrazně posílila střední pásmo a díra ve 12 tisících byla také pryč, právě ten velmi silný vršek byl důvodem, proč bylo potřeba motor vytáčet až k omezovači, když jste chtěli být rychlí. Nemuseli jste být žádná superstar, abyste v Sentulu zvládli výjezd z pomalé pravé přes rychlou levou na nejdelší rovinu. Prostě stačilo usadit přední kolo do správné lajny, a pak už jen držet plyn jak hluchej a hlídat otáčkoměr – řadilo se ve 14,5 tisících, abyste netrefili omezovač o 250 otáček dál. To se mi jednou povedlo, ovšem na šestku! Taky jsem vzápětí zjistil, jak betelně Honda brzdí, protože jsem se nějak zapomněl a minul brzdné body. Naštěstí tohle nebylo to kolo, kdy mi před motorkou přeběhl pes…

Největší vývoj se pro sezonu 1997 udál na motoru, ovšem i na podvozku se ten rok objevila jedna novinka. Tím byla propojená brzdová soustava CBS, jakou se chlubila silniční raketa CBR1100XX Blackbird. John Kocinski ji nepoužíval, protože prý neuměla nic, co by nezvládal sám nohama a rukama, ale druhý jezdec týmu Aaron Slight si Racing CBS oblíbil. Udržovalo motorku pěkně stabilní i pod prudkými brzdami, což přesně vyhovovalo jeho jízdnímu stylu „stop & go“. Systém fungoval tak, že pod sedlem byl elektrický servomotorek ovládaný počítačem a spojený se senzorem tlaku v přední brzdě. Servo ovládalo dva ze čtyř pístků v zadním brzdovém třmenu, a to dřív, než vůbec začal brzdit předek, a fungovalo to vlastně jako anti-dive – motorka si kecla k zemi celá, nenahrbila se na předek. Pokud bylo potřeba, mohl jezdec přidat na síle zadní brzdě tradiční nožní pákou, která ovládala zbylé dva pístky přes konvenční okruh.

Kocinskiho motorka měla typický nakopnutý posez známý z Grand Prix, s těžištěm těla uprostřed rozvoru a překvapivou spoustou místa k pohybu. John seděl víc vzadu než Aaron, jenž byl zvyklý zatěžovat přední kolo svou hmotností. Na Johnově motorce jsem tak mohl pěkně zalehnout za plexi na rovince a při zatáčení se zase trochu posunout dopředu. Zvednutá záď zostřila úhel řízení na 24˚, a jelikož Kocinski používal nejkratší kyvku a rovněž nejkratší možný rozvor, tak jeho motorka zatáčela rychle a ostře a její ovladatelnost byla velice snadná. RC45 měla na výběr několik kyvných vidlic různých délek v rozpětí 27 mm, a zatímco Slight většinou sahal po té nejdelší, Kocinski měl raději ty krátké, jež mu pomáhaly kompenzovat typicky vysoké těžiště motoru V4. Byl zvyklý zatáčet plynem, kdy právě díky krátkému rozvoru a přesunutí hmotnosti dozadu došlo k odlehčení předního kola a on potom řídil motorku plynovou rukojetí přes zadní kolo. Se stejnou technikou vyhrával na pětistovce Cagiva v GP.

V mých rukách padala Johnova RC45 do zatáček snadněji než Aaronova, ovšem při tvrdých brzdách mávala zadním kolem ve vzduchu, i když jsem těžší a snažil jsem se být co nejvíce vzadu. Částečně za to mohl krátký rozvor, částečně poměrně měkké nastavení tlumičů a částečně také vysoká záď, které měly za následek tak masivní přenos hmotnosti na přední kolo. Podle mechaniků Castrol Hondy s tímhle chováním nikdy John problémy neměl, protože on tolik nebrzdil a snažil se zatáčky vykružovat co nejrychleji. Děkuji pěkně, já raději nejprve zpomalím, a potom zatočím, jako to dělal Aaron. Na koncích obou rovinek v Sentulu se mi dokonce stávalo, že motorka při brzdění jela po předním kole, které navíc podkluzovalo! „Znepokojující“ je politicky korektní slovo, „děsivé“ to výstižnější. Jednou to dokonce rozhodilo celé přední odpružení a motorka začala po předním kole tancovat podivné pogo, jak se guma chytala a klouzala v rychlém sledu. Nebyl jsem blázen, abych v téhle situaci zkoušel zatočit, takže jsem to nějak dobrzdil a pokorně si do depa dojel vyměnit spodní prádlo. „Aaron si na podobné chování tady stěžoval celý víkend a trvalo dlouho, než jsme našli tu správnou gumu,“ řekl mi v boxech Novozélanďanův šéfmechanik. Problém pneumatik? „Ne, máte tu stejnou pneumatiku, kterou John používal celou sezonu na každé trati,“ vyvrátil mi teorii technik od Michelinu. „Má rád měkkou směs na tvrdé kostře, protože nebrzdí tak tvrdě jako Aaron nebo Vy, nýbrž brzdí hluboko do zatáčky a projíždí jí rychleji, na což potřebuje silnou konstrukci.“ Johnův mechanik to jen potvrdil: „John vždycky jde po gripu přední pneumatiky a používá hodně měkké nastavení přední vidlice, u té je hodně citlivý na změny. Naopak vzadu používáme na Johnových 68 kg relativně tuhé odpružení s 9,5kg pružinou a povolenější kompresí, na což nesaháme.“

I tak byl zadek na má extra kila docela měkký a celá motorka se vždycky zakmitala, kdykoli jsem pod plynem v náklonu trefil nerovnost. Ale pak jsem na videu viděl oba závody v Sentulu a zjistil, že úplně to samé dělal zadní tlumič i Johnovi! A to brýle s 27,5mm offsetem přední 47mm obrácené Showy dávaly závlek 102 mm, což je hodně na stabilitu. Naštěstí Honda toho jezdci dost odpustila a nikdy mu její problémy nepřerostly přes hlavu. A to jsem při většině kol dostal v levé rychlé před šikanou celkem slušný tankslapper, takže jsem se pak do zatáčky přihnal s rozevřenými brzdovými destičkami a musel sakra mačkat páčku. Jak tomu zabránit, na to jsem nepřišel.

Zajímavé je, že motorka Aarona Slighta tohle nedělala. Ona toho vůbec dělala dost jinak. Byla delší a nižší, s kratším závlekem, delším rozvorem a rozevřenější geometrií. Bylo také logicky těžší na ní měnit směr, ačkoli do zatáček vlastně padala pěkně, jen jste museli pustit brzdy. Právě při brzdění byl mezi oběma stroji největší rozdíl. Aaronova RC45 zůstávala oběma koly na zemi, netrpěla žádným podkluzováním předku, a přitom zpomalovala stejně dobře jako Kocinskiho stroj. Možná lépe, protože jak byla pěkně stabilní a zadek nezlobil, dovoloval jsem si hodně využívat brzdění motorem při hodně vysokých otáčkách, antihoppingová spojka byla zárukou, že se zadní kolo nerozeskáče. Můžu říct, že tady se mi Racing CBS opravdu hodně líbilo. Pamatuji si, jak mi jednou Sito Pons při testování NSR250 vynadal za to, že brzdím jen předkem a nepoužívám nejdříve zadní brzdu, což způsobuje, že si zadek přidřepne a motorka je mnohem klidnější. Přesně tak to tady fungovalo.

Co měly obě Castrol Hondy společné, byla typická nedotáčivost na výjezdu ze zatáčky. Široká stopa, pumpující zadek, odlehčený předek… John s Aaronem nejspíše oba řídili motorku plynem pomocí protáčení zadního kola, ale já jsem tak statečný nebyl. Možná za to mohla moje kila navíc, ale myslím si, že spíš byl problém v onom nechvalně známém problému se špatným umístěním motoru V4. Tohle chování ještě více vyniklo, když jsem na stejné trati jel o pár dní později na tovární Kawě ZX-7RR Akiry Yanagawy, která se zde chovala naprosto způsobně a jejíž slicky Dunlop měly ještě lepší grip.

Až na tyto drobné vrtochy ovšem byla Castrol Honda RC45 jednoznačně mistrovským náčiním. Byl to vlastně u Hondy typický scénář. Někdy to trvá kratší dobu, jindy delší, ovšem v HRC vždycky nakonec dosáhnou svého. Tehdy ale ani inženýři v Japonsku nemohli tušit, že tahle motorka bude tou poslední sedmsetpadesátkou, která vyhraje titul ve WSBK.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 20x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



ymoto_kveten
Objednat reklamu
TOPlist