Capriolo Cento 50: Italské mikro-BMW

Je navýsost ironické, avšak pravdivé, že motocykly těží z nepřízně osudu. Nebo spíše motocyklový průmysl, který je vyrábí a který od doby, kdy bylo takové vozidlo poprvé vynalezeno před asi 125 lety, několikrát zažil, že se jeho situace v dobách neštěstí prudce zlepšila, a naopak často se zhoršila, když se světu dařilo. Dnešní postpandemický celosvětový boom v prodeji dvoukolových motorových vozidel ze sociálních i ekonomických důvodů je toho dobrým příkladem, ale dalším příkladem je schopnost PTW (personal two-wheeler, jednostopé osobní dopravní prostředky, pozn. přek.) poskytovat základní osobní přepravu, když to jinak nejde – buď po konfliktu, kdy byly zničeny silnice a železnice, a/nebo v dobách nouze, kdy je pro lidi klíčové dostat se z bodu A do bodu B, a přitom spotřebovat co nejméně paliva. To motocykl může být doslova zachráncem života nebo alespoň jeho zpříjemňovatelem. Klasickým příkladem toho je poválečná situace v Itálii zničené skrz naskrz od Dolomit až dolů do špičky „kozačky“, kde ve vybombardované infrastruktuře byly motocykly pro mnohé lidi jediným praktickým a navíc dostupným prostředkem, jak se dostat do práce, za příbuznými nebo prostě kamkoli. Proto tolik společností skončilo na tom, že začaly vyrábět motorky, zejména ty, které měly z války „škraloup“ a mírové podmínky jim zakazovaly pokračovat v původním zaměření. Mezi ně patřily značky vyrábějící letadla, jako třeba Piaggio, Aer Macchi, Agusta a Caproni, což byl hlavní italský výrobce bombardérů do roku 1945, který dal vzniknout motocyklům jménem Capriolo.

Německy hovořící Gianni Caproni v roce 1908 ve svých 22 letech emigroval z tehdy rakousko-uherského Jižního Tyrolska do Itálie a založil zde společnost Aero Caproni, jenž se v meziválečné Mussoliniho éře stala obrovským průmyslovým konglomerátem, větším než Fiat, když v 15 továrnách zaměstnávala 48 000 lidí. Caproni byl italským leteckým pionýrem a první let jeho stroje se uskutečnil v květnu 1910 z továrny ve Vizzolu, která je dnes součástí testovacích pozemků Pirelli kousek od milánského letiště Malpensa. Nedopadlo to sice úplně na jedničku, nezkušený pilot Ugo Tabacchi uměl vzlétnout, ale přistávat se učil až za pochodu, nicméně Caproni brzy platil za italského leadera v motorovém létání, zejména když se podobný průkopník letectví hrabě Giovanni Agusta z nedalekého Cascina Costa, kde jeho syn Domenico později vyráběl závodní motocykly MV Agusta, připojil k Aero Caproni v roce 1913 a po 1. světové válce společnost dokonce vedl. Za tohoto konfliktu Caproni vyráběl řadu těžkých bombardérů pro vítězné mocnosti Itálie, Francie a Velké Británie, především mohutné trojplošníky poháněné trojicí 14,3litrových, kapalinou chlazených šestiválců vyráběných u dceřiné společnosti Isotta Fraschini, které se po válce dokonce ve Francii vyráběly v licenci. Tyto bombardéry provedly na francouzské západní frontě vůbec první noční bombardování a byly tak schopné, že si jich v roce 1918 nově vytvářené americké vojenské letectvo objednalo 19 pro svou bombardovací letku.

V průběhu následujících dvou dekád Caproniho letecké impérium vytvořilo přes 100 různých typů letadel, spoustu z nich převratných, jako například bitevník Flaco vyráběný pod značkou Reggiane nebo první italský proudový letoun Caproni Campini CC2 z roku 1941. Piloti těchto letounů neustále vylepšovali světové rekordy v dosažené nadmořské výšce (což značně popouzelo konkurenty z Hitlerova Německa) a zároveň se značka silně soustředila na rostoucí trh civilního letectví, samozřejmě vedle výroby bombardérů a lehkých dopravních letadel. Caproni pro tyto účely koupil pár menších italských výrobců, mezi nimi v roce 1935 CNA/Compagnia Nazionale Aeronautica z Říma. Kromě leteckých projektů přinesla CNA do společného manželství také šest motocyklů s kapalinou chlazeným přeplňovaným čtyřválcem 500 cm³ pojmenovaným Rondine, na nichž Piero Taruffi a Amilcare Rossetti obsadili první dvě místa při Velké ceně Tripolisu a následně Taruffi ustavil nový rychlostní světový rekord pro pětistovky na kilometr a míli hodnotou 244,316 km/h. Ovšem v této chvíli neměla Aero Caproni o motocykly žádný zájem, takže Taruffi přemluvil Giuseppeho Gileru, aby koupil práva na tento projekt pro svou značku, a Dorino Serafini se v roce 1939 na Gileře Rondine stal mistrem Evropy před tehdy vládnoucími BMW.

Úspěch Aero Caproni vedl až k tomu, že král Vittorio Emmanuelle III udělil Giannimu Capronimu titul hraběte z Talieda, což je místo nedaleko dnešního milánského letiště Linate, kde bylo tehdy ústředí značky. Ale bezprostředně po válce vydali italští partyzáni na Caproniho zatykač na základě obvinění z kolaborace s nacisty – zatímco ve skutečnosti se mu podařilo přesvědčit ustupující německé síly, aby nezničily ani nevyrabovaly jeho dvě nejsevernější továrny, a tak zachovaly pracovní místa pro tamní zaměstnance. Caproni se skrýval a zůstal na útěku až do roku 1946, kdy byl souzen a zproštěn všech obvinění. Poté se Caproni pokusil o reorganizaci své průmyslové skupiny uprostřed poválečného chaosu. V letech 1947 až 1951 se na to neúspěšně pokoušel získat finance z celého světa: USA, SSSR, Francie a dokonce i Vatikánu. Během cesty do Spojených států se setkal s prezidentem Harrym Trumanem v Oválné pracovně, kde byl ohromen, když viděl na stěnách viset dvě velké fotografie, jedna zachycující jeho a další Wilbura Wrighta, aktivnějšího ze dvou bratrů Wrightů. „Našel jsem je tady,“ řekl mu prý Truman. „Zemřelý prezident Roosevelt je tady nechal po dobu války a já jsem je neodstranil. Vy dva jste tvůrci světového letectví a Amerika vás zdraví.“ Bohužel nová italská vláda upřednostňovala získávání letadel ze zahraničí, především z USA, zatímco rostoucí síla italské komunistické strany znamenala, že hrabě Caproni byl nucen najímat dělníky, pro které neměl práci. Zemřel v Římě v roce 1957 ve věku 71 let a od té doby Società Italiana Caproni přestala existovat.

Během 2. světové války se většina z 15 Caproniho továren stala cílem spojeneckého bombardování a mnohé byly zcela zničeny. Ovšem dvě zůstaly nepoškozené, jedna ve Vizzole u Malpensy a druhá v Gardolu u rakouských hranic obklopená horami na severním okraji Trenta, hlavního města regionu. Když viděl, jakého úspěchu dosahuje syn jeho předchozího obchodního partnera se svou značkou MV Agusta, která od roku 1945 prodávala spoustu ekonomických jednoválců 98/125 cm³, řekl si Caproni, že motocykly by mohly znamenat výdělečnou cestu, jak udržet podnik. Továrna v Gardolu tedy byla předělána na novou roli pod vedením jeho syna Massima a společnost se přejmenovala na Aeromere SpA, přičemž produkty se prodávaly pod označením Capriolo, což je jméno místního plemene hbitých horských jelenů. Ovšem na lisovaných rámech jste pořád našli logo Caproni. Značka Capriolo začala vyrábět v roce 1948, nejprve lehký tříkolový náklaďáček a jednoválcový motocykl, oba poháněné stejným čtyřdobým motorem 73 cm³ (47 x 43 mm) z pera místního konstruktéra Giuseppeho Periniho. Agregát měl čtyřstupňovou převodovku v bloku motoru, primární převod šikmými zuby a spojku v olejové lázni. Poněkud nezvykle byl motor posazen podélně v lisovaném ocelovém rámu čtyřhranného průřezu – Aero Caproni měla velké lisy na železo a navíc vyráběla karosérie i pro pár konkurenčních značek, třeba pro bestseller Moto Guzzi Galletto, které mělo premiéru v roce 1950. Celkově značka Capriolo vyrobila 45 000 motocyklů do roku 1963, než byla jejich produkce ukončena.

Charakteristickým prvkem všech Periniho motorů bylo nezvyklé ovládání vahadel ventilů přes čelní vačky, nikoli válcové (pozn. překl.: v angličtině „face cam valve“ – jestli víte český ekvivalent, sem s ním!). Tohle řešení vyžadovalo vysoce přesné zpracování, což ovšem u bývalé letecké společnosti nebyl problém. Čelní vačka (též označovaná jako kotoučová vačka) ovládala dvě oddělená paralelní vahadla v hlavě, jež tlačila na ventily, a tahle vačka byla umístěna na vrchním konci vertikální hřídele na levé straně válce, poháněné kuželovým převodem přímo od klikovky. Ventily se vzájemným úhlem 60° vracely zpět do sedel vinuté pružiny, krmení motoru obstarával 18mm karburátor Dell'Orto UABS s oddělenou plovákovou komorou. V primárním převodu byl zakomponován odstředivý setrvačník, který fungoval jako lapač kalu pro mazivo motoru s mokrou vanou. Olejové čerpadlo, poháněné ze spodního konce svislé hřídele, tlačilo olej na kliková ložiska a následně na vačku a vahadla, odkud se gravitací vracel zpět k odstředivému setrvačníku a zpět do integrální jímky. Na pravé straně klikové skříně bylo uzavřeno magneto setrvačníku.

Capriolo 75 se okamžitě stalo hitem a spolu se stálou poptávkou po tříkolových produktech vrátilo reformovanou továrnu v Trentu do černých čísel. Stroje odsud vyjíždějící byly spolehlivé, výkonné a esteticky velmi uspokojivé, takže ani moc nevadilo, že byly zároveň i dražší než konkurence. V roce 1950 proběhla jednání s Ducati z Boloně, která chtěla vyrábět nový lehký motocykl s motorem Capriolo, ale nakonec z toho nic nebylo. Trvalo dalších pět let, než ing. Fabio Taglioni udělal z Ducati kloudnou značku, a do té doby získávala sportovní úspěchy její konkurentka ze severu, a to v různých disciplínách. V roce 1952 vyhrála Capriolo svou třídu při náročném maratónu z Milána do jihoitalského Tarentu, který se jel na jeden zátah, a svůj úspěch zopakovala v roce 1954 novým rekordem, když Claudio Galliani absolvoval na novém Capriolu 75 Sport celou 1600km vzdálenost průměrem 82,725 km/h. V roce 1955 navázal vítězstvím při šestidenním závodě Motogiro a stal se také italským silničním šampiónem pětasedmdesátek. I proto se od té doby na všech motorkách vyjíždějících z bran trentské továrny objevovala samolepka, která připomínala, že je značka Capriolo italským mistrem ve třech různých druzích soutěží. Tou dobou se soustředila silně na čím dál populárnější endurové soutěže a spousta členů italského týmu startujícího na Šestidenní jezdila právě na Capriolech, což znamenalo příliv dalších zlatých medailí.

Povzbuzeni úspěchem severní továrny se někteří konstruktéři z jiných částí skupiny Caproni také rozhodli vstoupit do jednostopého segmentu. Experimentální letecké oddělení ve Vizzole vyšlo z válečného běsnění sice prázdné, ale víceméně nedotčené, a na 30 000 m² byla spousta místa na montáž motocyklů, byť v tomto případě povětšinou z nakupovaných komponentů. Značka Caproni-Vizzola, představená v listopadu 1953 na milánské výstavě, používala nakupované německé motory NSU, dvoudobou dvoustovku pro model Lux a čtyřdobou dvěstěpadesátku Max. Ovšem v následujících letech vzniklo pouze kolem 200 kusů každého modelu plus zhruba stovka menších motocyklů se čtyřdobými agregáty Minarelli 175 cm³. V roce 1959 byla ukončena činnost téhle motocyklové divize, která nikdy nezaměstnávala naráz víc než 10 lidí. Jediným důležitým vyráběným komponentem byl lisovaný hliníkový páteřový rám, všechno ostatní ve Vizzolu nakupovali. Bohužel právě rám byl problematický, praskal kolem hlavy řízení, neboť na rozdíl od tvrzení v reklamách byl při lisování použit recyklovaný hliníkový šrot namísto drahé slitiny Silumin, kterou výrobce sliboval. Kdo chce kam…

Na té samé milánské výstavě v listopadu 1953 představilo Capriolo jednu z hlavních hvězd celé akce, a to model nazvaný Cento 50 (kombinace slovního a číselného vyjádření čísla 150) s dvouválcovým boxerem zamontovaným do dvojitého kolébkového rámu z lisovaných plechů, jenž měl 11,5litrovou nádrž schovanou pěkně mezi vrchními rámovými trubkami a zadní odpružení s kyvnou vidlicí a dvojicí tlumičů. Motor opět od Giuseppeho Pereiniho byl opravdu unikátní, měl objem 149,2 cm³ a rozvod OHC, integrovanou čtyřstupňovou převodovku a vícelamelovou mokrou spojku. Vrtání a zdvih 47 x 43 mm byly identické jako u jednoválců 75, akorát krát dva, a v relativně kompaktních karterech s horizontálními protilehlými hliníkovými válci jste zase našli hřídele zakončené čelními vačkami. Každý válec měl svou vlastní zapalovací cívku, schovanou elegantně za rámovými trubkami. S kompresním poměrem 7:1 se výkon vyšplhal na 7,5 koně při 6000 otáčkách, přičemž motorka vážila 103 kg. Nevyhnutelně dostalo Cento 50 přezdívku „italské mikro-BMW“, i když na rozdíl od německých strojů mělo sekundární převod nikoli kardanem, ale řetězem na levé straně, musel zde být 90° úhlový převod. A pozor, bylo to Capriolo, které vlastně ukázalo Bavorům cestu k budoucímu charakteristickému prvku, kterým byla vidlice Earles – tu konstruktéři BMW začali používat o dva roky později od modelového ročníku 1956. Že by to fakt byl důsledek Capriola? Asi ne, italská značka tuhle vidli po prvním roce přestala používat, když se vyjádřila, že finanční nároky britského držitele patentu Ernieho Earlese jsou „přehnané“. Ten byl s největší pravděpodobností již v jednání s BMW, takže neměl sebemenší důvod, proč dávat malé italské značce nějakou slevu.

V roce 1954 vzniklo kolem 250 kusů modelu Cento 50 s vidlicí Earles, na podzim potom přišla upravená verze s robustní teleskopkou Marzocchi a zadními tlumiči stejného výrobce. Stroj od počátku používal 17“ kola, jejichž osy od sebe byly vzdálené pouhých 1295 mm, a ta byla brzděna vlastními jednoklíčovými bubnovými brzdami Capriolo o průměru 170 mm vpředu a 150 mm vzadu. Ono to stačilo, vždyť oficiálně jelo Cento 50 maximální rychlostí 95 km/h. Většina z prvních verzí byla vybavena dvoumístným sedlem Giuliari, ovšem ty pozdější byly jednomístné. Těch bylo vyrobeno dalších 275 kusů, než byla výroba Centa 50 v závěru roku 1955 ukončena, takže dohromady vzniklo jenom 525 kusů. Jako náhrada přišlo první Capriolo 125 s jednoválcem (opět s čelní vačkou) o objemu 123,5 cm³ z vnitřních rozměrů 55 x 52 mm, který měl stejných 7,5 koně při 6000 otáčkách jako větší dvouválcový boxer, ale vážil jenom 95 kg a byl výrobně neporovnatelně levnější. V rozhovoru pro časopis Motociclismo tehdy Massimo Caproni vysvětloval: „Vyvinuli jsme Cento 50, protože Capriolo 75 strádalo v kopcích při jízdě se spolujezdcem. Tak jsme jednoduše zdvojnásobili objem a získali to, co jsme chtěli – ale neměli jsme, jak snížit náklady, abychom mohli Cento 50 nabízet za konkurenceschopnou cenu. A to ani při použití řetězu namísto kardanu, který jsme museli vyhodit i kvůli příliš velkým výkonovým ztrátám, které jsme si u malého motoru nemohli dovolit. I když jsme přestali používat vidlici Earles, neboť za ni Angličan chtěl příliš mnoho peněz, stálo Cento 50 v roce 1955 značných 260 000 lir. Jenomže Gilera 150 Turismo byla za 178 000 lir a dvoudobá Parilla za 195 000 lir, takže i když náš dvouválec byl u zákazníků, kteří si jej mohli dovolit, velice oblíbený, nedokázali jsme jich prodat tolik, abychom vygenerovali zisk. Proto jsme se rozhodli jej nahradit jednoválcovou stopětadvacítkou, která stála 193 000 lir, a měla stejný výkon, ale vážila méně.“

Značka Capriolo vyráběla motocykly až do roku 1963, ale dvojitá pohroma v podobě lidového Fiatu 500 a příchodu japonských motocyklů znamenala, že prodeje klesly na úroveň, která nebyla ekonomicky únosná. Tou dobou se motocykly Capriolo vyvážely i do USA, místním importérem byla společnost Cosmopolitan Motors z Pensylvánie, která na severoamerickém trhu zastupovala také další italské značky (Bianchi, Parilla, Benelli, MV Agusta atd.). Když se šéf této společnosti Larry Wise dozvěděl o ukončení výroby, odletěl do Itálie a koupil všechno, co v továrně bylo – kolem 2000 neprodaných hotových motocyklů plus spoustu beden náhradních dílů. Tohle nechal poslat do Ameriky, kde bylo dalších osm let možné koupit si nový motocykl Capriolo, než zásoby došly. V březnu 2022 se veškeré tovární záznamy značky Capriolo vrátily zpátky do Itálie a nyní jsou v držení značkového klubu majitelů. V těchto záznamech bude i Cento 50 s číslem rámu 00122 a motoru 00119, které od října 2021 náleží do muzea Sammyho Millera na jižním pobřeží Anglie. „Vždycky jsem obdivoval vysokou konstrukční úroveň motocyklů Capriolo, danou leteckou minulostí značky,“ říká Sammy. „Už nějakou domu jsme tu měli jednoválcovou 75 s tím jejím speciálním provedením vačky, dokonce i s rozřezaným motorem, kde je vidět, jak to funguje. Když se tenhle dvouválec objevil v aukci Bonhams, koupil jsem ho také. Motor byl ve vynikajícím stavu, bylo potřeba akorát vyměnit nějaký spotřebák, jinak tu bylo všechno. Tedy až na stupačky spolujezdce, ale ty stejně nebudeš potřebovat. Tady máš klíčky, chytej!“

Tohle je tak trochu záhadný stroj, neboť podle čísla rámu a dvoumístného provedení jde o motocykl z první várky z roku 1954, a v tom případě by měl mít vidlice Earles – jenomže nemá. Ale co, nebudu se v tom šťourat a půjdu si užít svezení na tomhle opravdu neobvyklém malém motocyklu. Ten se startuje tak, vytáhnete startpáku zpoza pravé stupačky, vytáhnete sytič vpravo na karburátoru krmícím oba válce přes nekonečně dlouhé sací potrubí (v chladném počasí tam snad musí směs zamrzat), párkrát přidáte plyn a šlápnete, zatímco stojíte vedle motorky. Žádný kvalt, než motor naskočí, chvíli trvá, protože zápalná směs má před sebou ten dlouhý maraton z karburátoru do hlavy, nicméně když už tam dorazí, dvouválec se rozeběhne a odvděčí se vám velmi neobvyklými tóny z dvojice výfuků Silentium – takový zvuk jsem ještě nikdy neslyšel. Čekal jsem sopránovou verzi bavorského hučení, ale vůbec, spíše taková chlapáčtěji znějící jednoválcová Ducati 125 ze stejné doby. Okouzlující!

Sedlo ve výšce 720 mm dává člověku se 180 cm přiměřeně pohodlnou jízdní pozici s rukama na trochu zvláštně vypadajících vysokých řídítkách s hrazdičkou. Máte dojem, že sedíte vysoko nad vším a veškerý hardware je hluboko pod vámi, což tak vlastně vzhledem k plochému motoru je. Z motorky ale máte opravdu velmi dobrý dojem, cítíte, že máte pod sebou kus železa, a ovladatelnost není ani trochu nervózní. Čínské pneumatiky CST mají slušný grip a jsou obuté na nádherných vyplétaných hliníkových ráfcích Borrani. Vysoká řídítka dávají dobrou páku v utažených zákrutách, přední brzda moc nefunguje, ale ta zadní to zachraňuje a dokáže zpomalit 103kg motorku s pilotem vážícím čtyři pětiny její váhy celkem adekvátně z jakékoli rychlosti.

Přesně jak čekáte, boxer vůbec nevibruje, a to v žádných otáčkách, zatímco se prokousáváte k maximu, abyste pravou nohou cvakli dolů další kvalt – jednička je nahoru. Bohužel chod převodovky není zrovna ukázkový, prvních 20 minut, než se motor ohřál, nebylo možné přeřadit jinak než s hlasitým odmlouváním zubů, a i poté jste si museli dát s řazením na čas a být přesní. Podle tachometru jsem dvojku řadil ve 20 km/h, trojku ve 40, čtyřku v 60 a následně ji točil do 80 km/h, přičemž dál už se motoru nijak zvlášť nechtělo – udávaných 95 km/h je možná poněkud optimistických. Nicméně při dosahovaných rychlostech se malý dvouválec choval velmi sebevědomě a na italskou lehkou váhu z 50. let má na silnici nečekaně důstojný projev. Cítíte, že jedete na něčem solidním a spolehlivém, bohužel zákazníci si za tenhle zážitek museli tenkrát dost připlatit. Ale takový je život…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE