ktm_srpen




BMW R1 Desmo. Extrémní boxer, který měl změnit svět WSBK

Ne, v nadpisu není překlep. Přestože označení R1 máme navěky spojené s Yamahou a desmodromický rozvod zase s Ducati, bavorská značka opravdu připravovala motocykl, který se takto jmenoval. Zkoušela udělat takový dvouválcový boxer, aby s ním mohla nastoupit do tehdy mladého mistrovství světa superbiků proti Ducati a japonské čtyřce. Letos je to 30 let, co byl projekt dokončen a – zrušen. A já jsem měl to štěstí ho otestovat.

Kapitoly článku

Rok 1992 byl pro BMW důležitý mezník. Tehdy totiž byl představen první novodobý boxer R 1100, který začal psát novou kapitolu historie nejen BMW, ale vlastně celého motocyklového světa. A dodnes je na trhu jeho už výrazně upravená, avšak koncepčně pořád stejná verze R 1250. Tenhle osmiventilový dvouválec se vstřikováním, doplněný o přední zavěšení Telelever, se stal základním stavebním kamenem pro obrovský restart německé značky v následující dekádě, když se prodeje z mrzkých 30 000 kusů na počátku 90. let před koncem milénia ztrojnásobily. Loni potom BMW prodalo 194 261 motocyklů – a tenhle růst začal přesně před 30 lety. Ovšem tehdy se v BMW děly i jiné věci, než finišování tohoto nového pětikvaltového motoru s vačkami v hlavách, jenž dostal kódové označení R259 a měl pohánět úplně novou rodinu Boxer.

Tehdejší technický ředitel BMW Motorrad Dr. Burkhard Göschel zadal svému 200člennému (!) vývojovému týmu ještě další úkol: vytvořit kapalinou chlazený šestikvaltový DOHC závodní superbike, jenž bude mít plochý dvouválec charakteristický pro BMW, ovšem svými výkony bude schopný konkurovat 90° vidlicovému desmodromickému dvouválci Ducati, jenž tehdy byl strojem, který vládl WSBK. V roce 1990 totiž Ducati otočila předchozí dvouletou nadvládu Hondy RC30 a Raymond Roche dokázal, že dvouválce dokážou porážet čtyřválce – zejména když měly výhodu 250 kubíků navíc (1000 vs. 750 cm3) a především podstatně nižší váhový limit 140 proti 165 kg. Nicméně je třeba vzít v potaz, že BMW nezávodilo na silnici dobře 15 let. Naposledy to bylo v půlce 70. let, kdy teprve vznikaly superbiky. Tehdy Reg Pridmore a Steve McLaughlin na boxerech Butler & Smith R 90 S dokázali vyhrát jak vůbec první superbikový závod v Daytoně, tak první ročník třídy AMA Superbike. A na druhé straně Atlantiku Helmut Dähne zvítězil na R 90 S v Production TT na Manu. Tohle všechno bylo už strašně dávno, od té doby německá značka stála na vedlejší koleji, zatímco její italský protějšek Ducati plaval proti proudu se svým desmo V-twinem, který dokázal vypiplat na dominantní nářadí v superbikových závodech.

Zleva: první závod superbiků v Daytoně 1976, autor při testu vítězného R 90 S z tohoto roku a trojice Ducati 888 při závodu WSBK v roce 1991

Ve stejný čas navíc v automobilové divizi probíhal přerod image značky z poněkud nudné na ultra sportovní prostřednictvím závodů cestovních automobilů, které sbíraly vítězství a tituly a na showroomech to začínalo být sakra znát. Proto bylo rozhodnuto, zkusit stejnou cestu a obdařit i motocykly BMW stejným sportovním duchem, jaký dostaly produkty v automobilové divizi. Management BMW Motorrad podpořil vývoj prototypu závodního superbikového boxeru, aby se vidělo, jestli je tento koncept vůbec schopný dosáhnout na úroveň Ducati – pokud by výsledek dopadl dobře, přišla by i prodejní verze, aby se značka i zákazníci mohli pustit do závodění s nadějí na dobré výsledky. A tak v roce 1990, zároveň s pracemi na novém vzduchem a olejem chlazeném boxeru R 1100, začal šéfkonstruktér motorů BMW Heinz Hage a jeho R&D tým tvořit druhý, zcela odlišný kapalinou chlazený plochý dvouválec označený R1 o litrovém objemu, který s tím prvním neměl vůbec nic společného s výjimkou rozložení válců.

Dalo by se říci, že tady vývojáři obrátili koncept silničního boxeru vzhůru nohama, a v mnoha případech tomu tak opravdu bylo. Přidružené díly, jako alternátor a startér, jež jste u starších modelů našli na vrchu motoru, tady byly před a za motorem, aby ten mohl mít válce co nejvýše kvůli světlosti v maximálních náklonech na slickách. Byl zachován sekundární převod kardanem prostřednictvím osvědčeného zadního zavěšení Paralever, ovšem převodovka za jednolamelovou sintrovanou spojkou s talířovou pružinou byla šestistupňová a údajně dobře vyjímatelná tak, aby mechanici byli schopni změnit převodové poměry v boxech během 30 minut. Zároveň Hage a spol. otočili horizontální válce boxeru o 90° (jako to dnes mají nové vodníky R 1200/1250), což zlepšilo sání i jízdní pozici. Namísto toho, aby výfuky mířily dopředu z vyčnívajících válců a sací potrubí bylo za nimi na opačné straně (kde obvykle překáželo jezdcovým nohám, pročež sedlo muselo být posunuto dozadu více, než bylo pro rozložení hmotnosti při jízdě vhodné), díky extra místu dole díky předělané architektuře a namontování motoru do rámu tak vysoko, že klikovka ležela až 520 mm nad zemí, mohlo výfukové potrubí ústit dolů a sací naopak nahoru. To mělo průměr mocných 54 mm a na každý válec byl jeden po straně umístěný vstřikovač, čidlo natočení klapek TPS potom bylo spojeno se vstřikováním Bosch. Vzduch do válců putoval vertikálními rourami z airboxu umístěného v přední části krytu nádrže, jež měla objem 18 litrů a byla natažena dozadu a dolů k motoru. Ve čtyřventilových DOHC hlavách byly navíc spodní výfukové vačky ještě více přimáčknuté k pístům, což zase zlepšovalo světlost v náklonech. Tenhle trik v roce 1996 udělala i Ducati na předním válci svého V2, aby motor dokázala posunout více dopředu, aniž by do něj při brzdění naráželo přední kolo. Ovšem v BMW měli tenhle nápad jako první, stejně jako parametry vrtání a zdvihu 98 x 66 mm, které Ducati začala používat od sezóny 1995 a později se přidala i Suzuki se svou TL1000 či Honda s Firestormem.

Jenomže tohle nebylo v hlavě jediné unikum. Burkhard Göschel býval top motorář ve společnosti Daimler-Benz, než přešel do automobilové divize BMW v 80. letech. Do BMW Motorrad přešel v roce 1989, kdy už byl projekt R 1100 rozjetý, když se jeho formát schvaloval v roce 1986. Göschel byl velký fanda desmodromického ovládání ventilů, a to nejen na základě úspěchů superbiků Ducati, ale také poté, co si důkladně prostudoval závodní Mercedes-Benz W196 v době, kdy pracoval pro trojcípou hvězdu. Tenhle monopost s řadovým osmiválcem s desmodromicky ovládanými ventily dominoval formuli 1 v letech 1954-55, stejný motor potom měli ve svém autě Stirling Moss s Denisem Jenkinsem, když vyhráli závod Mille Miglia 1955, což byl jeden ze tří výjimečných okamžiků, kdy nezvítězilo italské vozidlo. Göschel uvažoval, že radikální design vaček s divokým časováním a extrémním zdvihem ventilů, které desmodromické ovládání umožňovalo, byly ty hlavní důvody pro úspěch dvouválců Ducati, nehledě na extra výkon získaný z vyšší pístové rychlosti, které bylo možné dosáhnout, aniž by se konstrukce musela uchýlit k pneumatickému ovládání ventilů, tehdy známému z F1, které bylo vlastně nereálné, neboť by jej musely mít i silniční motorky, aby superbiku získaly homologaci. Georg Emmersberger, tehdy specialista na hlavy válců u BMW, dostal za úkol připravit design se čtyřventilovým desmodromem, kde páry titanových ventilů (38mm sací a 33mm výfukové) svíraly velice plochý úhel sotva 20°. Kluzně uložená jednodílná klikovka, která na sobě nesla dvojici titanových ojnic Pankl (další společný znak s Ducati), každou zakončenou dvoukroužkovým kovaným pístem Mahle běhajícím v Nikasilem potažených válcích, poháněla vloženou hřídel s polovičními otáčkami, jež dále předávala rotační pohyb dvojici řetízků. Ty vedly na spodní, výfukové vačkové hřídele, jež ty sací poháněly přes další řetízek. Tohle modulární řešení bylo řetězovou kopií úkosového hřídelového převodu v legendárním GP motoru Rennsport 500, jenž dokázal získat titul vicemistra světa v 500GP za čtyřválcovou MV Agustou v roce 1956 a hlavně 19 světových mistrovských titulů v závodech sajdkár v průběhu 21 let. Uvnitř to potom bylo to samé jako u Ducati, čili čtveřice vaček na každé hřídeli ovládala prostřednictvím čtveřice vahadel dvojici ventilů – konvenční jednoduché tlačilo shora a otevíralo, rozvidlené je potom zespodu zavíralo. Nechyběly malé nízkotlaké pružinky jako u italského stroje, aby ventily dobře dovíraly při nízkých otáčkách a při startování.

Aby měli do čeho motor zamontovat, zadali si konstruktéři BMW výrobu rámu u svého osvědčeného partnera, Holanďana Nico Bakkera, jenž již v roce 1990 udělal prototypový závodní speciál pro třídu ProTwins, na němž testovač BMW Herbert Enzinger závodil pod vlajkou dealerství Handrich & Mayer. Mnohokrát jsem se s tímhle továrním prototypem, vybaveným vzduchem chlazeným dvouventilovým boxerem R 100 R a doplněným o přední zavěšení Telelever coby součást vývojového programu R 1100, utkal na závodní dráze a byl jsem z něj natolik uchvácený, že jsem právě na základě toho o pár let později podepsal místo u Saxon Triumphu, jehož nepatentované přední zavěšení Saxtrak vlastně Němci při vytváření Teleleveru okopírovali.

Přes zimu 1991/92 Bakker vytvořil evoluční verzi tohoto šasi a vznikla R1, ovšem s baculatějším DOHC desmo motorem namontovaným mnohem výš v rámu, aby bylo možné stroj obutý do slicků pořádně naklonit. Byly tady brzdy Brembo, 17“ ráfky Marvic a plně nastavitelný centrální tlumič WP na obou kolech a výsledný stroj byl nečekaně kompaktní a na poměry kardanového boxeru obstojně lehký. „Postavili jsme tři rámy a byl jsem potěšený z toho, jak dopadly,“ vzpomíná dnes s odstupem Nico, „i když jsme museli udělat nové pouzdro pro kardan, abychom zkrátili kyvku v porovnání se silničním R 1100. Dostali jsme se na rozvor 1465 mm, což bylo na BMW fakt krátké. Plus jsme navzdory těžkému kardanu skončili na rozložení hmotnosti 50/50 %, jelikož jsme motor mohli namontovat hodně dopředu, neboť se tu díky Teleleveru nepotápí předek při brzdění. Hmotnost sama o sobě nebyla špatná, náš šikovný kovotepec Cees Smit vytvořil z hliníku kopyta pro kapotáž, sedlo a palivovou nádrž a v BMW podle nich vytvořili karbonové díly. Ty byly tehdy hodně raritní a s nimi motorka vážila bez paliva 160 kg, což bylo na úrovni čtyřválců, avšak o něco více než, kolik měly tenkrát povolené Ducati.“

Upřímně řečeno, bylo to o dost víc. Ducati 888, na níž Texasan Doug Polen v roce 1992 získal druhý ze svých titulů mistra světa superbiků, vážila s vodou a olejem 142 kg. Tento údaj platil v půlce sezóny, kdy jsem tento motocykl testoval v Misanu, zatímco Herbert Enzinger tou dobou zkoušel BMW R1 v nedaleké Rijece. „Motorku jsme dokončili na jaře 1992 a chtěli jsme ji vzít někam, kde bude klid, a pořádně ji vyzkoušet,“ vzpomíná Gert Helm, jenž byl Enzingerovým šéfmechanikem, který R1 sestavil a staral se o ni během testovacího programu. „Byli jsme tam několikrát a zlepšovali se, ovšem narazili jsme na dvojici problémů, jež nebylo možné překonat. Prvním byla aerodynamika, boxer prostě vždycky bude širší než Ducati, a druhý problém se týkal výkonu. Začínali jsme na 132 koních při prvním zavrčení na dynu a zanedlouho se dostali na 140 koní na klice při 11 000 otáčkách, nicméně na to, abychom byli skutečně konkurenceschopní, jsme potřebovali ještě dalších alespoň 15-20 koní. A my jsme neviděli, jak je získat, abychom zároveň dokázali zachovat použitelný průběh. Jelikož pro BMW není zajímavé získávat body za osmá místa, u nás se musí jet na vítězství, rozhodlo na konci roku vedení značky o zrušení projektu a jediný kompletní motocykl, který byl postavený, putoval do sklepa v Mnichově. Škoda!“

A tam také mohl zůstat, ovšem díky programu BMW Mobile Tradition, v jehož rámci se raritní a významné historické stroje prezentují veřejnosti, a přesvědčivému šarmu vévody z Richmondu, na jehož velkolepém panství Goodwood se koná Festival rychlosti, jenž ročně navštěvuje 180 000 diváků, došlo k tomu, že se BMW R1 Desmo objevilo právě zde v roce 1999 a poté ještě jednou o dva roky později, přičemž vždy za řídítky seděl Herbert Enzinger. Pak už přišlo rozhodnutí, že tento motocykl poputuje do továrního muzea, ovšem ještě předtím jsem dostal exkluzivní možnost jej naposledy projet. Stalo se tak na improvizovaném okruhu na základně Luftwaffe západně od Mnichova a já byl teprve druhým člověkem po Enzingerovi, který kdy na tomto desmo boxeru jel! Doufal jsem, že budu schopen odpovědět na otázku, která zajímala tolik fanoušků BMW: byla R1 dobrá motorka, a pokud ano, proč se nedostala do výroby?

Vedle tehdejší novinky R 1200 S a ex-McLaughlinova R 90 S z Daytony 1976 vypadala R1 Desmo ostře a vůbec ne jako velká motorka – vlastně z téhle trojice působila jako nejkratší a nejkompaktnější. Nicméně při pohledu zezadu už je to pořádná macatá samice, když obrazu dominuje široký boxer s válci podstatně výš, než byste je čekali. Dojem šířky ještě podporují tlusté hlavy ventilů vylézající ven z kapotáže. Když se vyšplháte do sedla, zjistíte, že jízdní pozice je velice specifická a k plochým řídítkům se musíte dost natáhnout přes zvláštně tvarovanou nádrž s vystupujícím sáním, takže motorka působí ještě tlustší, než ve skutečnosti je. A že je tlustá dost, ty válce vylézají ven opravdu hodně, a i když tady nejsou žádné karburátory, s kterými se vaše nohy musejí poprat, jak to znám i ze své pětistovky Rennsport, na níž jsem jezdil závody historiků, tak si pořád uvědomujete tu masu kovu umístěného napříč v rámu pod vámi. Když poté zvednete nohy na stupačky, kolena se vám schovají za křídla kapotáže a vy se najednou cítíte jako přikováni na místě. Je vlastně strašně divné, když potom máte v zatáčce vysedat. Ani se vám nechce, neboť R1 Desmo nepůsobí příliš obratně, přestože se sundanou kapotáží jasně vidíte snahu o centralizaci hmoty podle standardů, které se v motocyklovém světě zavedly mnohem déle.

Mě ale zajímá hlavně motor, bafající celkem klidně na volnoběh 1500 otáček. Když potom jedete, nemůžete si nevšimnout, že ani když agregát vytáčíte k limitu 8000 otáček, který jsem byl požádán dodržovat, neobjevují se žádné otravné vibrace díky perfektnímu primárnímu a sekundárnímu vyvážení boxeru. Plochý motor působí silně a energicky, a přitom úplně jemně, ačkoli když jsem jedinkrát motor vytočil pořádně a na otáčkoměru s bílým podkladem viděl 10 500, už ty předchozí jemné vibrace docela citelně zintenzivněly. „To byl ten pravý důvod, proč projekt nakonec zrušili,“ trval na svém Nico Bakker. „Ve vysokých otáčkách, které potřebovali, aby z motoru dostali konkurenceschopný výkon, už byly vibrace tak silné, že nebylo možné jet na motorce dlouho. My jsme se dokonce báli, aby z toho nepraskl rám, což se naštěstí nikdy nestalo – nicméně takhle by s tím závodit nešlo.“

I v těch nižších otáčkách, které jsem měl přikázané, byla dodávka výkonu živá, byť zcela lineární, doplněná o silný kopanec po otevření zavřeného plynu, který znamenal, že zadní guma Metzeler Racetech zpočátku vždycky proklouzla, než se konečně zahřála. Reakce plynové rukojeti sice nebyla tak brutálně škubavá jako na první Yamaze R7, která se objevila šest let po zrození tohoto BMW, ale i tak šlo o celkem divokou záležitost a být jezdcem, opravdu důrazně bych po vývojářích vyžadoval ještě alespoň jednu mapu na mokro, na kterou by určitě došlo i v okamžiku, kdy by ke konci závodu už byly gumy odrovnané. Z pohledu případného silničního derivátu by určitě bylo dobrou zprávou, že měl motor dost síly už od 3000 otáček, nicméně poklad se začínal kopat od nějakých 5500, kde měl motor tolik točivého momentu, že bez problémů zvedal přední kolo do vzduchu ještě na trojku, když jste rychle přeřadili poté, co jste dvojku vytočili na osm tisíc.

V průběhu let jsem mohl otestovat spousty motocyklů v šasi od Nico Bakkera a všechny měly ten stejný vyvážený pocit a rozumnou jízdní pozici jako R1 Desmo, tedy když jste si zvykli na to, že předloktími objímáte sání. To znamená, že zde nebylo nepřiměřeně mnoho vaší váhy na pažích a ramenou a že konzervativně zvolená geometrie znamenala předvídatelné, i když docela těžké řízení. Tenhle dojem ještě posiluje již zmiňovaná šířka stroje, takže v pomalých utažených zákrutách jste měli prostě divné pocity. Díky Bakkerově umění tam motorka zatočila vlastně snadno, ovšem pak jste ji museli namáhavě zvedat, aby z ní rozumně vyjela, a na nějaké svižné přehazování v šikanách jste rovnou mohli zapomenout. Dojem z předku byl ale celkem dobrý, tlumič WP je sice naladěný docela měkce, nicméně ani při prudkém brzdění se díky Teleleveru předek nepotápí a geometrie je konstantní, předvídatelná a přední kolo drží jako přibité. Stačilo mi deset minut a už jsem si živě vybavoval můj starý Saxon Triumph s předkem Saxtrak, kde šlo tvrdě brzdit v náklonu i na hrbolatém povrchu, zatímco tlumič krásně pracoval, zatímco konkurenti s teleskopy byli ve velkých problémech. Brzdy na R1 sice fungovaly poněkud vlažně, ale na nerovném letištním povrchu jsem tuhle vlastnost u R1 pozoroval také. Se zpomalením výrazně pomáhal silný brzdný moment motoru a byla to také jediná chvíle, kdy jsem poznal, že jedu na motorce s kardanem, neboť to se strojem pokaždé hodilo trochu do strany, jak jsem s meziplyny (nezapomeňte, žádná antihoppingová spojka) podřazoval. Ale bylo to opravdu jen trochu, tady snad musel být hliníkový nebo titanový setrvačník, jiné vysvětlení pro takhle malou reakci boxeru nemám.

Bohužel po celou dobu jste se nemohli zbavit dojmu, že jedete na obrovské krabici, byť právě široká kapotáž stála za velice dobrou ochranou proti větru i na šestý rychlostní stupeň, kde těch mých povolených 8000 otáček znamenalo nějakých 250 km/h. Podle Gerta Helma se R1 v testech dostala až na 280 km/h. I v tomto kalupu byl über-boxer pevný jako skála a byl to také jediný čas, kdy ručička teploměru chladicí kapaliny klesla od 100stupňové hranice. Kapalinou chlazený motor měl akorát pár malých chladičů v záhybech kapotáže, které ani za chladného dne nebyly schopny dělat svou práci pořádně a v pomalejších částech okruhu hrozilo uvaření motoru. Bez elektrických větráků by to asi nešlo.

Je ironií, že se R1 možná stala obětí změn v pravidlech WSBK, neboť během pár let byla ta nefér hmotnostní výhoda Ducati nejprve zmenšena a posléze zcela odstraněna a od roku 1996 už měly všechny superbiky předepsány minimum 165 kg. Neboť ten velký 13% hmotnostní handicap byl přesně to, co vedení BMW bralo jako největší překážku. Motor to určitě nebyl, vždyť Polenova Ducati měla 134 koní při 11 200 otáčkách na výstupu z převodovky, zatímco BMW v nevyvinuté formě dávalo už 140 koní. A kdyby bývaly vážily stejně… Nicméně já si stejně myslím, že to, co mluvilo proti R1, byla její poměrně výstřední architektura s bachratým, vysoko umístěným motorem a zvláštní jízdní pozicí, která byla extrémnější a pro řidiče hůře stravitelná než na pozdějším sériovém R 1200 S. Tohle a přehřívání, které však určitě mělo řešení, byly z mého pohledu hlavní nedostatky jednoho z nejmytičtějších motocyklů 20. století. Mohl vyhrávat závody? V roce 1993 jenom možná, a to pouze na rychlých, plynulých okruzích s hodně statečným jezdcem v sedle, který by věděl, jak ze stroje dostat to nejlepší. A mělo BMW er-jedničku udělat i pro veřejnost? Jsem přesvědčený, že ano. Byl by to zcela jedinečný sportovní boxer, pokud by BMW dále investovalo do vývoje, který by otupil některé hrany. Navíc – také by vás strašně zajímalo, jak by reagovala Ducati, pokud by se na trhu objevil konkurenční dvouválec s desmodromickým rozvodem a ještě k tomu z Německa?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 45 Kč od 3 uživatelů.
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist