BMW R 75/5 pro třídu F750: Takhle BMW v Americe měnilo image

Historie se opakuje. Kolikrát už portfolio BMW připomínalo katalog nudných a těžkých cestovních motocyklů, přičemž bylo zanedlouho oživeno něčím hodně sportovním, následovalo angažmá v nějaké závodní soutěži, oživení zájmu i nabídky, a zase postupně návrat k nudným a těžkým cesťákům? Na počátku 70. let při jedné takové krizi americký importér BMW rozjel pětiletý „oživující“ závodní program, na jehož konci byl titul AMA Superbike a na začátku tahle motorka. Poslední se speciálním závodním šasi z mnichovské továrny.

Kapitoly článku

Závodní historie je plná fascinujících příběhů motorek, které z různých důvodů nebyly příliš úspěšné, nicméně jsou něčím výjimečné. To je přesně případ úplně posledního motocyklu BMW, který jezdil s čistě závodním šasi vyrobeným v sídle značky v Mnichově. Ne, nešlo o tříválcový MotoGP prototyp, sloužící jako testovací mula pokročilé elektroniky, ani o zrušený projekt R1, což byl desmodromický boxer z roku 1991, protože tyhle stroje nikdy nezávodily. A nejedná se ani o čtyřválcové S 1000 RR z WSBK, ani o R 1200 S z vytrvalostního mistrovství světa, protože ty měly (a mají) šasi sériové. Ten úplně poslední motocykl totiž vznikl v Americe za pomoci německých továrních konstruktérů a byl prvním krokem na cestě, která končila dominantním postavením značky BMW v superbikovém závodění poloviny 70. let díky modelu R 90 S. Stalo se tak poté, co rodina Adamsových v roce 1971 koupila newjerseyskou společnost Butler & Smith, která dovážela motocykly BMW do USA, a musela řešit průšvih s naprostým nezájmem zákazníků o nový boxer R 75/5, uvedený coby nejsportovnější motocykl značky na americký trh rok předtím. Prezident společnosti Dr. Peter Adams proto spustil pětiletý závodní program, jenž měl výrazně změnit image „fajfek a bačkor“, kterou tou dobou BMW v USA mělo. Šéf oddělení náhradních dílů a příležitostný závodník, bývalý inženýr NASA narozený v Německu Udo Gietl dostal úkol a prostředky na to, aby postavil závodní speciál na bázi 75/5 určený pro třídu Formula 750, jež se poprvé v AMA National jela právě v roce 1972.

Model R 75/5 byl pro BMW důležitý, loni ho dokonce značka připomněla speciální edicí R nineT. Ovšem prodeje v USA byly zpočátku mizerné

Gietlovi se podařilo získat z Mnichova čtyři závodní šasi identické s těmi, které byly použity na stavbu tří továrních závoďáků R 75/5 pro třídu F750, s nimiž Helmut Dähne, Dave Potter a Hans-Oto Butenuth jeli v dubnu 1972 závod 200 mil Imoly, při němž Dähne skončil na 13. a o rok později na 12. místě. Ovšem první motorkou tohoto typu, která vyjela na závodní dráhu, byla jedna ze dvou, jež Gietl postavil v Amol Precision, velkém dealerství BMW nedaleko sídla importéra – Kurt Liebmann, syn majitele dealerství Oscara Liebmanna (a skvělého ladiče, viz článek o jeho speciálu RS 500), se s ním zúčastnil 100mílového závodu Junior v březnové Daytoně 1972, bohužel cíl neviděl. Liebmann poté se slušnými úspěchy na tomto motocyklu objížděl závody na východním pobřeží USA a v Kanadě, zatímco Gietl dokončil druhý motocykl a Reg Pridmore dostal za úkol závody na pobřeží západním – to ovšem poté, co Dr. Adams zřídil samostatnou pobočku Butler & Smith v Kalifornii a angažoval servisního managera Helmuta Kerna, aby se o Pridmorovu motorku staral. Byl to právě Kern, který tvrdil, že R 75/5 by byla mnohem konkurenceschopnější v produkční kategorii, jež rychle získávala na popularitě, a Pridmorova sbírka 15 vítězství a šesti druhých míst ve 23 závodech série West Coast Production v letech 1972-73 mu dávala zapravdu.

Kurt Liebmann a Reg Pridmore v Daytoně 1973

Ovšem na východě Gietl nepřestával vyvíjet dvě F750, s nimiž se Liebmann a Pridmore postavili na start 200 mil Daytony 1973. Ty dostaly novou aerodynamickou kapotáž Wixom vyvedenou v charakteristických červeno-bílých barvách Butler & Smith, jež měla relativně slabým BMW (stejně jako Harley-Davidsonům XR750-TT) pomoci v boji proti nové generaci rychlých, ale křehkých japonských dvoutaktů. Bohužel moc nepomohla, na slavném floridském klopeném oválu byly Bavoráky pomalé, přestože Gietlův ladičský um pomohl z motoru dostat až 92 koní na klice při 9500 otáčkách – ale to už bylo i na tovární šasi prostě moc. Proto Gietl vzal druhý nepoužitý pár rámů a obrátil se na nově založenou společnost C&J Racing Frames, která už měla dobré jméno v rámech pro dirttrackové speciály, aby postavila své první silniční šasi pro motor BMW R 75/5. To bylo v zásadě kopií továrního rámu BMW, ovšem vyvedenou v chrommolybdenu namísto měkké oceli a tedy tužší a lehčí, bohužel pořád mělo stejný problém s flexí v hlavě řízení, která nebyla schopna zvládat čím dál lepivější pneumatiky, plus motorka ztěžka zatáčela. Takže po další Udo Geitl (vlevo) v Daytoně 1974ztracené sezóně bez slušných výsledků Kern přesvědčil Adamse, aby koupil pár rámů od britského přistěhovalce do San Diega Roba Northa, známého tvůrce úspěšných závodních tříválců BSA/Triumph. Nicméně ani kombinace Gietlem vyladěného motoru a Northova šasi, které bylo hodně podobné jako pro Triumphy, akorát byl motor výš kvůli vytrčeným válcům a delší kyvka prodloužila rozvor na 1470 mm, neznamenala zásadní změnu postavení Bavoráků proti dvoutaktům, zejména potom proti úplně nové Yamaze TZ700, jejíž příchod změnil tvář třídy F750 navždy. A to se Gietlovi podařilo z boxeru vydupat 98 koní při 10 500 otáčkách a motorky vážily bez benzínu pouhých 140 kg, méně než dvoudobé tří- a čtyřválce, měly slušnou akceleraci a na klopenkách v Daytoně svištěly přes 260 km/h, dokud Pridmore neodstoupil kvůli prasklému ventilu. Jiná situace byla na technických tratích a největším úspěchem bylo, když se Pridmorův týmový kolega Gary Fisher kvalifikoval v Laguně Seca při AMA National 1975 do první řady vedle Kennyho Robertse na Yamaze OW31 a následně se s ním pral o vítězství v závodě, dokud mu neodešel zadní tlumič. Ale to už bylo úplné finále boxeru F750, protože v roce 1974 přišel úplně nový model R 90 S a s ním v roce 1976 titul v premiérovém ročníku série AMA Superbike – a to už je jiný příběh.

Motorky s rámem Roba Northa - vlevo v sedle Pridmore, vpravo stroj Garyho Fishera

Já jsem měl to štěstí, že se mi před pár lety podařilo svézt na původní Liebmannově motorce (měl radši velkou 250mm čtyřklíčovou bubnovku než kotouče, jež používal Pridmore), kterou dlouhá léta ve svém showroomu BMW vystavoval Bill Perretti, a to při setkání klasiků Barber Vintage těsně předtím, než šel stroj do aukce (takže jsem se radši moc nerozvášňoval). Sám Perretti, jinak bývalý závodník Teamu Obsolete, který provozuje mnoho historických závoďáků, nikdy na tohle BMW neměl čas, akorát mu nechal zrestaurovat motor u Lea Goffa. To je špičkový basák na memphiské bluesové scéně, bývalý dragsterový závodník a především mu rukama prošel bezpočet boxerů BMW. „Co Udo udělal na tomhle agregátu, je skoro heroický výkon,“ hodnotil Leo práci mistra Gietla, „nicméně spousta přidaného výkonu přišla zásluhou předělaných hlav válců od Jerryho Branche, které bohužel na téhle motorce už nebyly, když ji Bill kupoval. Já jsem se pokusil věrně zopakovat původní Udovu ruční práci a nakonec jsem se dostal na 68 koní při 9000 otáčkách na zadním kole a na 61 Nm točivého momentu, což je na motor R 75/5 fakt dost.“

Naštěstí karter je originál s číslem 001 298280X, k němuž Goff přimontoval válce kratší o 10 mm, které umožnily zvětšit světlou výšku v náklonu o dva stupně, než ventilové kryty začnou škrábat o asfalt, což byla čistě bezpečnostní záležitost, stejně jako použití vysokých 19“ kol v době, kdy se dávno jezdily osmnáctky. Speciální kované písty JE, vyrobené podle Leova designu, jsou uchyceny k ocelovým (původně titanovým) ojnicím Carrillo kratším o 10 mm, jež na druhé straně dlí přes kluzná ložiska v odlehčené a vyvážené sériové klikovce. Gietl také odbrousil 1,5 kg z původně 3,6kg setrvačníku, což přineslo rychlejší odezvu na plyn a lepší práci s převodovkou. Jiná je také olejová pumpa, menší, ale výkonnější, která navíc ubírá motoru jen tři koně namísto pěti, co brala původní pumpa Eaton. Jiné písty znamenaly výrazně větší kompresi 12,75:1 namísto sériových 9,5:1, dvouventilové hlavy mají upravené „foukané“ kanály a větší sací ventily (44 namísto 42 mm, výfukové zůstaly 38 mm) s dvojicí vinutých pružin, ovládané vačkovou hřídelí BMW Sport Typ 336. Původní dlouhé štíhlé megafonové výfuky byly u motorky a stačilo je vyčistit a namontovat, bohužel elektronické CDI Kröber chybělo, tak jej Leo nahradil českým magnetem PAL známým jezdcům na historických závoďácích po celém světě, doplněným o 12V baterii pod převodovkou, jež dává jiskru dvojici svíček na každý válec přes čtyři samostatné cívky Accel.

Leovi se podařilo zopakovat nejlepší Gietlův tunerský trik, když dokázal sací kanály vytočit o 15° směrem ven, což znamenalo nejen přímější cestu k ventilům, ale také tím dokázaly 34mm karburátory Mikuni nasávat podstatně chladnější vzduch než původní rovnotlaké 32mm Bingy, které byly natočené mírně dovnitř. O bezmála půlku vyšší výkon (sériové R 75/5 mělo 50 koní při 3200 otáčkách) byl přenášen na zadní kolo pochopitelně kloubovým hřídelem v pravé části zadní kyvné vidlice poté, co koně proběhly přes jednolamelovou suchou spojku a pětistupňovou převodovku namontovanou v původně čtyřstupňové skříni. Gietl použil v Německu prodávaný pětikvalt Kayser, ten byl ale celkem náchylný k poškození a navíc v motorce, když ji Perretti koupil, už chyběl. Leo Goff proto namontoval standardní pětistupňovou převodovku R 90 S, která funguje fajn.

Původní německý dvojitý kolébkový rám má hodně „tupou“ geometrii řízení, když je přední 35mm vidlice Ceriani v brýlích Betor podkopnuta v úhlu 28°. Rozvor 1450 mm znamenal velkou změnu směrem ke stabilitě proti 1385 mm, které mělo sériové R 75/5 v roce 1972, již o rok později byl ovšem zvětšen na 1435 mm. Dvojice tlumičů Koni je silně utlumena, ale relativně měkce odpružena, a zadní 254mm ocelový kotouč Hurst-Airheart s jednopístkovým třmenem vypadá až humpolácky v porovnání s přední 250mm bubnovkou Fontana, která je velice efektivní – když na ni dosáhnete… Celá motorka bez benzínu váží 148 kg.

Nemalá část této hmotnosti připadá na masivní (a masivně těžkou) kapotáž Wixom, která mi, jen co jsem se posadil za řídítka, aniž bych se kopal o karburátory jako na jiných BMW, okamžitě připomněla ex-Pasoliniho Harleye XR750-TT 1972, kterého jsem vlastnil spoustu let a který měl úplně identickou kapotu. Vždycky se mi moc líbila a i při mé výšce jsem mohl bez problémů schovat hlavu za plexi na dlouhých rychlých rovinkách okruhů typu Chimay nebo Monza, což muselo být obzvláště vítané pro jezdce BMW na Daytoně. Nicméně je tady stále ten pocit odcizení od okolního světa jako u obrovských „dustbin“ celokapotáží z půlky 50. let, kdy jste doslova zakuklení a máte pocit, že to, co se děje kolem vás, se vás netýká. Velikost téhle kapoty také u Harleye ztěžovala přesné míření do zatáček, kdy jste moc netušili, kde máte přední kolo a museli jste v zatáčce hodně korigovat stopu, a přesně to samé jsem zažil na BMW v Barberu – cítíte se tak odcizeni od dráhy, že netušíte, kdy to sklopit. A ne, nedá se na to zvyknout, což je i důvod, proč můj bývalý Harley, dnes umístěný v Barber Museu, obléká méně ikonickou, ale mnohem praktičtější kapotáž na krátké okruhy, již jsem mu nakonec oblékl. Shodou okolností je ve stejném muzeu ještě dvojče testovaného R 75/5, ovšem se stříbrnou polokapotáží, s níž Liebmann závodil v roce 1972, a najdete zde i jeden ze strojů s rámem Roba Northa.

Nahoře testovaný stroj s kapotáží Wixom, dole motocykly z Barber Musea

Poté, co se konečně podařilo plochý motor oživit externím startovacím zařízením (karburátory nemají sytiče a nastříkat do sání optimální množství benzínu, aniž byste motor „utopili“, chce zkušenost), rozezněl se do okolí nádherně šťavnatý zvuk, jenž mi pro změnu připomněl BMW RS 500, s nímž jsem se účastnil závodů historiků koncem 80. let – stejný charakteristický hukot nízko letícího letadla, a přitom totálně jemný a bezvibrační chod. Ač výfuky nejsou ničím tlumené, jejich zvuk není tak řezavý, aby se to za řídítky nedalo vydržet bez špuntů do uší. Leo Goff zaslouží jednoznačně jedničku s hvězdičkou za svou práci na restauraci (či spíše znovuzrození) tohoto agregátu, který je mnohem přátelštější a zvladatelnější než Gietlova pozdější práce, vítězný superbike R 90 S, na němž jsem jel dříve. Ten prskal a koktal, jakmile jste otevřeli plyn naplno pod hranicí 5000 otáček, to byl prostě volnoběh s jeho agresivními vačkami a otevřenými megafony. Motor pro třídu F750 byl mnohem přívětivější s extrémně plochou křivkou točivého momentu již od nějakých 3800 do vrcholu v 9000 otáčkách – žádné propady, žádné vadnutí. Když si vezmu, že to bylo poprvé, co se motorka dostala na trať po svém znovuzrození, musím před Leem smeknout hluboko klobouk za jeho práci na dynu. Nicméně ani on nedokáže úplné zázraky a pod tou hranicí necelých čtyř tisíc otáček také plný plyn nemůžete dát, nýbrž se musíte spolehnout na pomoc spojky.

I tak je pásmo 5000 použitelných otáček hodně široké na to, abyste Bavoráka naučili lítat a úplně cítíte, jak se mu ani před červeným polem v devíti tisících nechce brzdit. Rozezněte ho v těchto vysokých tónech a odměnou vám bude pocit, že takhle můžete svištět navěky, zejména když opravdu prakticky vůbec nevibruje. Odlehčený spodek motoru redukuje gyroskopický efekt podélné klikovky, nicméně úplně zrušit ho nedokáže – třeba když podřazujete v náklonu v nájezdu do zatáčky a motorka se zvedne. Řešením je vyhradit podřazování čas v době, kdy máte stroj ještě rovně a házet meziplyny, to je pak pohoda. Odlehčenou klikovku poznáte i na výjezdech z pomalých zákrut, kdy jde motor parádně rychle do otáček. Nicméně abyste nepropadli dojmu, že je tohle Bávo kdovíjakým zatáčkovým přeborníkem. Není, je to fakt takový kamion. Rozměrný, těžký a trpí výraznou nedotáčivostí na částečný i plný plyn při výjezdech z levých zákrut kvůli pravosměrné rotaci klikovky, navíc se motorka nevyhnutelně zvedala a padala pokaždé, když jsem v překvapivě hladce řadící převodovce se závodní kulisou (jednička nahoru) cvakl další kvalt – charakteristický jev starých kardanů.

Ergonomie všech starých závodních BMW je vždy hodně specifická, typické je natažení se přes dlouhou hliníkovou nádrž k silně skloněným řídítkům. Díky dlouhému rozvoru a motoru posunutému hodně dopředu v rámu kvůli zatížení předního kola jsem nekopal do komínků karburátorů tolik, jak jsem čekal, nicméně co se pohybu na palubě týče, tak ten je přísně zapovězen. Tady se nikam nevysedá, a to i proto, že nemůžete moc hýbat rukama. Způsob, jakým mi tvrdá vrchní část kapotáže obtěžovala pravou ruku do té míry, že jsem měl občas problémy vůbec dosáhnout na nízko skloněnou brzdovou páčku, byl opravdu až děsivý – potřeboval bych nějaký čas, abych si motorku na sebe vyladil. Takhle jsem raději moc nepokoušel štěstí a jezdil hodně s rezervou. Nicméně když se mi podařilo brzdu čapnout, velká Fontana prokázala, že brzdit s ní byl skvělý zážitek. Však jsem ji tenkrát do Harleye montoval také namísto těch příšerných kotoučů z Hondy…

 

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 6 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist