ktm_srpen




Ascot Pullin 500 Sports Utility: Britské art deco od vítěze Tourist Trophy

Brit Cyril Pullin byl skutečně všestranně nadaný. Kromě toho, že úspěšně závodil v Brooklands a dokázal vyhrát Senior TT na Manu, také navrhl první dvousedadlovou helikoptéru, systém na rozptylování plynného chloru či jednoválcový motor sloužící v náboji poháněného kola. Vyráběl dokonce motocykly pod svým jménem a v roce 1929 přišel s avantgardní pětistovkou v art deco designu, která v sobě měla prý 52 ojedinělých technických řešení!

Kapitoly článku

Cyril Pullin se narodil v Londýně a už ve svých 22 letech dokázal vyhrát Senior TT 1914 na vlastnoručně upravené Rudge Multi s variabilním řemenovým převodem, který jedinečně řešil výzvy stoupání na novém dlouhém 60km Mountain Coursu, který motocykly používaly při Tourist Trophy od roku 1911 a auta o tři roky dříve. Pullin také využil své malé fyzické výšky a předělal rám svého stroje na nižší sezení, a to ani ne kvůli aerodynamice jako z důvodu snížení těžiště, což zlepšilo ovladatelnost Rudge na trati, jež připomínala spíše polní cestu – pouze 11 km tehdy bylo asfaltovaných! Pullin šel do vedení v posledním ze šesti kol a po 360 km vyhrál o pouhých šest vteřin před předchozím vítězem TT Oliverem Godfreyem na Indianu a budoucím vítězem TT Howardem R. Daviesem na HRD, kteří dojeli ve stejném čase.

Za 1. světové války pracoval Pullin u námořnictva coby technik a zároveň se připravoval na očekávaný poválečný nárůst poptávky po dostupné mobilitě, který na počátku 20. let opravdu přišel a motocyklový trh zažíval obrovský boom. Ve spolupráci s konstruktérem Stanleym Groomem vyvinul motocykl bez vrchní rámové trubky, vybavený dvoudobým ležatým jednoválcem o objemu 216 cm3 s dvoustupňovou převodovkou a sekundárním pohonem řetězem, jenž byl představen v březnu 1920. Aby se snížily výrobní náklady při zamýšlené masové produkci, byl rám tvořen dvěma plechovými výlisky svařenými dohromady, stejně jako třeba přední nebo zadní vidlice, jež byla dokonce odpružená. Navzdory propracovanému reklamnímu materiálu, drahým kancelářím v západním Londýně a značnému pokrytí médii se však úspěchu stroj nedočkal a Pullinovi došly peníze dřív, než spustil sériovou výrobu. Ještě předtím ale stihl získat 20 globálních patentů na různá konstrukční řešení. V roce 1923 se motocykl vrátil pod společností Pullin Motor Cycle Co., v té době vedenou W. M. Brooksem, motor byl zvětšen na 310 cm3 a produkce nakonec počátkem roku 1924 skutečně začala, nicméně byl to jepičí život pro stroj i novou značku.

Cyrila Pullina to ale zřejmě tolik nepálilo, neboť se mezitím intenzivně věnoval závodění v Brooklands, kde jste si mohli slušně vydělat překonáváním rekordů a získáváním produktových bonusů, což činil za řídítky opět vlastnoručně vyladěného litrového dvouválce Zenith-Anzani. Tam si ho všiml manažer značky Douglas Motorcycle, jistý Les Bailey, Australan, jenž se později stal Cyrilovým švagrem, ovšem to až poté, co Cyrila přesvědčil, aby svůj ladičský talent zužitkoval u jejich pětistovky Douglas Model 3 ½ vybavené plochým dvouválcem s protiběžnými písty, umístěným v rámu napříč, tedy s osou válců rovnoběžnou s osou motocyklu. Nízké těžiště pomáhalo s ovladatelností stroje na hrbolatém povrchu klopené dráhy v Brooklands a v březnu 1922 se Cyril Pullin v jeho sedle stal prvním člověkem ve Velké Británii, jenž překonal rychlost 100 mph (160 km/h) na motocyklu o objemu 500 cm3. Díky tomuto úspěchu si v Brooklands dokonce otevřel dílnu, v níž připravoval a testoval každý nový Douglas 3 ½ a stroj tak šel k zákazníkovi s certifikátem, že jeho motocykl jede touto rychlostí. V říjnu 1923 se Pullin už stal dokonce šéfkonstruktérem Douglasu a na své konto si mohl připsat třeba rodinu bestsellerů EW s motory 350-600 cm3 nebo závodní DT5, dominující anglickému dirt-trackovému závodění (do roku 1929 se jich prodalo přes 1200 ks), přitom však nezapomínal na další a další rekordy – jako první člověk třeba na motocyklu se sajdou ujel 1000 mil za 24 hodin.

V únoru 1928 se ovšem Cyril Pullin rozhodl pro další dobrodružství, založil si společnost The New Wonder Motor Cycle a v listopadu na londýnské Olympia Show představil unikátní motocykl nazvaný Ascot-Pullin 500 Sports Utility. Cyril oprášil patenty z předchozího Pullin-Gromu a vznikl motocykl, který ještě dnes, po téměř století, působí velice inovativně. Tenkrát to muselo být zjevení z jiného světa a výrobce říkal, že použil 52 různých konstrukčních řešení, která byla nová a exkluzivní výhradně pro tento model, přičemž třeba propojené hydraulické brzdy stojí za pozornost ještě dnes.

Kde se v tom jméně stroje vzalo slovo Ascot? Vlastně by tam ani být nemuselo. Ascot Motor & Manufacturing Co. byla britská společnost, jenž měla vyrábět v licenci maďarská užitková vozidla Fejes, ve své domovině prodávaná od roku 1923. Tato auta, vybavená OHV čtyřválci 1244 cm3, byla postavena z lisovaných plechů, přičemž nemálo kusů nakoupila i maďarská pošta. Skupina investorů vedená německým princem a maďarským velvyslancem v Londýně Lászlem Szapárim zaplatila 25 000 liber (ekvivalent 1,5 milionu liber v dnešní měně) za patenty a výrobní práva na Fejesy s tím, že v Anglii rozjedou masovou produkci 6000 levných náklaďáčků ročně, které budou stát 100 liber, přičemž tehdejší bestseller Austin Seven stál 150! V červenci 1927 vznikly první čtyři automobily Ascot v továrně v Letchworthu, vzdáleném 40 mil od Londýna, kde dříve vznikal automobily Phoenix a kde byla spousta vysokotlakých lisů. Obchodní plány značky Ascot se ale minuly s reakcí zákazníků a značka zanikla dřív, než přišlo na nějakou velkosériovou produkci. A Cyril Pullin následně využil její prostory na stavbu svého stroje.

Ascot-Pullin 500 byl představen hned ve dvou verzích, Sports Utility stála 73 liber a Utility-de-Luxe o dvě libry více. Tenhle „automobil na dvou kolech“ byl vybaven kryty nohou, tehdy inovativním zpětným zrcátkem, dvojdílným nebo výškově nastavitelným plexi se stěračem a za dalších 17 liber jste si mohli koupit i sajdkáru. U Ascot-Pullinu jste dostali mnohem více motocyklu za stejnou cenu, za jakou se prodával Norton ES2, též vybavený půllitrovým OHV jednoválcem, ovšem tím pádem mohl být Ascot-Pullin jen těžko ziskový.

Cyril byl totiž jednoznačně lepší konstruktér než ekonom. Vzduchem chlazený ležatý OHV jednoválec o objemu 496 cm3 měl mazání se suchou skříní, vrtání a zdvih 82 x 94 mm a kompresi 6:1. V tomto provedení dával výkon 16 koní při 5500 otáčkách na zadním kole, což stačilo na maximálku 120 km/h prokázanou v Brooklands, kde navíc stroj dokázal kroužit devět hodin průměrem 87 km/h. Agregát byl plný zajímavých řešení, třeba třístupňová převodovka nad klikovkou šetřila místo a síla motoru na ni byla přenášena primárním převodem s dvojitým šikmým ozubením přes 10lamelovou spojku. Na levé straně jste našli nožní startér, jenž byl propojen s dekompresorem, takže fungoval automaticky. Jiskru dávalo BTH magdyno s nastavitelným časováním, směs do válce přicházel z 28,5mm karburátoru Amal.

Technicky netradiční motor byl zamontován do ještě unikátnějšího podvozku, vše zahalujícího monokokového rámu z lisovaných plechů s promáčklinami kvůli eliminaci rozvibrování, který v sobě obsahoval jak palivovou nádrž na 20,25 l benzínu, tak olejovou na 5,7 l maziva. Rozšíření v zadní části krylo celý řetěz včetně rozety a bubnové brzdy. Ta byla stejná jako vpředu, tedy 203mm jednoklíčová se samonastavovací funkcí, brzdy totiž byly hydraulické a nožní pedál dokonce ovládal přední i zadní dohromady, přičemž bylo možné si nastavit rozdělení tlaku mezi obě kola. Páčkou na řídítku jste brzdili pouze předkem, a to prostřednictvím lanka. Původní Pullinův návrh brzd počítal dokonce s využitím oleje z motoru jako brzdové kapaliny, nicméně tohle moc nefungovalo (spíš vůbec), a tak Cyril raději koupil samostatný systém od tehdy nové značky Lockheed.

Ač nápis na nádrži hlásal „Made Under Pullin Groom Patents“ (Vyrobeno za použití patentů Pullin Groom), motocykl neměl zadní odpružení, nicméně vpředu jste našli lisovanou paralelogramovou vidlici v kuželíkových ložiskách a se zakrytou centrální pružinou. Těžký rám znamenal, že motocykl vážil značných 150 kg bez náplní. Pullin také zkonstruoval patentovaný teleskopický stojan se dvěma polohami na parkování a vyjmutí zadního kola, jež bylo, opět patentovaně, možné zaměnit za to přední. Z lisovaného plechu byla i zahnutá řídítka s přístrojovkou hodnou sportovního automobilu, kde jste našli zamykatelný přepínač zapalování, elegantní páčky sytiče a zapalování a podsvícené kruhové přístroje– tachometr, hodiny, ampérmetr a tlakoměr oleje. V plnicím hrdle nádrže jste našli palivoměr a to samé platilo i pro olejovou nádržku s otvorem před sedlem – obě hrdla potom od sebe dělil plechový kufřík na nářadí, na který jste si navíc mohli pohodlně lehnout, když jste spěchali. Celkově potom byl Ascot-Pullin svým designem krásným exemplářem art deco stylingu a barevné provedení v modré Royal Blue s krémovými panely mu dávalo punc luxusu. Však také při premiéře Cyril Pullin nasbíral hned 3000 objednávek!

Bohužel ve skutečnosti byl stroj lepší na obrázku než ve skutečnosti. I kdyby na něm Pullin pracoval ještě v době, kdy byl zaměstnaný u Douglasu, plně se mu věnoval pouze necelý rok, než jej představil, a bylo to hodně uspěchané. Testovací prototyp prý fungoval skvěle, ovšem se sériovkami z Letchworthu byly problémy a pro testovacího jezdce R. L. Bradsella, který zkoušel nové motocykly, neustále vyrážela odtahovka. A poruchovost byla ještě ta lepší část příběhu, Ascot-Pulliny si brzy získaly pověst vstupenky do nemocnice, neboť nad 90 km/h sebou divoce zmítaly a podélně se kroutily. Vedení společnosti o tom ale nechtělo od Bradsella slyšet, dokud si nový stroj nepůjčil Arthur Bourne, doyen motocyklových novinářů a redaktor prestižního časopisu The Motor Cycle. Ten z motorky vypadl poté, co v dané rychlosti dostal obrovský tankslapper, a to přímo před Bradsellem a vedením Ascot-Pullinu! Týden nato Bradsell předváděl nový stroj zákazníkovi, nevšiml si, jak už jede rychle, a probudil se v nemocnici se zlomenou nohou. Od té chvíle dostaly motocykly tupější úhel řízení a prý jste potom už klidně ve 120 km/h mohli pustit řídítka. Chyba byla opravena a Arthur Bourne si stroj půjčil podruhé, aby s ním dojel z Letchworthu do Brooklands. Poté, co se zastavil na šálek čaje, se motocykl pokusil nastartovat, ovšem ten šlehl zpátky a celý stroj shořel! A o několik měsíců později, v říjnu 1929, to neodbytný Bourne zkusil potřetí, ovšem během jeho jízdy z Letchworthu na západoanglický venkov jej v jednom motelu zastihl telegram, který říkal, že má motocykl Ascot-Pullin okamžitě dovézt zpátky, neboť firma zbankrotovala.

Arthur Bourne při druhém testu těsně předtím, než motocykl shořel

Po krachu značky likvidátor prodal větší množství hotových motocyklů severolondýnskému prodejci motocyklů Renno´s, jenž je nabízel za výprodejových necelých 48 liber až do roku 1934. Cyril Pullin na čas změnil zaměstnání, stal se hostinským v Baldocku, pouze dvě míle od jeho bývalé továrny. Ve volném čase navrhl lehký automobil s dvojicí zadních kol velmi blízko u sebe, který byl stabilnější než běžná tříkolka, a v roce 1932 se vrátil k Douglasu, kde pracoval na dalších projektech. Ještě ten rok potom přešel ke skotské letecké společnosti G &J Weir Ltd. do Glasgow, kde se stal šéfkonstruktérem a vyvinul tam několik vírníků a následně malou helikoptéru, která vypadala trochu jako letadlo se zdviženými křídly, na nichž měla rotory – Cyril si již ve 20. letech nechal patentovat nějaké návrhy motorů pro helikoptéry. Weir W5 byl první britskou helikoptérou, která dokázala vzlétnout, v červnu 1938 ji pilotoval Cyrilův syn Raymond Pullin. Později přišla větší verze W6, což byla první dvousedadlová helikoptéra na světě, dlouho před Sikorskym. Po válce Cyril Pullin pokračoval ve vývoji a vznikla W11 Air Horse pro 24 lidí, následně firmu převzal Saunders Roe a do výroby šla Pullinova malá helikoptéra Skeeter. Cyril Pullin zemřel v dubnu 1973 ve věku 80 let poté, co prožil život plný invencí a získal více než 200 patentů od motocyklového rámu přes vírník až po systém na rozptylování plynného choru.

Přestože bylo vyrobeno mezi 200 až 400 motocykly Ascot-Pullin, do dnešních dnů jich přežilo s největší pravděpodobností pouze šest, přičemž jeden z nich se prodal v aukci v říjnu 2013 za 29 900 GBP a další má ve svém známém muzeu Sammy Miller na jihu Anglie. „Tuhle motorku jsme koupili před 30 lety kousek odsud a byla víceméně kompletní, ale ve velmi bídném stavu a bohužel jí chybělo pár klíčových dílů, jejichž vyhledávání nám zabralo dobře 10 let, než jsme je dokázali sehnat nebo vyrobit znovu, jako třeba velice nezvyklé výfuky. V roce 2002 se nám ji ale podařilo dát dohromady a od té doby jsem na ní jel už mnohokrát. Funguje fajn a neobjevují se u ní žádné ty známé problémy s ovladatelností prvních strojů. Ovšem práce na motoru, to je noční můra, protože ač je to excelentní design, všechno je naprosto nepřístupné,“ vysvětlil mi Sammy, který mě pozval, abych jeho Ascot-Pullin trochu protáhl po testovací dráze smutně prázdného (kvůli Covidu-19) muzea. Ještě předtím mě ujistil, že tenhle kousek nemá žádné tendence k tankslapperům v 90 km/h, nicméně ještě zdůraznil, že tohle je velmi speciální motocykl. Díky dobře odpruženému sedlu v 685 mm sedíte docela nízko, což ve spojení s vysokými stupačkami (zřejmě kvůli výfukům) a dozadu nataženými rukojetěmi řídítek (otáčením levé se utahuje nebo povoluje tlumič řízení) znamená stísněnou jízdní pozici pro člověka měřícího 180 cm.

Při startování si to chce trochu pohrát s páčkou vzduchu, aby celkem hlasitý motor Ascot-Pullin běžel hladce bez husté kouřové clony. Nicméně jakmile se jednoválec zahřeje a zklidní, překvapí tím, jak dobrý točivý moment má – už od velmi nízkých rychlostí kolem 30 km/h na poslední třetí rychlost táhne čistě a bez zaváhání či škubání v převodech. To znamená, že jsem musel řadit jinou rychlost pravou rukou pouze jedinkrát během celého kola ve vracečce. Dělat to během prudkého brzdění pro mě byl zcela nový zážitek, neboť díky propojené funkci brzdil i předek, což na běžných motocyklech s ručním řazením prostě neuděláte. Díky, Cyrile! Stejná vracečka ovšem odhalila další známé negativum Ascot-Pullinu, a sice mizerný rejd. Několikrát se mi stalo, že jsem musel vymáčknout spojku a couvnout – do města to nebyla úplně nejlepší motorka.

Navzdory dobrému průběhu točivého momentu a ovladatelnosti nebyl motor se svými 16 koníky kdovíjak potentní, což dohromady se suchou hmotností 150 kg mělo vliv na akceleraci, jež byla spíše vlažná. Dynamikou působil Ascot-Pullin 500 Sports Utility více jako dobová třistapadesátka, ovšem to byla holt cena, kterou jste museli zaplatit za inovativní design a avantgardní vzhled. Motocykl Cyrila Pullina předběhl svou dobu a právě čas byl jeho největším nepřítelem. Bývalo by ho totiž bylo potřeba víc na pořádný vývoj. A potom samozřejmě byl Ascot-Pullin jednou z mnoha obětí své doby, v září 1929 totiž krachla londýnská burza a nová motocyklová značka měsíc po ní. Nicméně Cyril Pullin byl opravdový motocyklový vizionář a mnohé jím použité prvky se později staly běžnými, ať už jde o hydraulické brzdy, lisované rámy, propojené brzdy, celokapotáže či nastavitelný tlumič řízení. Jaká škoda, že z toho už Cyril nic neměl.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist