ktm_zari




Ancillotti - terénní Itálie bez vlastního motoru

Stavět podvozky nebo kompletní motorky a motor si zajišťovat u některého ze specializovaných výrobců, to byla v historii celkem běžná praxe. Rodinnou italskou značku Ancillotti to vyneslo na výsluní nejen italských terénních soutěží, a i když se motocyklům nepodařilo přežít do dnešních dnů, stále v prachu a blátě značku Ancilloti najdete. Nicméně v tomhle případě motor v rámu nenajdete vůbec.

Kapitoly článku

Stejně jako u mnoha jiných motocyklových značek začíná dlouhá historie značky na začátku devatenáctého století a to u Ernesta Ancillottiho. Ten nejdříve založil a provozoval hromadnou osobní dopravu ve Florencii pomocí koňských povozů. Na začátku dvacátého století potom zavedl jednu z prvních veřejných doprav pomocí motorových vozidel, tedy automobilů. Logicky si tedy musel také založit dílnu, ve které jím provozované automobily bude opravovat. Postupem doby se tam začaly objevovat také tehdejší motocykly, a tak začala dílna přitahovat i jeho syna Gualtiera, který byl velkým fanouškem motocyklů sólo i se sidecarem. Gualtier šel v otcových stopách a po druhé světové válce si založil ve Florencii svou vlastní dílnu, kde začal upravovat motocykly Harley-Davidson WLA. Hlavní úprava spočívala v tom, že do rámů vestavěl zadní pérování, na což získal dokonce patent. Na takovou změnu přímo z továrny museli zákazníci Harley-Davidsonu čekat až do modelu Duo Glide, který přišel teprve v roce 1958. Na začátku šedesátých let pak přišla do Florencie další americká novinka – Go Kart, tedy po našem motokáry. Gualtiero zkonstruoval několik rámů pro tato vozidla a také vyvinul zajímavý systém suplující diferenciál, který u těchto vozidel nebyl povolený. Do motokár se používaly motory 125 cm3, zpočátku to byly Moto Rumi, MV Agusta, Devil, aby je následovalo tehdy revoluční a velmi výkonné dvoutaktní Bultaco, se kterým jeho nejstarší syn Piero vyhrál několik závodů. V polovině šedesátých let se velké množství zkušeností získaných při přípravě dvoudobých motorů pro motokáry přeneslo do přípravy populární Cassette - ladicí soupravy pro úpravu skútru Lambretta. To bylo období, ve kterém skútry dominovaly na dvoukolovém trhu, když téměř zcela nahradily klasické motocykly. Úspěch tuningové soupravy, která také zahrnovala speciální expanzní výfuk navržený Albertem Ancillottim, byl v celé Evropě tak rozšířený, že anglický dovozce pozval Ancillotti na „rekordní den“ pořádaný na dráhách starého vojenského letiště RAF v Elvingtonu. Po několika zkušebních jízdách na okruhu v Monze vytvořili a zdokonalili speciál Lambretta 200, se kterým se syn Alberto spolu s bratrem Pierem vydali na dobrodružný výlet po silnicích té doby s malým Fiatem 600. Na speciálním střešním nosiči vezli upravenou Lambrettu s rezervním motorem v zavazadlovém prostoru. Na speciálu zajel Alberto dva světové rekordy pro svou kategorii, které zůstaly nepřekonané po mnoho let. Byly to rekordy na čtvrt míle s pevným startem (15,129 sekund, průměrem 96,500 km/h) a na kilometr s pevným startem (29,343 sekund, průměrem cca 120 km/h) s konečnou rychlostí 176 km/h.

Potom ale boom skútrů poklesl a klasický motocykl se vrátil na scénu. Ancillotti zpočátku spolupracoval s Florentskou značkou Moto Beta, z jejíž silničního modelu Camoscio 50 s mnoha úpravami postavil svůj první terénní stroj. Motocykl dostal vlastní hlavu a válec upravené Ancillottim, přední vidlice a zadní zavěšení nesly značku Ceriani (používaly se potom velmi dlouho), pneumatiky byly použity z motocyklů cross-country. V roce 1967 se vzedmula velká vlna popularity terénních motocyklů a Ancillotti na ní úspěšně surfoval se svými motocykly se základem Beta upravenými pro cross a enduro v 50 a 60 kubíkovém provedení, čili minimální objemové třídě toho období. Po několika prezentacích, pozitivních testech v motocyklových časopisech s fotografiemi Alberta skákajícího po kopci Montagnetta di San Siro v Miláně a četných vítězstvích v závodech společnost brzy začala dostávat objednávky na modely Scarab.

Scarab 100 z roku 1968

V roce 1970 dorazily do Itálie německé motory Sachs a Ancillotti vyladil tyto silné dvoutakty vítězným receptem. Nejdříve to byly padesátky, potom větší 125 cm3, které se staly nejpoužívanějším motocyklem pro crossové jezdce této třídy. Můžeme bez obav říci, že celá generace italských motokrosových jezdců jako Curradi, Maddi, Rinaldi, Contini atd. vyšla z této třídy a to samé můžeme říct o jezdcích endura. Jízda na motocyklu s vynikající ovladatelností a stabilitou, která byla v té době spojena se supervýkonným motorem, byla potvrzena už jenom tím, že se na italském šampionátu 1971 umístily tyto motocykly na prvních třech místech s Florenťany Curradim, Mercandellim a Piergentilim.

Piergentili na modelu CR 125 z roku 1971

Po dohodě s bratry Poliniovými potom Ancillotti otevřel svou cestu do endura. Bratři upravovali a prodávali florentinské motocykly upravené pro enduro použití s úspěchem, motocykly získaly mnoho italských titulů a také zlatých medailí z Mezinárodní šestidenní a důsledkem všeho byl růst společnosti, který si vyžadoval nové a hlavně větší prostory. Ty získal Ancillotti v Sambuce, asi 20 km od Florencie u dálnice na Sienu. Bohužel krátce po přestěhování postihla společnost velká ztráta. Náhle zemřel její zakladatel Gualtiero Ancillotti. Stalo se to v noci z 11. na 12. ledna 1974. Po jeho smrti převzali vedení podniku jeho synové Alberto a Piero. Osvědčili se jako synové hodní svého otce, a přivedli značku ke stále větším úspěchům. Série prodejních i sportovních úspěchů pokračovala ve všech evropských zemích - ve Francii, Švédsku, Finsku…

Výroba v nových prostorách už s tovární montážní linkou pro firmu ve zlatých pozdních sedmdesátých létech zdárně pokračovala. Roční produkce dosahovala až 3000 vyrobených motocyklů, jenže toto množství se najednou začalo neúprosně snižovat. Jednak kvůli poklesu zájmu o motokros a enduro a hlavně kvůli velké japonské konkurenci, která stále více pronikala na zahraniční trhy. S příchodem velkých japonských společností na italský trh přišel pro Ancillotti, stejně jako pro mnoho jiných malých společností v Evropě, logicky pokles. V polovině osmdesátých let tak byla továrna v Sambuca val di Piesa uzavřena. Ancillotti měl přitom patentovány zajímavé myšlenky, některé z nich se ve výrobě moderních motocyklů používají ještě dnes. Například jde o použití kuželových ložisek u uložení klikového hřídele z roku 1969, zadní kyvná vidlice s otočným tlumičem (1970), zavěšení Pull-Shock (1980), antiponořovací brzdový systém Pro-Drive (1984). Celková produkce Ancillotti v letech 1968 až 1985 byla 40 000 kusů.

Stroje od druhé poloviny sedmdesátých let do konce výroby

Z výše uvedeného a nakonec i z titulku je vidět, že společnost Ancillotti nikdy nevyrobila a logicky ani nepoužila vlastní motor, ale neznamená to, že by neměla takové ambice. V roce 1978 se objevil prototyp navržený pro objem 50 – 75 kubíků s velmi pokrokovou převodovkou se sedmi převodovými stupni. Protože se ale pro rok 1979 změnily předpisy, které už nedovolovaly 7 rychlostí, zůstalo jen u prototypu. Pojďme si proto říct ještě několik slov o výrobcích používaných motorů. Vynecháme-li obecně známé motory Sachs, bude z nich nejznámější asi motor Morini. Jejich výrobem není známá motocyklová továrna Moto Morini, ale továrna Morini Franco Motori, kterou v roce 1954 založil synovec zakladatele Moto Morini. Původně ale Franco Morini spolu s Vittoriem Minarellim založili již v roce 1951 společnost FBM (Fabbrica Bolognese Motocicli). V roce 1954 se ale Franco rozhodl osamostatnit a založil vlastní společnost Morini Franco Motori, která sídlila v Casalecchio di Reno nedaleko Boloně. Pro ostatní společnosti vyrábějící mopedy a motocykly nižších objemů dodávala motory, zpočátku jenom dvoudobé jednoválce objemu 50 cm3, později to byly také větší dvoudobé motory objemů 75 až 125 cm3. Jejich odběratelů byla celá řada, například Aprilia, Beta, Bianchi, BSA, Fantic, Garelli, Husqvarna, Italjet, KTM, Malaguti, Monark, Motobécane a mnoho dalších a méně známých. Nešlo tedy jen o nějaká "ořezávátka", ale o renomované světové značky. Pro motocykly Ancillotti dodával motory ale také bývalý společník Franca Moriniho Vittorio Minareli.

Prototyp Ancellotti, stroje s motory Sachs a Morini

Dalším dodavatelem motorů pro Ancillotti byla společnost Hiro, kterou založil bývalý jezdec Andrea Mosconi. Ten si sám pro sebe během kariéry postavil vlastní motocykly Eurocross 125 cm3 poháněné dvoudobými motory Aermacchi Harley-Davidson. Společnost Hiro založil v roce 1973 se sídlem v Origgio (Varese) jako továrnu na výrobu motorů dodávaných jiným výrobcům. Vyráběl především dvoudobé motory objemů 175, 250 a 350 cm3 a v osmdesátých letech také motory 125 a 250 cm3 pro motokros, enduro ale i pro silniční provoz. V té době také postavil zkušební motor 320 cm3 pro motocykl s šestistupňovou převodovkou, určený pro Sama Millera, který vyvíjela společnost Tau. Motory byly dodávány také mnoha jiným výrobcům včetně Accosato, Ancillotti, Aprilia, Barbiero, Cagiva, GKD, Maltry, MAV, Trans AMA (Tau) a TGM. Firma také dokázala postavit sportovní letecký motor o výkonu 23 koní. Výroba byla ukončena v roce 1986, tedy rok po ukončení výroby Ancillotti.
V předchozím odstavci zmíněná značka Tau byla také jedním z dodavatelů motorů pro Ancillotti. Založena byla roku 1974 a její první motor navrhl milánský inženýr Dr. Arold Trivelli. Šlo o vzduchem chlazený jednoválec se sáním řízeným rotačním šoupátkem objemu 125 cm3 pro pohon motokár. Po důkladném testování byl motor Trivelli nakonec namontován i na motocykl. V roce 1976 se objevila TVR Tau se šestistupňovou převodovkou a elektronickým zapalováním, a když byl motor namontován do podvozku silničního závodního motocyklu, dosáhl s výkonem 27 koní při 11 000 otáčkách rychlosti 200 km/h. Tím současně dokázal, že není vhodný pro terénní motocykl, pro který byl původně určen. Trivelli potom souhlasil s jeho úpravou tak, aby bylo docíleno vlastností a výkonu vhodného pro terénní použití. Tau s vodou chlazenou verzí motoru s rotačním šoupátkem byl představen na Milánském veletrhu v roce 1977. V roce 1979 společnost zahájila obchodní vztah s britským výrobcem, který vyžadoval motory od 100 cm3 pro tovární enduro. V tomto roce přišel Tau s motorem o objemu 250 cm3, který byl namontován do modelu Cabrera, kde motor dával výkon 38 koní při 8000 ot/min. Motory Tau 125 cm3 s jazýčkovými ventily byly přizpůsobeny pro stroje HRD v roce 1985 (tady ovšem nejde o anglickou značku HRD, která získala i vítězství na Tourist Trophy a ze které později vznikla značka Vincent HRD, ale o italskou značku založenou až v roce 1980). Další značkou byla Aspes v roce 1982, a samozřejmě také terénní stroje Ancillotti v roce 1981. Tyto motory byly také namontovány na zkušební stroje Panda a Valenti a na endurech ARM ve Španělsku.
Dodavatelem motorů pro jeden z modelů Ancillotti byla také značka Moto Villa. Tuto značku vlastnili čtyři bratři Villové, z nichž dva byli aktivními a úspěšnými silničními závodníky. Byli to Walter a Francesco, Walter se dokonce stal třikrát mistrem světa ve třídě 250 cm3 a jednou ve třídě 350 cm3, vždy na Harley-Davidson Aermacchi. Vyhrál 24 Grand Prix a 36krát stál na stupních vítězů. Po skončení jezdecké kariéry se oba věnovali své firmě a pro Ancillotti dodali motory pro soutěžní model 250 cm3.

Motory Hiro a Tau

Teď už nám snad zbývá jenom se trochu věnovat sportovním úspěchům značky Ancellotti. Úspěch v soutěžích byl impozantní, značka získala mnoho národních titulů a vedla si dobře na mezinárodních motokrosech a vytrvalostních soutěžích. V letech 1968 až 1971 na nich jezdili jezdci jako Roberto Rogai, Giovanni Landi, Paul Cozzi, Adams, Birbes, Paul Crown, F. Melloni, Missio, později také Alberto Ancillotti, Plans, Micozzi a další, kteří vyhráli mnoho soutěží a motokrosových závodů na národní úrovni. V letech 1972 až 1975/76 byly motocykly vybaveny motory Sachs a později Hiro a jezdili na nich jezdci jako Pietro Polini ve třídě 50 cm3 (mistr Itálie 1972) a slavný Giancarlo Curradi v motokrosu ve třídě 125 cm3 (mistr Itálie v letech 1971-1973). Dalšími v té době byli takoví jezdci jako slavný Giovanni Landi, Picco, Franc Peak, Brun (italský mistr 1976), Lolli (italský mistr 1975), Peter Hunting (celkově třetí ve třídě 50 cm3 na Mezinárodní šestidenní 1976), Florenťané Marco Boat v trialu, Roberto a Luigi Rogai v soutěžích, Walter Reggioli v soutěžích ve třídě 50 cm3, Maurizio Morganti (italský mistr v trialu 125 cm3 v roce 1977), Aroni, R. Cancelli, G. P. Findanno, z Dakaru známý F. Meoni, M. Parrini, Pelanconi, R. Rogai, Tironzelli, Švéd Tommy Holson a řada dalších.       

  

Sergio Franco, T. Pettinari, Thomaso Lolli a endura F. Meoniho a G. Findanna

Jestliže jsme řekli, že výroba motocyklů Ancillotti skončila v roce 1985, není to úplně přesné. Značka se totiž znovu na krátko objevila v roce 1992, kdy Alberto Ancillotti pod svým jménem začal vyrábět různé modely soutěžních motocyklů. Společnost ale prošla několika změnami vlastníků a výroba se opět zastavila. Teprve v roce 2004 to vypadalo, že se Ancillotti vrátí do výroby, když na Milánské motocyklové výstavě představil nové závodní motocykly. Vznikly ale pouze čtyři výstavní modely.

Motocyklová etapa končí a jde se dál...

Dnes žije sláva klasických terénních Ancillotti ve spolku Registro storico Ancillotti Scarab, který založil Alfredo Gramitto Ricci. Mezi jeho členy patří mnoho majitelů legendárních modelů Scarab. Spolek se zabývá sčítáním a katalogizací všech vyrobených typů a renovací zachovaných motocyklů, také se zúčastňuje sportovních podniků jako italského a evropského mistrovství klasiků, pořádá valné hromady a značkové závody. Ale není ještě všem Ancillotti konec. Alberto Ancillotti, na naléhání svého patnáctiletého syna Tomasa, který chtěl plně odpérované jízdní kolo, vytvořil projekt takového bicyklu. Vyvíjel ho u svého přítele a bývalého továrního jezdce Lorenza Orlandiho, samozřejmě pro takovou disciplínu, která co nejvíc připomíná motocyklový motokros a enduro, tedy pro cyklistický sjezd. Jako otec pružení Pull-Shock přenesl tuto myšlenku na jízdní kolo a nadšený zájem přišel hned jak se s ním Tomaso objevil na jednom z prvních mezinárodních závodů v Ciocco 1991, na kterém jezdci startovali ještě s neodpérovaným kolem nebo s prvními systémy pérování. Na přední vidlici se navíc objevilo (stejně jako to bylo dřív u motocyklů) zavěšení typu Earles, ale příslušně zlepšené. A protože se kolům v náročných terénních podmínkách dařilo, můžeme je vídat na sjezdových a enduro tratích i dnes.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 9 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist