ktm_kveten




AJS Model S3: Tady opisovala Moto Guzzi!

Dobrá motorka ve špatný čas, kolikrát už jsme to v historii viděli? Jako tahle. Přesně před 90 lety, v roce 1931, přišla britská AJS s novou pětistovkou vybavenou podélně uloženým vidlicovým dvouválcem, která měla uvadající značku zachránit. Bohužel na to měla jediný rok a žádný zázrak nepřišel.

Kapitoly článku

Je už klišé říkat, že už tady všechno jednou bylo. Ale u motorek to platí velice často. Vzpomeňte třeba na jednoramennou kyvku u Moto Guzzi Galletto z roku 1950, která se objevila 30 let předtím, než si ELF tohle řešení nechal patentovat a prodal ho Hondě. Nebo upside-down vidlici Dowty na silničním závoďáku EMC z roku 1948, přičemž až v roce 1982 vyhrál Brad Lackey světový titul v motokrosových pětistovkách s USD vidlicí Simons, jež se vzápětí rozšířila do celého světa. Anebo právě na podélně uložený vidlicový dvouválec, s nímž přišla AJS Model S3 o 36 let dříve, než Moto Guzzi v roce 1967 představila svou V7 a řečený layout se stal pro tuhle italskou značku charakteristickým. OK, tisícovka Indianů 841, vyrobených v roce 1941 pro US Army, byla Italům možná větší inspirací, protože jejich motory měly válce rozevřené v úhlu 90 a nikoli 50 stupňů jako u AJS, plus podélné véčko měl také japonský Marusho Lilac či německá Victoria Bermeister, nicméně asi chápete, kam tím mířím… A ani tzv. AJS Transverse Twin, jak jej sama značka v reklamě prezentovala, nebyl prvním takovým strojem, neboť již o pět let dříve při londýnské Olympia Show 1926 mnohem menší yorkshirská firma P&M, jinak výrobce motocyklů Panther v letech 1924 až 1967, představila model Panthette. Jeho dvouválec o objemu 246 cm3 s úhlem rozevření válců 60°, horizontálně dělenými kartery, listovými péry na pružinách a ručně řazenou převodovkou automobilového typu byl opravdu inovativní, ale také nedovyvinutý a jeho nespolehlivost ho po pouhém roce poslala z kola ven.

To značka AJS, sídlící ve Wolverhamtponu a vlastněná rodinou Stevensů, tehdy patřící mezi největší britské výrobce s 30tisícovou roční produkcí, vývoj svého Modelu S3 s podélně uloženým véčkem o objemu 498 cm3 vývoj rozhodně nepodcenila. Motocykl byl představen v roce 1931 a byl součástí produktově zaměřené strategie na zmírnění efektů ekonomického úpadku z konce 20. let, jenž vedl k Velké hospodářské krizi. Díky dobrým vztahům mezi rodinným managementem a loajálními dělníky nebyla AJS postižena generální stávkou z května 1926, nicméně tento rok poprvé v historii značky přišel pokles prodejů motocyklů. Mohl za to i příchod masově vyráběného malého automobilu Austin Seven s velice příznivou cenovkou (podobné vozidlo nakonec značka AJS také vyráběla). Jelikož pokles pokračoval i v roce 1927, rozhodla se čtveřice bratrů Stevensů hrdinně čelit situaci investicí do nových produktů, zejména vzrušujících nových špičkově vybavených modelů prodávaných za dostupné ceny, které měly vyčnívat nad konkurenci. Prim hrály sportovní modely s rozvodem OHC, jež se začaly vyrábět již v onom roce 1927, a nadějně vypadaly i dva čtyřválcové prototypy z let 1927 a 1928, jež se ovšem do série nikdy nedostaly.

Produktem této strategie byl i nový AJS Model S3, představený v dubnu 1931, jehož výroba začala později ten rok, bohužel jich bylo vyrobeno jenom hodně málo. Již v říjnu totiž značka spadla do nucené správy coby následek nezvládnuté rychlé expanze do mnoha dalších oblastí, ať už šlo o výrobu automobilů, nábytku či radiopřijímačů. Ačkoli coby čestní muži Stevensovi nakonec dokázali vyplatit všechny věřitele do konce září 1932, značku AJS už v chodu udržet nedokázali. Zájem projevila nejprve konkurenční BSA, ale ta nabídla příliš málo peněz, a tak to nakonec byli bratři Collierovi a jejich Matchless, kdo za 20 000 GBP získal práva na používání jména AJS. Továrny ve Wolverhamptonu byly prodány a celá výroba AJS se přesunula k Matchlessu do Plumsteadu. Es-trojka nakonec nebyla vybrána mezi stroje, jejichž výroba pod novým majitelem měla pokračovat, pravděpodobně kvůli tomu, že s cenou 65 GBP byla přímým konkurentem čtyřstovkových dvouválců Matchless Silver Arrow, tudíž se má všeobecně za to, že Modelu S3 bylo vyrobeno v jediném výrobním roce 1931 pouhopouhých 31 kusů. Ty byly rozvezeny do celého světa, jeden třeba na Nový Zéland, druhý do dnešní Moldávie, třetí do Argentiny a čtvrtý do Švédska. Tyto dnes tvoří polovinu z osmičky přeživších, přičemž další z nich najdete ve Velké Británii ve známém muzeu Sammyho Millera. Tam je vystavený vedle čtyřválcového prototypu AJS 630 z roku 1928, jediného dochovaného do dnešních dnů, stejně jako vedle unikátní přeplňované GP pětistovky V4 z roku 1939 či slavné dvouválcové pětistovky Porcupine, která vyhrála první ročník mistrovství světa 1949. Dobrá společnost!

Sammy Miller má tuhle motorku ve sbírce už přes 30 let. „Koupil jsem ji ve Staffordu při aukci u Sotheby´s v roce 1988. Už jsem odjížděl domů, tak jsem jen řekl licitátorovi, že za ni dám dva tisíce, pokud na ně dosáhne. A v pondělí jsem se dozvěděl, že je moje,“ říká s úsměvem Sammy. „Byla v celkem zuboženém stavu, ale nic nechybělo, takže jsme ji rychle zrestaurovali a už jsem na ní zvládl absolvovat Graham Walker Rally a různé AJS/Matchless setkání. Je to velmi milá motorka, taková blbuvzdorná.“ Než jsem si to mohl ověřit na venkovských silnicích v okolí muzea, nejprve jsem si es-trojku musel prohlédnout opravdu hodně zblízka. Nezapírám, o její existenci jsem do té doby neměl tušení. Na první dobrou opravdu připomíná Moto Guzzi, a to tím podélně uloženým motorem, ale ten je konstrukčně dost odlišný od strojů z Mandella. Dvouválec s úhlem rozevření 50° má objem 498 cm3 a jde o dlouhozdvih (65 x 75 mm) s rozvodem SV, přičemž ventily jsou nezvykle na vnějších stranách válců. To ovšem zajišťuje výfukovým kanálům spoustu čerstvého vzduchu na chlazení. K sacím ventilům je potom směs z jednoho karburátoru Amal, umístěného nad převodovkou, přiváděna pěkným chromovaným potrubím. Ventily jsou ovládány dvojicí podélně uložených vačkových hřídelí, poháněných řetízkem s napínáky Weller, přičemž vačky tlačí přímo na ventily. Hlavy jsou odlité z hliníku, pouze na zapalovací svíčku jsou tu ocelové vložky. Co hodně překvapí, že válce jsou v jedné ose, a jelikož ocelové ojnice sdílí společný čep, musela být oka ojnic seříznuta, aby se vykompenzovalo to přesazení. Ani hliníkové písty nebyly konvenční, když trojici kroužků u dna doplňoval ještě čtvrtý níže na plášti. Olejová pumpa Pilgrim, tlačící mazivo do kuličkových hlavních ložisek, se nachází v přední části vertikálně dělených karterů a pohání ji ta samá hřídel jako vačky. Na zadním konci levého vačkového hřídele potom sídlí rozdělovač zapalování Lucas, magneto poháněné řemenem od primáru najdete na opačné straně. Baterie 6V našla místo uprostřed stroje před půlgalonovou olejovou nádrží a nad třístupňovou převodovkou s hodně odsazenými převody (5.00, 7.93 a 13.58) a ručním řazením na pravé straně palivové nádrže. Spojka v olejové lázni neseděla přímo na klikovce, nýbrž tam byla ještě jedna krátká kloubová hřídel na obou koncích s gumoplátnovým spojem. Namísto očekávaného kardanu, o který si tento typ motoru vyloženě říká – a který konstruktér Moto Guzzi Giulio Carcano neváhal použít –, zde neznámý tvůrce prostřednictvím kuželového převodu „vyhnal“ přenos síly do pravého úhlu a nasadil na něj konvenční řetěz, schovaný v uzavřeném krytu.

Rám S3 je klasický, doširoka rozkročený dvojitý kolébkáč z měkké oceli s jednou centrální trubkou bez zadního odpružení, přední 19“ kolo (stejně jako vzadu nahrazující původní obutí 26“) vede vlastní paralelogramová vidlice typu Webb, rozvor činí 1420 mm. Nízká stavba motoru umožňuje také velmi nízkou výšku sezení, když se sedlo Terry nachází v pouhých 660 mm, ovšem znamenalo to také nutnost použít nastavitelné stupačky, které se pohybují dopředu/dozadu a nahoru/dolů v rozmezí 10 cm. Třígalonová nádrž (cca 13,6 l) na sobě nese masivní konzolu s přístroji (teď víte, kde se designéři H-D inspirovali), neboť ty by v případě zapuštění do nádrže ubíraly příliš mnoho z již tak nepříliš velkého objemu. Tyhle kruhové budíky byly tenkrát projevem velkého luxusu a první majitel daného stroje si jej rád dopřával bez ohledu na peníze – hodiny i tachometr (směr pohybu jeho ručičky chce trochu zvyku) s počítadlem kilometrů byly za příplatek, přičemž údaj 4267 mil by prý mohl odpovídat skutečnosti. Elektrické osvětlení, chromovaná nádrž, absence vnějších kabelů, box na nářadí, zadní nosič, dvojice malých kožených brašen, rozměrný přední blatník a ten zadní s pantem kvůli rychlé výměně kola, to všechno byla standardní výbava, která napovídala, že bratři Stevensové tímto modelem mířili do vrchních pater trhu. Nemalá skutečná suchá hmotnost 160 kg (oproti optimistickým 150 kg udávaným v brožuře) byla důkazem, že tady šlo hlavně o to železo a výbavu než o nějaké super výkony. I ta udávaná maximálka 105 km/h totiž byla výmysl, jak jsem si sám ověřil.

Na rozdíl od porovnatelných německých strojů s napříč rozkopnutými válci a podélnými klikovkami má AJS nožní startér na pravé straně, takže nemusíte nejdříve postavit motocykl na centrální stojan (další z prvků luxusní standardní výbavy) a stát vedle něj během oživování. Díky nízké kompresi 6,5:1 je startování snadnou záležitostí, a to i u studeného motoru. Dekompresor chybí a ani není potřeba, vystačíte si s páčkou sytiče napravo pod tlačítkem klaksonu a páčkou zapalování nalevo. Sedlo Terry je extrémně pohodlné, jeho hojné odpružení bohatě kompenzuje pevný zadek. Nicméně je také hodně nízko, což v kombinaci s poměrně tlustými gumovými kryty nádrže znamená jízdní pozici, již majitelé Harley-Davidsonů znají velmi dobře, ačkoli umístění stupaček, které Sammy zvolil, je to racionálnější pod sedlem, nikoli daleko vpředu. Místo na palubě je takové stísněnější a široká zahnutá řídítka natahující se k vám znamenají, že sedíte hodně vzpřímeně, což je paradoxně docela relaxační. Příjemné je, že do stran vystupující válce se vůbec nepřibližují k vašim nohám, jsou mnohem více zastrčené dovnitř než u 90° V2 Moto Guzzi.

Jen co dvouválec nastartujete, hned zjistíte, že karburátor Amal nemá žádnou vratnou pružinu, takže otáčky zůstávají přesně tam, kde jste je nastavili. Teď je třeba zmáčknout zlehka jdoucí páčku spojky na levém řídítku a zatáhnout pravou rukou za páku na nádrži, abyste zařadili jedničku. Ta je hodně krátká a jen potvrzuje, že Model S3 byl uzpůsoben i pro použití sajdkáry – tento konkrétní motocykl ji měl také, ale podle údaje v technickém průkazu byla 15. května 1951 odstraněna. Hned po rozjezdu řadíte dopředu přes neutrál, který je při zastavování naštěstí snadno k nalezení, druhý rychlostní stupeň a posléze třetí. Ten je hodně dlouhý a svědčí cestovní nátuře Modelu S3, nicméně ani s velkým rozjezdem se mi nikdy nepodařilo přetlačit ručičku tachometru přes 95 km/h. Nicméně jak mě Sammy instruoval, tohle je prostě takový pohodář, na němž si to vrčíte osm pětek, což v roce 1931 muselo být naprosto dostatečné, motor prakticky nevibruje a z výfuků se ozývá příjemný, relativně utlumený zvuk. Po rovině jedete vždycky na trojku, ať je vaše rychlost jakákoli, ovšem už do mírnějších kopců musíte podřadit, navzdory dlouhému zdvihu potřebuje dvouválec AJS otáčky, aby zdárně vystoupal k vrcholu. Nicméně ve městě a vesnicích vám opravdu stačí trojka, kterou vyřazujete až v okamžiku, kdy je vaše tempo prakticky srovnatelné s rychlostí chůze.

Když jsem poznal, co je Model S3 zač, opravdu jsem nechápal, že většinu jeho vývoje dělal testovací jezdec AJS George Rowley, jenž kombinoval najíždění mílí na prototypech se závoděním na top úrovni (byl druhý při Senior TT 1928, ale za 14 let zkoušení tenhle závod vyhrát nedokázal). A to zahrnovalo i účast na Skotské šestidenní v květnu 1931! Těžko si představit horší motocykl na tuto terénní soutěž, zejména s ohledem na nízkou stavbu a nedostatečnou světlou výšku. Rowley dostal za úkol sehnat další dva závodníky, kteří by také jeli na Modelu S3, ale všichni ho poslali do háje, když zjistili, na čem by měli jet. Jenomže pozor, George nejenže tenhle šestidenní maratón dokončil, on dokonce vyhrál zlatou medaili! „Rowley přesvědčivě ukázal, že nový dvouválec AJS vydrží tu nejtěžší práci,“ popisovala reportáž v týdeníku The Motor Cycle. „Občas mu zadní kolo hrabalo a na rozbitém povrchu nebyl stroj zrovna klidný, nicméně stroj pořád jel neúnavně vpřed a na silnici jsme jej často viděli, jak naprosto bez námahy jede 80 km/h.“ Jaké pěkné PR, o to větší škoda, že život tohoto stroje byl tak krátký… Mohu jen potvrdit, že pružnost dvouválce byla opravdu skvělá, na rovině jste se dokázali rozjet i na trojku bez enormního prokluzu spojky, žádné vibrace, žádné zvedání a padání zádě stroje při přeřazování jako u Moto Guzzi či BMW, ačkoli tady to evidentně bylo způsobené jednoduše faktem, že se díky absenci odpružení nemělo co zvedat a padat… A zajímavé je, že zatímco na místě při vrknutí plynem je cítit setrvačnost podélné klikovky, při jízdě není poznat vůbec nic – ta klika musí být opravdu hodně lehká.

Dvojku jsem řadil nejen do kopců, ale také z kopců, a to jsem byl sakra rád za to, že je tady řazení tak přesné, lepší než na jiných ručně ovládaných převodovkách, které znám. To proto, že dvojice 178mm jednoklíčových bubínků je naprosto bezzubá, zejména ta přední nedokáže motorku zpomalit ani z nízkých rychlostí. Zadní byla o fous lepší, nicméně abyste Model S3 zastavili, musíte a) plánovat dopředu a b) stát na zadní brzdě plnou vahou, pokud chcete zastavit rychle. Dobře, že tahle motorka nejezdila rychleji! A škoda, že nedostala více času.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist