hsq_cervenec_enduro




AJS 500 E90 Porcupine: Dikobraz, který vyhrál první MS

Letos slavíme 70 let od okamžiku, kdy vzniklo mistrovství světa silničních motocyklů. Od počátku platila za královskou třída 500, kterou v prvním ročníku vyhrál Les Graham na AJS. Bylo to poprvé a naposledy, kdy v půllitrech zvítězil dvouválec. Do dnešních dnů se dochoval jediný kus slavného „Dikobrazu“ a my máme jeho test!

Kapitoly článku

Myslíte si, že limitované edice na 300 nebo 500 kusů moderních motocyklů jsou něco extra? Dokonce i závodní speciály MotoGP, jako třeba Honda RC213V či Yamaha YZR-M1, jsou proti téhle motorce velkosériovky. Projekt dvouválcového půllitru pro Grand Prix běžel v britské značce AJS od roku 1947 do 1954 a bylo vyrobeno pouze osm kusů. Čtyři první verze E90, která měla válce zvednuté pouze v úhlu 10°, a další čtyři přibyly v roce 1952, to šlo o E95 s válci v úhlu 45°. Podle továrního jezdce Roda Colemana vzniklo dohromady 12 motorů, vždy po čtyřech v letech 1947 (původní hojně žebrovaný design, který dal stroji přezdívku Porcupine, tedy Dikobraz), 1951 a 1953. Ač se zvenku dost lišily, uvnitř sdílely stejný formát i hlavní komponenty, jako byla celá kliková skupina, vnitřní rozměry i design hlavy válců.

Verze E90 a E95 se lišily hlavně úhlem sklonu válců. Vpravo tovární tým AJS v roce 1948

V době dlouhozdvihů byl „čtvercový“ motor nezvyklý a vizionářský, stejně jako spojení převodovky s motorem v jednom bloku a primární převod ozubenými koly – ostatní britské závoďáky měly převodovky oddělené a primár řetízkem. Od roku 1951 byla chladicí žebra a hroty ostříhány a nahrazeny konvenčním žebrováním, takže motor pak vypadal skoro italsky. I nadále se mu však říkalo Porcupine. Jelikož původně byl motor zamýšlen jako přeplňovaný kompresorem, je jeho konstrukce velmi robustní. Také mazání se suchou skříní bylo proto hodně předimenzované, s podélně žebrovanými hořčíkovými kartery a oddělenou 1,75galonovou (skoro 8 l!) olejovou nádržkou pod sedlem, z níž šlo mazivo do motoru kvůli chlazení velmi tlustými hadicemi.

Jestli měl tenhle motor nějakou chybu, bylo to startování. Kolikrát jste museli motocykl roztáhnout na laně, a to předtím dostal předehřátý olej a nahřívaly se i kartery, aby byl odpor oleje co nejmenší. Hustě žebrované a „ostnované“ oddělené válce z hliníku jsou doplněné o jednu DOHC hlavu ze stejného materiálu, jejíž dvě vačky jsou poháněny osmi ozubenými koly na válečkových ložiscích, umístěnými na pravé straně motoru. Deváté kolečko pohání olejovou pumpu, stejný pastorek žene přes krátký řetízek také magneto Lucas. Trojdílná lisovaná klikovka se otáčela proti směru jízdy, jako to mají dnes speciály MotoGP (a teď už i tříválce MV Agusta a Ducati Panigale V4) a měla ojniční čepy přesazené o 360°, tedy vedle sebe, jak to staré britské stroje mívaly. Původně byla klika kovaná a prakticky bez setrváků, jejichž funkci měl nahradit kompresor. Písty i ojnice byly z kovaného hliníku. Ventily měly překvapivě malé průměry, ale tlusté dříky, a zajímavé byly i materiály – sací 22mm byly z niklové slitiny Nimonic, výfukové 16mm měly sodíkové chladicí vnitřiky. Svíraly spolu úhel 87° a byly doplněny o uzavřené vlásenkové pružiny. Suchá spojka s velkým průměrem se otáčela 0,7násobnou rychlostí motoru, což bylo další dědictví plánovaného kompresoru, kde se počítalo s velkým točivým momentem, a přenášela sílu na čtyřstupňovou převodovku Burman uloženou v kuličkových ložiscích. Palivo šlo do motoru skrz dvojici 32,5mm karburátorů Amal GP s oddělenou plovákovou komorou z obrovské nádrže na 29,4 l benzínu.

Motor je v rámu z trubek kruhového a oválného průřezu uchycen hodně nízko, megafonové výfuky běží dokonce až pod spodními rámovými trubkami. Všechny Porcupiny používaly shodnou vidlici AMC Teledrauilc, jejíž kořeny byly ve válečných třistapadesátkách Matchless. Zadní odpružení zajišťovala dvojice olejem a vzduchem plněných tlumičů Jampot, jejichž tlumicí schopnosti byly od počátku kritizovány, zejména v porovnání s Girlingy na Manx Nortonech. Zdvihy byly vpředu i vzadu pouze 75 mm. Bubnové hořčíkové brzdy mají na obou kolech průměr 210 mm, vpředu je ale dvouklíčová. Rozvor nebyl tak dlouhý, jak motorka vypadala, rozumných 1435 mm, ovšem Porcupine byla docela těžká – se 152 kg bez paliva nebyla lehčí než polokapotovaná Gilera 500/4 s většími brzdami a dvojnásobným počtem válců.

 

To ale nic nemění na faktu, že se Porcupine stala legendou. A byla také na začátku celoživotní lásky k motocyklům, které propadl Sammy Miller. Dnes 86letý mladík, který má na svém kontě 11 britských a dva evropské tituly v trialu a také několik pódiových umístěních v silničních Grand Prix. Ten už léta provozuje nádherné a obrovské Sammy Miller Museum na jihu Anglie, kde má největší sbírku historických závodních motocyků ze všech období, většinu v pojízdném stavu. „Moje první zážitky z motocyklových závodů se pojí k roku 1947,“ řekl mi kdysi Sammy, jenž se narodil v Severním Irsku. „Jeli jsme se s kamarády na kolech ve čtvrtek večer projet do Clady, kde se měly konat první tréninky na Ulster GP. Viseli jsme na plotě u dlouhatánské rovinky, když vtom se přihnaly první tři motorky a s obrovským řevem proletěly kolem. Všechno to byly AJS Porcupine, které řídili Jock West, Ted Frend a Les Graham, a já věděl, co chci v životě dělat ze všeho nejvíc.“ O třicet let a několik tisíc vítězství později získal Sammy možnost koupit nejen jednu z těch Porcupine, které ho tehdy tak uhranuly, ale i jediný přeživší exemplář předválečného kompresorového AJS V4 500. Oba stroje patřily obchodnímu řediteli AMC a bývalému továrnímu jezdci, již zmíněnému Jocku Westovi. Že motocykly byly jen na výstavku, bez vnitřností v motorech, nebylo pro Sammyho důležité, protože zastává názor, že co jednou člověk vyrobil, může vyrobit znovu. Nejprve zprovoznil V4 a od roku 2004 jí dělá společnost i Porcupine, na které jsem od té doby jel už několikrát. A pojedu na ní i tento víkend při Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kde se bude vzpomínat na těch 70 let MS.

Tahle Sammyho Porcupine je, pokud je známo, jedinou E90, která se dochovala do dnešních dnů. Ty tři, co jsou v Americe (Team Obsolete a Barber Museum), jsou všechno novější E95, které už nemají tak divoce řešené chlazení. Chcete vidět Dikobraza? Tady je, jediný na světě. O tom, jak mám vždycky sevřené půlky, když na tomhle kusu historie jedu, asi nemusím dlouze vyprávět… Naštěstí je E90 vlastně docela příjemná motorka. Dokonce příjemnější než novější E95, na které jsem také už jezdil. Starý motor je pružnější, zatahuje z mnohem nižších otáček než u „pětadevadesátky“, kde musíte mít aspoň pět tisíc. Stačí, když obrovský otáčkoměr Smiths, umístěný vlevo od neméně obrovské matice třecího tlumiče řízení a doplněný ještě o malý tlakoměr oleje, ukáže 3000 otáček. Jelikož motor můžete točit až za sedmičku, máte obrovské použitelné pásmo, které dělá motorku příjemnější na utažených okruzích, byť na výjezdech z pomalých vinglů musíte přeci jen dost spojkovat. Motor je ale příjemně točivý a vyvážený, za což jde samozřejmě pochvala k Bennett Engineeringu a týmu mechaniků muzea, kteří spolu motor dávali dohromady.

Jiná je i jízdní pozice. Na E95 máte pocit, že sedíte na vršku motorky, s koleny zastrčenými v nádrži, která má boky prověšené až k motoru, a s rukama daleko, daleko před sebou. Na E90 se ale sedí jak na normální motorce, byť docela statné. Může za to ta obrovská, normálně tvarovaná bandaska před vámi, na druhou stranu se velmi dobře drží koleny. Řídítka jsou jednodílná, uchycená na vrchních brýlích, a jízdní pozice příjemně předkloněná, takže se neperete s protivětrem, ani když zrovna neležíte na koženém pásku nádrže. Cítíte se být součástí stroje, ne jeho dodatkem. Stupačky jsou na svou dobu docela vzadu a vysoko, zřejmě proto, aby váš levý palec nebyl soustavně ohryzáván roztočeným spojkovým košem.

Porovnání E90 a E95. Nahoře statické, dole jízdní: vlevo Bill Lomas při Senior TT 1952, vpravo Rod Coleman ve stejném závodě o dva roky později

Startování zrovna téhle Porcupine bylo na hony vzdálené pověstem, které o tomhle modelu kolují. Stačí, aby Sammy naplnil plovákovku benzínem, natáhl jeden píst do komprese, pár kroků, hop, pustit spojku a už se dvouválec snaží vyřvat z plných plic ze všech těch explozivních věcí, které se mu uvnitř dějí. Zní trochu jak Bonneville na steroidech, svalnatě a hutně. „Už jako kluk jsem žasl nad problémy, které měly Porcupine při startování. Bylo to na palici. Když jsme potom dali motor dohromady, fakt jsem se bál, že ho vůbec nenatočíme. Ale jak vidíš, jde to velmi dobře. Přitom vůbec netuším proč, máme úplně stejné nastavení. Možná díky modernímu řídkému syntetickému oleji Bel Ray, který používáme ve všech našich motorkách,“ krčil rameny mi Sammy.

Ovladatelnost je proti E95 pomalejší, hlavně kvůli přednímu 21“ kolu a ještě více kvůli velkému úhlu přední vidlice, nicméně řízení mi přišlo paradoxně lépe reagující než na novějším modelu. Za to může právě ona přirozenější jízdní pozice a extra páka širokých řídítek. Překvapil mě účinek malých bubnových brzd, jen to chtělo je trochu zahřát. Můžete si pomoct i brzdným momentem motoru, jen nepočítejte, že byste podřazovali nějak hekticky, převodové poměry jsou daleko od sebe a řazení pomalé.

Nedá se říci, že by AJS E90 byl nějak výjimečný stroj. Ale na svou dobu byl velmi dobrý a vyvážený ve všech ohledech. Byl skoro tak čiperný jako Manx Norton, ale rychlejší, a jednoznačně ovladatelnější, byť ne tak rychlý jako čtyřválcové Gilery. Pro tenhle jediný ročník byla Porcupine tím nejlepším z obou světů, když výhody přebily nevýhody, tahle motorka vyhrála tři z pěti Grand Prix a Les Graham se stal mistrem světa. Nikdy později se to ani jí, ani žádnému jinému dvouválci v pětistovkách nepovedlo.

První mistr světa pětistovek Les Graham ve svém triumfálním roce 1949: vlevo Senior TT na Manu, vpravo švýcarská Grand Prix v Bremgartenu, kterou vyhrál

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.11
Známkováno: 9x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist