Yuki 125i XTR: Dobrodruh pro teenagery

Průhonická značka za poslední rok výrazně obměnila své portfolio, a když nepočítáme skútry, dnes v její nabídce najdeme stylová kafíčka Manxman, scramblera Vox, sourozeneckou dvojici endura a supermotardu SG/SR, posledních pár kousků sportovního naháče RS, který v historii Yuki plní funkci jakéhosi historického milníku, a tohle XTR. Až na jednoho čtvrtlitrového Manxmana samé stopětadvacítky a vše bez diskusí docela pěkné stroje, z nichž zemi původu připomíná kromě RS snad jen trochu tohle XTR. Ale pořád to není nic, za co byste se měli před školou stydět, a na někdejší čínské hrůzy tahle motorka nedává vzpomenout vůbec v ničem.

Pro Yuki je XTR prvním modelem, který pochází od gigantu Zongshen. Ano, přesně od toho, který dodává motory Fanticu nebo F.B Mondialu, spolupracuje s Piaggiem a ročně vyrábí čtyři miliony (to není překlep) motorek, E-biků, tříkolek a sedm milionů klíčových komponentů včetně motorů. Když už děláte tahle čísla, tak vaše motorky nemůžou být souhrnem ledabyle smontovaných dílů nalezených v zaprášených regálech a taky nejsou. XTR je toho důkazem. Oukej, jeklová kyvka nebo trn hlavního stojanu vypadají trochu lacině, ale jinak tahle motorka budí dojem solidně vyrobeného stroje. Jo a pokud se ptáte na skřípání nelícujících plastů, tak to jste v jiném století nebo u nějaké jiné značky. Ne, kvalita zpracování je pěkná. Stejně jako lak, a to jak kovové nádrže, tak plastových dílů. Těch především.

Yuki 125i XTR můžete mít i v holé verzi za cenovku těsně pod 60 tisíc korun, ale nedokážu si představit, kdo by si ji koupil (zatím se prý ani žádná neprodala), když o pouhých pět tisíc víc stojí vybavený model s centrálním stojanem, plexi štítkem, padáky vpředu i vzadu a trojicí kufrů. Prostě se vším, co mladý cestovatel potřebuje ke štěstí. Dobře, ty kufry nejsou kdovíjak velké, pravý boční je kvůli vysoko vyvedené koncovce výfuku spíš takový 12litrový mrňousek (levý má 20 litrů), ale do 35litrového topcasu jsem bez problémů dostal i enduráckou přilbu. Mezi negativa patří také absence rychloupínání, pokud budete chtít kufry sundat, musíte je odšroubovat, což je pro člověka zhýčkaného všelijakými klik-klak systémy možná děsnej vopruz, ale pak si vzpomenete na tu cenovku i na fakt, že kufry působí celkem solidním dojmem (už jsem měl v ruce podstatně horší cajky podstatně renomovanějších značek), a už vám ta chvilka s vercajkem nepřijde jako zabitý čas.

Vyloženě bytelně vypadají padáky, z tlustějších trubek vpředu a tenčích před zadními kufry. Na centrální stojan motorku vyhoupne snad i malá holka. A plexi? Jasně, žádná plachta jak na GS Adventure, ale slušně fungující menší plégo, které vám odklání povětří z těla, za což jsem při testování, které probíhalo při škodolibé dubnové studené frontě, byl opravdu rád.

Kdo jiný vám tohle dá? V téhle kategorii a za tuhle cenu? No, to je právě to. Skoro nikdo. Velcí hráči stopětadvacítkové adventury ignorují úplně, menší značky občas přijdou s nějakým lehkým endurem, ale jediným dobrodruhem kromě Yuki je snad už jen UM DSR Adventure, dříve prodávaná jako Derbi Terra. Krásná motorka s „plnotučným“ 11kW kapalinou chlazeným čtyřventilem a terénním podvozkem včetně velkých kol, jenže taky stojí bezmála sto tisíc a bez výbavy. Pokud jste teenageři, kteří na rozdíl od svých zpovykaných (díky za renesanci tohoto krásného slova, paní Krnáčová!) vrstevníků nehoní jen styl a instáč, ale rádi se koukají po světě a nebojí se vyrazit si na motorce na víkend i tam, kde není wifi, a pětitisícovky vám či spíše vašim rodičům nepadají při každém kýchnutí z kapes po ruličkách, nemáte jinou volbu než tuhle Yuki. Ovšem vůbec kvůli tomu nemusíte mít protažený obličej.

„Ikstéero“ je stopětadvacítka, ale ne záprtek, u kterého se bojíte, že ho rozsednete. Ergonomie je naprosto přirozená, ruce máte na rozumně širokých kónických řídítkách, zadek na přiměřeně tuhém a dobře tvarovaném sedle, nohy na širokých zubatých stupačkách s gumovými vyjímatelnými vnitřky. Čekáte, kde bude ukrytá nějaká ta čínská zrada, ale ta zatím nepřichází. Fakt se na Yuki sedí moc pěkně, a to nejen na místě, ale i po ujetí desítek kilometrů. Akorát pro spolujezdce tu není moc místa, když ho zezadu postrkuje kufr. Dokonce ani jízda ve stupačkách, byť to není tak úplně enduro, není problém. Ovladače nepůsobí lacině a to samé platí i o přístrojové desce, tvořené přehledným ručičkovým otáčkoměrem, několika kontrolkami (jejich viditelnost je poměrně mizerná) a velkým digitálním displejem, na němž si dokonce můžete volit mezi modrým a oranžovým podbarvením. Dozvíte se tady rychlost, denní a celkové ujeté kilometry, stav paliva v nádrži, čas a hlavně zařazený kvalt. Prémiové značky by vám možná nabídly ještě spotřeby nebo teplotu vzduchu, ale bez toho dokážete žít. Co naopak neumějí nabídnout ani velcí hráči ve větších kubaturách, je USB zásuvka hned vedle displeje. Sakra téhle yukině je fakt těžké se za něco posmívat…

Zejména když mě šokovala ještě předtím, než jsem si na ni sedl. Couval jsem s ní z vrat ven (mimochodem moc pěkný rejd) a bylo mi to takové nějaké podezřelé. Čínské motorky vždycky byly takové nepoddajné. Poskakovaly už při tlačení po dvorku. Když napíšu, že tlumiče nebývaly jejich silnou stránkou, tak budu ještě hodně politicky korektní. Z mých zkušeností čínské stroje buď vůbec netlumily, anebo měly tak betonové pružiny, že byl problém je vůbec stlačit, zejména vzadu. Tady jsem si nasucho zkusil motorku promáčknout zhruba v půlce rozvoru a zůstal oněměle koukat. Krásný měkký, utlumený a synchronní chod přední obrácené vidlice i zadního tlumiče s přepákováním, na to jsem teda nebyl připravený. U japonské motorky nic, co byste nečekali, ale u Yuki za pětašede? Tohle byl příslib zajímavých kilometrů a byl dodržen do puntíku. Nikdy, opravdu ještě nikdy jsem nejel na malé čínské motorce, která by měla takhle dobrý podvozek. Sedmnáctipalcová kola samozřejmě nebudou přes jarní akné našich vozovek nikdy plout jak jednadvacítky, ale tlumiče fungují velmi dobře a zatímco dříve bych na stroji této provenience plánoval cestu tak, aby nebyla moc hrbolatá, tentokráte jsem schválně vymetal rigoly a jen kroutil hlavou. Tak už i tohle ti kluci čínští umí…

Ruku v ruce s tím samozřejmě jde ovladatelnost. Vzhledem k teplotám lehce nad nulou jsem raději nepokoušel meze přilnavosti pryží CST, ale při středně dynamické jízdě jsem se na XTR cítil opravdu dobře. Občasnou velmi lehkou nejistotu je nutné připsat na vrub kufrům, konkrétně tomu hornímu, který dokáže pozlobit i na velkých těžkých strojích, zejména když foukne, jako foukalo při testování mně. A když už jsme u té chvály, musím pokračovat brzdami. Ve stopětadvacítkách mají výrobci dvě možnosti, buď stroj vybaví systémem ABS, což stojí dost peněz, anebo namontují brzdovou soustavu s propojenou funkcí, a to je i případ Yuki. Osobně tyhle spojené brzdy nemám moc rád, zejména u motocyklu tohoto ražení, kdy byste si třeba chtěli někde na šotolině poslat zadek do brzdného smyku (v tu chvíli byste do něj poslali i předek a tím by vaše jízda skončila), ale když vezmu v potaz předpokládané malé zkušenosti potenciálních pilotů a očekávané hlavně silniční nasazení, tak tuhle volbu nakonec musím pochválit. Samotná přední brzda je taková tupější, ale když se šlápne na nožní páčku, je zpomalení moc pěkné, celá motorka si kecne k zemi a zůstane hezky stabilní. Jen škoda, že po projetí prašné cesty brzda začala pískat.

Opačnou činnost, tedy zrychlení, obstarává 11koňový vzduchem chlazený jednoválec s pětikvaltem, taková ta úplná čínská klasika, kterých po světě jezdí desítky milionů a která při občasné údržbě a aspoň nějakém množství oleje objede zeměkouli pětkrát dokola. Sice to chvíli potrvá, ale objede ji. Co mě teda fakt nebaví, je nemožnost nastartovat motor na bočním stojánku. Startér točí, ale jiskra nikde. Musíte startovat buď na centrálu, nebo vsedě na stroji. Alespoň jednu čínskou zradu jsem tedy nalezl. Jakmile je boční stojan zaklopený, chytá jednobuch i studený na ťuknutí a potěší velmi distingovaným hlubokým zvukovým projevem z vysoko vyvedené koncovky, zakončené dvěma dírkami. Boční kufr celý efekt ještě nenápadně přikrmuje jako ozvučná deska. Jednobuch je krmen vstřikováním Delphi, které povyšuje tenhle agregát o úroveň výš. Fakt je to se starými karburátorovými, občas při startování škytajícími a na volnoběh otáčky měnícími motory neporovnatelný zážitek. V nízkých otáčkách běží motůrek jemně a lehce, až nad sedmičkou se ozvou typické jednoválcové vibrace, které ale nejsou otravné. Nejsou tvrdé a intenzivní, je to spíš takové mravenčení.

Těch sedm tisíc odpovídá na pátý kvalt nějakým 85 km/h, takže když nespěcháte, nebo jezdíte po zakroucených silničkách a udržujete rychlost do osmdesátky, je to fakt takový klidný, ničím nehrocený zážitek. Samozřejmě že dynamika je úměrná konstrukci, je to 11koňová stopětadvacítka, která v nízkých otáčkách sice potěší neškubavým a jemným chodem (není problém jet na pětku 40 km/h), ale pro akceleraci se buď musíte obrnit trpělivostí, anebo podřadit. Pro svižnější jízdu je potřeba motor pochopitelně držet u huby, ostatně jako kteroukoli jinou stopětadvacítku, a potom z něj při vhodné kombinaci podmínek dokážete po rovince vyždímat něco přes kilíčko. Jakmile foukne proti, jde veškerá ta parádní výbava proti vám, aerodynamický odpor prostě neokecáte.

Překvapila mě převodovka, jen nevím, jestli mile nebo nemile. Je úplně jiná než u jiných Číňanů – s krátkým, přesným, ale také poměrně dost tuhým chodem. Testovaný stroj měl najeto něco přes 500 km a nejsem si jistý, jestli se to ještě nějak dramaticky rozchodí. Je mi to asi příjemnější než dlouhý vyčvachtaný krok, ale na jízdu ve slabých keckách, jak se pohříchu –náctiletí na motorkách přepravují, to moc nebude. Jinak spojka má celkem lehký a čitelný chod a kvalty jsou odstupňované vhodně.

Když jsem Yuki 125i XTR po testu vracel, s lehkou nadsázkou jsem se ptal, jestli je tohle opravdu vyrobené v Číně. Design, který neurazí, výbava, která potěší a motor, který neutaháte, vložený do podvozku, nad nímž zůstanete nechápavě kroutit hlavou. Jediná levná adventura mezi stopětadvacítkami, která vůbec není blbá.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE