Yamaha Tracer 900GT: Od každého trochu

O tom, že Yamaha v minulém roce Tracera inovovala a vedle standardní verze přidala i nyní testované GT, jsme psali již tady. Takže představení vezmu hodně rychle. V první řadě bych zmínil facelift, který je viditelný zvenku. Pozměněné jsou jak kapoty a plexi, tak kokpit, řídítka a najdeme tu i jiná madla spolujezdce. Tvar a materiál sedla pro vás i cestujícího je luxusnější, obšitý modrou nití. Spolujezdec pak dostal nové stupačky, respektive se změnilo jejich umístění. Je toho poměrně dost, a to ještě nezmiňuji podvozek, který je delší o 60 mm díky nové kyvce. Větší rozvor měl totiž motocykl zklidnit a udělat jej dospělejší.

První dojmy jsou velmi pozitivní a tam, kde dřív působil Tracer poněkud neučesaně a samotným designem moc tlačil na pilu, tam se nový model ukazuje jako vyzrálý. Starší model byl moc krátký a přední plexi nemělo úplně ten správný tvar. Novinka tyto detaily napravuje a neoceníte je jen díky kompaktnějšímu vzhledu celého motocyklu. I nové zmíněné sedlo je příjemnější, a to jak na omak, tak při prvním usednutí. Zaujmou vás však i nová řídítka. Kdybych nevěděl dopředu, že jsou užší o několik milimetrů, tak by mě ani nenapadlo o nich přemýšlet. Jejich tvar je totiž víc otevřený, a tak se nemusíte bát, že by vám svazovala lokty k sobě a neměli jste pocit volnosti. Výrobce to s klidnější jízdou ve vysokém tempu myslí asi opravdu vážně.

Palubní přístroj na GT je pak tvořen TFT displejem, který známe již z modelu MT-10. Přehlednost není úplně perfektní a kvůli množství informací chvíli laborujete, kde co nalézt. Barvičky vám to ale částečně usnadňují. Na pravé rukojeti naleznete otočný ovladač, kterým listujete v menu. Není to úplně šťastné řešení, protože jeho odezva je moc citlivá, a tak se občas překliknete. Stejně tak jím i potvrzujete stiskem již nalistovaný údaj. I tady mi při potvrzení párkrát sjel palec a místo zvolení jsem zalistoval jinam. Moje menší ruce se s tím praly a často jsem musel sundat ruku z plynu, abych si vše v klidu nastavil. Na levé straně pak klikáte klasickými voliči pro aktivaci/deaktivaci tempomatu a pro změnu kontroly trakce, které jsou s daleko lepší odezvou.

Při prvním rozjetí mě zaujme klidnější nástup výkonu. Motor je čistší a reaguje s větší jemností. Nejde rozhodně o slabší projev, stále se bavíme o tom stejném tříválci o objemu 847 cm³ s maximálním výkonem 115 koní a kroutícím momentem 88 Nm. Jen se jim tady povedlo umravnit elektroniku, která byla dříve dost agresivní. Město se tedy dá projet naprosto v klidu a jen okamžitá odezva a nástup kroutícího momentu, takřka už od volnoběhu, dává stále tušit o potenciálu motoru. Paráda, takhle to má být.

Počasí je nic moc, dost prší, a tak zvedám plexi do nejvyšší polohy. Nastavení se provádí jednou rukou a potřebuje trochu síly, ale po jednom dni už víte, jak na to. V horní části je tvar plexi odkloněn od jezdce a i to přispělo ke klidnější jízdě. Nejde sice o plnohodnotné cestovatelské plexi, které ochrání celého řidiče, ale v rámci možností v pořádku. Kryty rukojetí jsou povedené, pro moje menší ruce dostatečné, kdy jsem měl jen nepatrné kapky na hřbetu ruky, ale nejsem si úplně jistý, zda budou vyhovovat všem.

Po půl hodině klidnějšího tempa v dešti zkouším pneumatiky na nájezdu z dálnice a ty trochu potřebují vaše odhodlání. Dunlopy Sportmax nedávají tolik citu. Nicméně ani jednou mi neklouzly, jen jsem nevěděl přesně, kolik plynu a kolik náklonu můžu přidat. Co je však důležitější, že z podvozku je cítit stabilita a klid. Ten delší rozvor je hrozně znát. Na starším modelu jste mohli vyzdvihnout kromě motoru leda tak divoký design, ale to bylo vše. Neposednost byla na denním pořádku, a to nešlo nutně o známé vlnění v rychostech přes 150 km/h. Dnes to je sportovec, který poslouchá. Nechá vás projet zatáčku rychlejším tempem a zároveň s větším klidem. Tuhý podvozek funguje krásně i na našich silnicích. Při předjíždění, kdy dáte plnej a najednou trefíte nerovnost, to s vámi tolik nehází. Je to perfektně postavený podvozek a nemusel jsem jej za celou dobu štelovat. Zajímavostí také je, že tam, kde víte, že dostanete náraz, který běžně doprovází hluk, tak tady neslyšíte žádné tupé rány apod. V autě byste řekli, že cítíte tuhost, ale do kabiny se nepřenese žádná rána.

Z nového modelu cítíte jistotu a dospělejší projev. Pokud se vaše přesuny na jeden zátah dají zvládnout do nějakých čtyř hodin, tak je vše v pořádku a máte tak skutečné GT. Jakmile však přibývají minuty i kilometry, tak vyplují na povrch slabiny. Příliš zalomené nohy jsou při strnulé jízdě na dálnici znát, nastavení sedla do vyšší polohy sice trochu pomůže, ale pořád je posez sportovní. Aktivní jízda plná zatáček a častější střídání polohy řidiče může tuto slabinu schovat, ale nezbavíte se toho úplně. Sedlo se také nakonec prosedí, a to zhruba po 400 kilometrech, ale fungujete dál, není to nic hrozného. Záleží, jestli druhej den zas někam razíte, anebo máte oraz :). Spolujezdec se ale v klidném tempu cítí dobře. Stejně jako vy nevnímá od podvozku tvrdé rány a záda jsou v pohodlí. Jízda není ani přehnaně uhoupaná a místa má spolucestující tak akorát. Jiné modely od Yamahy s tímto napěchovaným motorem dokáží se spolujezdcem pěkně zakvrdlat, ale tady tento problém také není.

Pokud však navolíte palivovou mapu, která má největší grády, tak už to tak jednoznačné není. Tady je krásně vidět, že Tracer je pořád sportovní brko, které má neskutečnou sílu. Letos ho sice nepatrně umravnili, ale v pozitivním duchu. Na jízdě a vaši jistotě je to hodně znát, takže Tracer GT se neztratí ani na okruhu. Sportovní jízda si pak žádá odpovídající brzdy. Typické brzdiče se zátkami od Yamahy jsou takovým průměrem. Většina jezdců na ně nedá dopustit. Jsou silné, dávkují se s citem a nevadnou. Stejně tak rychlořazení, které je rychlé a přesné, i když trochu tvrdší. Odezva do vaší nohy není tak jistá, jako známe z jiných modelů, ale i tady platí, že si nebudete stěžovat.

Po praktické stránce bych zmínil hlavní stojan, kterým motorku postavíte velice jednoduše a často jsem jej využíval, fakt to jde téměř samo. Sada kufrů je pak na dvakrát 22 litrů a jsou rovněž jednoduché. Otevírají se klíčem, žádná elektronika. Jsou kompaktní a snadno se sundavají a nandavají. V zrcátkách toho je vidět dost. Vibrace jsou oproti staršímu modelu menší, ale uplně stoprocentní to není. Jakmile držíte motor dlouho u krku, už jsou vibrace znát i do stupaček a rukojetí. Sedlo se pak dá zvednout do dvou poloh, a to za pomoci gumového nástavce pod sedlem. Ve vyšší poloze má 865 mm. Spotřeba se po ujetí necelých 1000 kilometrů zastavila na 5,5 litru.

Nový vzhled, jiný podvozek a další změny se k ideálu hodně blíží. Po sportovní stránce je to za jedna, i když bych vyměnil pneumatiky. Motor si s podvozkem a brzdami rozumí a hlavně to celé funguje i na našich silnicích. Dálniční tempo zvládá GT s přehledem, pohodlí však není stoprocentní. S přibývající rychlostí cítíte vibrace a zalomené nohy nejsou také zrovna vizitkou cestovního stroje. Pokud ale hledáte od každého trochu, jste tady správně. 

 

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE