Yamaha Tracer 9 GT+ je výkladní skříň Yamahy

Pojďme ovšem popořadě a začněme těmi technickými změnami. Základ rámu se nehnul, stejně tak se nijak neměnil tříválec CP3 o objemu 890 cm3 – druhou lambda sondu ve výfuku nepočítám, ta je úlitbou onomu zmiňovanému Euro 5+. I nadále má výkon 119 koní v 10 000 otáčkách za minutu a točivý moment 93 Nm v 7 000.

Třeba podsedlový rám, přišroubovaný k hliníkovému hlavnímu rámu, už je ovšem nový – o 50 milimetrů delší, přičemž nově nabytá délka se projevila zejména v oblasti sedla spolujezdce, které je rozměrnější a komfortnější než dosud. Nové je také sedlo jezdce, nyní o maličko výš při základní výšce 845 milimetrů, nicméně oblouk obkročení by měl zůstat plus mínus stejný, jako u dosavadního provedení, takže pokud se bojíte o došlápnutí na zem, s novinkou by nemělo být složitější.

Elektronika kam se podíváš

A to je ze změn na poli techniky v zásadě všechno. Už by se chtělo říci, že i po stránce designu zůstal Tracer docela podobný s předešlým modelem, jenže pak dojdete dopředu, kde na vás z masky pod tenkými proužky LED denního svícení vykoukne velká „tlama“ hlavních světlometů. A právě ta je jednou z nejzajímavějších a vlastně i nejvíc viditelných novinek. Yamaha totiž vůbec poprvé dala na motorku to, čemu se říká LED Matrix světlomety. Ty umí při jízdě v noci svítit neustále v dálkovém režimu, a pouze zhasínáním jednotlivých diodových segmentů vykrývat okolní provoz.

Mezi světly, v místě kde nepůsobí vůbec rušivě, našel svoje místo první ze dvou radarů. Ten přední plní pochopitelně funkci adaptivního tempomatu, dále umí zobrazit varování, pokud se příliš přiblížíte k vozidlu před vámi, a když dojde na „krizovku“, samočinně navýší brzdný tlak. První dvě funkce jsem vyzkoušel, na otestování třetí jsem neměl úplně nervy, ale důležité je, že primární funkci adaptivního tempomatu plní radarová technika příkladně, což vynikne zejména v kombinaci s automatickou převodovkou – ale o té až za chvilku.

Posuneme se výše, kde se nachází hlavní plexi, nově nastavitelné elektricky a v poměrně velkém rozsahu 100 milimetrů – zvládá tak o 25 milimetrů nižší a o 25 milimetrů vyšší polohu. Za ním vám bude věrným společníkem sedmipalcový TFT displej se všemi funkcemi, které si můžete přát – tedy s konektivitou s mobilním telefonem, navigací, a hlavně rozsáhlým ovládáním a nastavením všech fíčur napříč motorkou. Pod ním najdeme i úsměvně zakomponovaný USB-C nabíjecí port, který je vlastně redukcí, umístěnou v prostoru pro 12V zásuvku.  

Důležitá jsou také zrcátka, v nichž se zobrazuje varování před vozidlem v potenciálním mrtvém úhlu – na to dozírá druhý radar, umístěný pod zadním sdruženým světlem. Zcela upřímně – právě hlídání mrtvého úhlu je za mě vůbec nejvítanější radarovou funkcí, jejíž neomylnost jsem během testování celkem důsledně kontroloval. A pokud jsem někde něco (doslova) nepřehlédl, pak musím potvrdit, že mi systém hlídání mrtvého úhlu v zrcátku správně rozsvítil varování pro každé vozidlo, které se na víceproudé silnici či dálnici vyskytlo šikmo za mnou.

Velmi vítám i příchod bezklíčového zapalování, které už lze v rámci kategorie považovat za standard. Úplně standardem dosud není centrální zamykání kufrů, ovšem i to v Yamaze implementovali, a navíc velmi elegantně – pod sedlem najdete malé tlačítko na odemykání a zamykání.

Všechny elektronické novinky nicméně blednou před tím vůbec nejzásadnějším prvkem, kterým je samozřejmě převodovka Y-AMT. Jde o jednu z několika převodovek, představených loni na podzim, a stejně jako třeba BMW, vydala se Yamaha cestou převodovky nikoliv ryze automatické, ale automatizované, kdy se jedná o klasickou sekvenční motocyklovou převodovku, doplněnou o dva aktuátory – jeden tahá za spojku, druhý za řadicí váleček.

Převodovkové okénko

Říkal jsem to již v jednom z podcastů a řeknu to znovu. Do historie se zapíše, jak dlouho nechali velkoobjemoví mainstreamoví výrobci Hondě její konkurenční výhodu s převodovkou DCT. Už po prvním rozjezdu na Traceru se totiž musím ptát, jestli mi v dnešní době, na stroji jako je Tracer 9, klasické řazení a spojka reálně něco přináší. Zejména když si motorka obojí obstará sama s takovou grácií.

Elektronika ovládá spojku s naprostou jemností. Stačí delikátně pootáčet plynem a s neochvějnou jistotou se můžu otáčet, popojíždět krokem, prostě dělat všechno. Sám bych si to lépe „nenaspojčil“. Řazení pak záleží na tom, jaký ze tří režimů odezvy motoru mám nastavený v režimech D a D+. V tom nejtupějším celý pohonný řetězec sympaticky zleniví a elektronika sází rychlosti celkem brzy. V nejostřejším zase drží rychlosti déle, dřív podřazuje při brždění a prostě počítá s tím, že pojedu sportovně. Většinu času jsem strávil v univerzálním středním režimu, kdy převodovka nikdy nenechá motor, aby jel ve zbytečně nízkých otáčkách, ale ani jej nesmyslně nevytáčí. Výjimkou jsou okamžiky, kdy se prudce rozjedu nebo chvíli zatahám, a pak uberu plyn a jedu konstantně. Převodovka v tu chvíli neví, jestli nebudu tahat dál, a tak podrží nižší rychlost v otáčkách, než si dovolí přeřadit. Cíleně se tak snaží předejít tomu, abych ji nezastihl nepřipravenou, s motorem v nízkých otáčkách. Pokud je to totiž možné, snaží se převodovka při přidání plynu nepodřazovat, ale využívat točivého momentu motoru. Ano, když má zařazenou pětku, točí tři tisíce a já prudce otevřu plyn, kopne rychlost dolů, ale pokud plyn přidám plynule, radši nechá motor, aby se vytáhl silou ve středním spektru.

Prakticky nemám výtek k logice řazení. I když nastane situace, kdy bych nějakou tu výtku měl, pořád jsou tu „pádélka“ řazení u levého řídítka. Nejedná se o samostatná tlačítka, ale o jednodílnou kolébku, takže lze jenom ukazovákem řadit na obě strany. Je super, že logice převodovky můžu do řazení kecat kdykoliv, aniž bych jí potom musel vysvětlovat, že má zase řadit sama – prostě se po pár momentech přepne zpět do automatického režimu a pokračuje. Když chci převzít otěže úplně, stačí si pro změnu na pravém řídítku přepnout řazení do manuálu. Najednou jsou k dispozici konvenční jízdní módy a převodovka mi sáhne do řazení jen tehdy, když klesnou otáčky motoru někam na 1 500 za minutu, abych motor zbytečně netrápil. Nezastírám, že v tu chvíli bych byl radši za klasické nožní řazení – byť by se jednalo jenom o elektronicky spínač, jako má BMW. Bohužel Yamaha k tomuto tématu řekla, že prý máme víc citu v prstech než v noze, a klasická řadička není ani za příplatek. S ručním řazením jsem se ale celkem v pohodě sžil.

Mám-li najít nějaké výtky, budou dvě, a pouze drobné. Tak zaprvé, příkladně nastavené rychlořazení bude při řazení dalších rychlostí v otáčkách pod plným plynem pořád o kus rychlejší. Automat dělá o kousek delší prodlevu, a tedy ve výsledku větší „hrknutí“ celou motorkou. Na druhou stranu na opravdu rychlé tahání nebo dokonce na ježdění na okruhu si Tracera asi nikdo kupovat nebude, a už vůbec ne s automatem.

Druhá výtka pak patří podřazování z dvojky na jedničku, které jsem zažíval typicky při projíždění kolon, a které bylo občas hrubší, než by muselo být. Záleží na tom, jak motorka zrovna zpomalovala, ale stejně jsem si říkal, že by tady elektronika mohla víc využít spojku a podřadit o kousek jemněji.

A co ten zbytek motorky

Vzato kolem a kolem, zůstal Tracer v principu pořád stejnou motorkou, leč některé detaily dotahuje a piluje ještě o kus dál. V první řadě je potřeba říct, že pokud si kategorii sport-tourer představujete jako velkou motorku, u které usednete za mohutnou kapotáž, Tracer takový není. Nadále jde o kombinaci naháče a cesťáku, který si i přes nesporné cestovní nadání bere hodně právě z toho naháče. Po stránce řízení působí kompaktně, svižně, lehce se ovládá a radostně padá do zatáček. Můžete se klidně vydat do serpentýn, kde se Tracer nechá bez mrknutí přehazovat ze zatáčky do zatáčky. Koneckonců má i celkem střídmou hmotnost – na redakční váze jsem nejlépe vybavené verzi GT+, ověšené standardně dodávanými kufry, navážil vlastně velmi střídmých 243 kilogramů. Cestovní motocykly si běžně spojujeme s o dost vyšší tonáží.

Traceru tedy nic nepřebývá, zároveň mu ale nic nechybí, a to ani tehdy, když se vydáte zdolávat dálky. Pozice za řídítky na nesmírně vysokých představcích je takřka úplně vzpřímená, uvolněná, zadek mám v komfortním prostorném sedle a nohy tak akorát pod sebou, abych se nemusel bát o škrtání stupačkami, ale zároveň nijak netrpěl po stránce kyčlí nebo kolen.

Ohromnou cestu ušel větrný štítek, který oproti tomu na loňském modelu nevypadá výrazně větší, ale kryje pěkně, a navíc na svém místě sedí o hodně pevněji, takže se na nerovnostech zdaleka tolik nevrtí. Když jej vytyčím do nejvyšší pozice, skryje mě kompletně celého, na palubě je ticho a téměř žádné turbulence. V nejnižší poloze bych jej chtěl ještě o malý kousek níže, aby mi kryl pouze trup a hlavu nechal úplně na pokoji, ale ani tady nejsou turbulence nijak výrazné, dostavuje se pouze hluk.

Samostatnou kapitolou jsou tlumiče, které sice nejsou novinkou, ale pořád se jedná o zásadní složku elektronické výbavy. Semiaktivní odpružení KYB sice neumí automaticky štelovat předpětí, a to ani vzadu, umí ale tuhnout podle potřeby. Podstatné je, že když přepnu mezi základním a sportovním režimem, je proměna stroje ohromná. V tom prvním zvládá Tracer statečně vyžehlit malé nerovnosti a na delších „hupech“ se dokonce pohodově zhoupne, samozřejmě za cenu větší odtažitosti v zatáčkách. Ve sportovním nastavení celý podvozek naopak přituhne, na nerovnostech trochu pokopává, ale v zatáčkách přináší jistotu a odezvu od kol, a jen minimálně se potápí na brzdách. Ten pocit, když umí adaptivní podvozek vytvořit dojem „dvou motorek v jedné“ je prostě super. Už jen proto, že vám dá skutečný důvod využívat přepínání jízdních režimů – podle povrchu a charakteru silnice, ale i nálady, jsem nastavení podvozku přepínal celkem často. Oba módy, u Yamahy charakteristicky nazvané „A-1“ a „A-2“ mají svoje reálné využití.

Obdobně univerzální jako podvozek, který zvládá dva různé světy, je samozřejmě i motor. Stále omílaná poučka, že tříválec umí dole zabrat jako dvouválec, a nahoře řvát jako čtyřválec, pořád platí a populární agregát od Yamahy je toho důkazem. Umí klidně vrnět v otáčkách kolem tří tisíc, aniž by se jakkoliv trápil, má hutné střední pásmo a v horní třetině se rozeřve a s gradující silou řítí k omezovači. Prostě pohon, který se hodí na dojíždění, výletění, cestování i sportování, ničeho se nelekne, všude si ho užijete a v tomhle případě je spjatý s velmi schopnou automatizovanou převodovkou. Zkrátka hybrid mezi dvouválcem a čtyřválcem, který se hodí do hybridu mezi naháčem a cesťákem.

Skoro bych zapomněl na brzdy, ale to jen z toho důvodu, že k nim vlastně není moc co dodat. Radiální čtyřpísty se parádně dávkují, nemají přehnaně kousavý nástup a s úlevou jsem zjistil, že už nedělají to, co jsem pozoroval na minulé generaci, kde se k přední brzdě podivně přidávala ta zadní a zhoršovala dávkování.

Jízdně tedy vlastně nemám nic, co bych vytknul a zbývají mi dvě drobnosti – zaprvé přetrvávající téma „elektrikářská páska“. Tak jako prakticky na všech japonských motorkách, je i na Traceru v detailech vidět, že byl stavěn s nějakým akcentem na rozpočet, ale celkově se jedná o pěknou a pěkně postavenou motorku, kterou kazí jediná věc – ty příšerné elektrikářské pásky na kabelových svazcích kolem řídítek. Asi v Japonsku panuje nějaký akutní nedostatek smršťovacích bužírek.

Z druhé drobnosti už se taky stává evergreen, a řeč je o novém ovládání blinkrů, které se na Yamahách začalo objevovat v posledních dvou letech. Je to typický příklad toho, že se někdo snažil převymyslet kolo, a vymyslel ho stejně, jen o kousek hůř. Dvě tlačítka místo konvenční páčky nejsou elementárně špatně, ale chybí tu tlačítko, které by blinkry vždycky vyplo. Takhle se musím podívat na palubku, jestli blikám, a případně kam, a podle toho vypnout blinkry stiskem na příslušnou stranu.

Jakkoliv by mě ovládání blinkrů štvalo docela dost, pořád se bavíme o drobnostech, kterých má celý motocykl vlastně jen pár. Tracer 9 je stále hodně podobný předešlé podobě, její základ ale doplňuje o drobná zdokonalení, a hlavně o velkou spoustu technologií a vychytávek, z nichž žádná nespadá do kategorie „to nikdy nikdo nepoužije“. V první řadě se ovšem jedná o zajímavého křížence naháče a cesťáku, který vás bude bavit na kratších projížďkách, ale cestování na něm rozhodně nebude nijak bolet. Snad jen pokud jste zvyklí na velké a rozložité cestovní stroje, můžete dojít k tomu, že vám bude Tracer připadat snad i subtilní a moc nahatý, ale nenechte se zmást, o svou posádku se postará příkladně i na delší štrece.

Trochu třeskutým tématem se může stát cena, zejména když se podíváte na základní provedení Tracer 9 bez dalších přídomků, které Yamaha nabízí za parádních 305 990 korun. Krásná cena, která ale neplatí pro technologiemi nabité verze. Konkrétně GT+, která je vždy vybavená radary, tempomatem, semiaktivním podvozkem a prostě všemi těmi fajnovými cingrlátky, vyjde na 468 990 korun, což je suma na hony vzdálená základu. Je pak na každém, aby sám zvážil, nakolik si všech těch příplatkových prvků cení.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE