Yamaha Tracer 7 GT Y-AMT: Dospělejší. A taky dražší.

Že vám Tracer přijde na první pohled pořád dost podobný? To není náhoda. Yamaha šla v tomto případě cestou drobnějších dílčích změn, které nemají za cíl kompletně proměnit to, jak malý Tracer působí. Tak třeba motor zůstal vlastně stejný jako dosud. Dnes již kultovní řadový dvouválec CP2, imitující odsazením zapalování vidlicový motor, má i nadále svých 73 koní a 68 Nm, a s ohledem na to, že se jedná o poslední evoluci, tak i elektronický plyn a sériově dodávaný tempomat. Testovaný kus se ke mně navíc dostal s převodovkou Y-AMT, tedy s automatizovaným ústrojím, kdy otěže ovládání spojky i řazení přebírají aktuátory. Řazení můžete nechat ryze na elektronice, případně řadit ručně kolébkou na levém řídítku.

Na zbytku motorky pak těžko budete hledat prvky, na které by se nesahalo. Nový je vzhled se zamračenějším „obočím“ denního svícení a výraznými čočkami hlavních světel pod nimi. Měnily se i plasty kolem větší nádrže, ale nová je rovněž ergonomie, zastoupená především dvojicí oddělených sedel. Namísto jednoho společného teď má jezdec a spolujezdec každý své sedlo, to jezdcovo lze navíc výškově nastavit v rozmezí 20 milimetrů. Se Zajochem jsme na to přišli i bez návodu, přehodit výšku trvá necelou minutu a není k tomu potřeba žádné nářadí. Nová jsou i vyšší a širší řídítka a samozřejmě aerodynamický štít. Verze GT má navíc už ve standardu namontované stupačky s gumovými vložkami, které mají odstínit víc vibrací od motoru.

A pak je tu ono tolik propírané ovládání blinkrů, u kterého natvrdo řeknu, že je to prostě tragédie. V Yamaze se rozhodli vyřešit problém, který nikdy neexistoval, a vyřešili ho špatně. Ovládání blinkrů tlačítky není v principu špatně, ale zoufale tady chybí to jedno vyhrazené tlačítko uprostřed, které by blinkry vždycky vyplo. Takhle se musím nejprve podívat na budík, jestli blikám, a podle toho do příslušného směru blinkr vypnout. Když stisknu kolébku špatně, budu blikat někam, kam nechci. Docela zajímavá funkce „trojbliku“, se kterou by si reálně šlo vystačit ve většině situací na silnici, se ovládá „polostiskem“, který se ale za jízdy v rukavicích strašně špatně odhaduje. Mnohokrát jsem si nakonec posteskl po klasickém ovládání blinkrů, které je tu coby nepřekonatelný standard již desítky let…

Zpět ale k podstatným věcem. Aniž by to bylo vidět na první pohled, dostal Tracer pozměněný rám s vyšší tuhostí, a málokdo si povšimne nové kyvné vidlice, delší o 40 mm, která má přispět stabilnějšímu chování. Na první pohled zřetelné a nepřehlédnutelné jsou však přední vidlice, kdy Yamaha dosavadní obyčejné teleskopy nahradila od pohledu hodnotnější USD vidlí. Když se budeme bavit o tom, že je Tracer dospělejší, právě na přední vidlici je to vidět nejlépe. Současně je tu i možnost částečného nastavení. Vpředu i vzadu lze kroutit s tuhostí odskoku, která do jisté míry mění tuhost celé vidlice. Verze GT má navíc oddělené seřízení zadního předpětí, vytažené ke stupačce spolujezdce – velmi důležitá věc, díky které nemusíte brát „C“ klíč pokaždé, když se chystáte na Tracera sednout ve dvou.

Tracer dospěleji vypadá a má lepší výbavu, ovšem zpoza řídítek zůstává pořád tím relativně útlým cestovním strojem. Což rozhodně není na škodu. Motorka je to drobná, nemá masivní nádrž, kterou bych musel obkročit koleny, ani se přede mnou nevzdouvá žádný masiv kapotáže. Líbí se mi taky, jak úzká je stavba v ose stupaček, takže mám nohy téměř u sebe. Když si pak dám sedlo do vyšší polohy, je pozice i na mých 184 centimetrů akorát. Nemám přehnaně pokrčená kolena ani kyčle, sedím vzpřímeně a ruce na řídítkách mám prakticky volně. Je trochu zvláštní, jak utopený před sebou mám pětipalcový displej i krk řízení, ale reálně mi tu z pohledu prostoru nic nechybí ani nic nepřebývá.

Tedy vlastně přebývá… ten zatracený plexištít. Lépe vybavená verze GT obdržela jeho o 9 centimetrů vyšší variantu, kterou lze výškově nastavit ze sedla jednou rukou. Bohužel jediná použitelná poloha je ta nejvyšší. V nižších polohách se od štítu dostavuje obrovské množství turbulencí, doprovázených hlukem, takže už od nějakých 80 km/h mám dojem, jako by mě někdo konstantně mlátil palicí po helmě. Když štít zvednu, ustane většina turbulencí, hluk zůstává, ale už to docela jde, byť do dálničních rychlostí jsem se i tak pouštěl pouze z nutnosti. Za mě je řešení jednoznačné – dát na místo vyššího štítu ten nižší z „ne-GT“ verze. Jestli ani to nepomůže, tak pak už jenom dremel…

Jinak ale jízdně není Traceru 7 moc co vytknout. V ovládání je znát technický základ z naháče MT-07, takže i přes celkové „zdospělování“ a prodlužování kyvky se pořád jedná o ten dobře ovladatelný naháč s cestovní příchutí, což je s ohledem na zaměření vlastně ideální. Navíc i s nasazenými kufry, standardně dodávanými k verzi GT, se pohotovostní hmotnost na naší váze vyšplhala jen na 221,5 kilogramu. Pohodlí je víc než dostatečné, podvozek umí důstojně vyžehlit nerovnosti silnic, aniž by to výrazněji ubralo na citu v zatáčkách. Obecně je vyvážení ovladatelnosti a pohodlí na výši a na podvozku je znát vyšší specifikace komponent oproti předchozím ročníkům. Motorka se na hezkém asfaltu vodí úplně sama, brzdy mají naprosto dostatečný účinek, přitom to ale nepřehání s nástupem, takže nevytrestají zaleknuté méně zkušené jezdce. Z každé zatáčky vás potom vyveze příjemně hutná vlna točivého momentu, kterého má motor zásobu od nízkých otáček a přes celé střední spektrum.

Právě sympatická síla v nízkých a středních otáčkách je to, co agregát CP2 definuje. Stavěl na ni už tehdy, když se před mnoha lety objevil na trhu poprvé, a za tu dobu se změnilo jen minimum věcí – se zmíněným elektronickým plynem třeba přišla jemná odezva, která vystřídala dřívější často vytýkané škubnutí při přidání. Teď motor zabírá krásně plynule prakticky kdykoliv si zamanu. Ve městě klidně můžu nechat čtyřku, což v padesáti znamená asi 2500 otáček, a i když na konci obce hulvátsky vezmu za plyn, dostaví se jen kratičké zavibrování, jak motor s vervou vyrazí kupředu. Nízké i střední otáčky jsou bohaté na točivý moment, až v těch vysokých dvouválci trochu dochází dech a dává najevo, že je na čase řadit. Ve většině běžných situací nemá smysl točit motor přes 7 tisíc za minutu, žádná výraznější výkonová špička tady nečeká, naopak je to jediná chvíle, kdy se dostaví ve větší míře vibrace. Pro sportovně založené jedince může nedostatek akčnosti v nejvyšších otáčkách znamenat trochu zklamání, je to ale optimální úlitba pro ty méně zkušené. Silné střední pásmo usnadňuje použití motoru v reálném světě a neláká k horentnímu vytáčení a rychlostem.

I s převodovkou jsem se sžil tak nějak… automaticky. Automatizované ústrojí Y-AMT dělá přesně to, co po něm chci, spojku ovládá s citem a když ve městě nechám jeden z automatických režimů (k mání je „tupější“ D a říznější D+), řadí zhruba tak, jak bych si to představoval. Nenechává motor zbytečně viset ve vysokých otáčkách a celkově se chová docela inteligentně. Mimo město pak zpravidla přebírám velení a řadím kolébkou na levém řídítku, k čemuž můžu využívat jenom ukazovák. Jediné, co mi tu trochu chybí, je možnost řazení nohou. Ono řazení prsty není špatné, ale přece jenom zvyk je železná košile a řadičku, která by byla jen elektronický spínač nahoru/dolů, bych docela bral, i kdyby měla být za příplatek v rámci příslušenství.

Inovovaný Tracer 7 GT umí všechno to, co uměl dosud, působí ale celkově dospěleji a přihodil i něco po stránce výbavy. Motor sice v dálničním tempu úplně netrhá asfalt, pořád má ale dostatek síly. Šasi působí lehce a disponuje ovladatelnosti naháče, neomrzí vás ale ani na delších cestách, na čemž má velký podíl pohodová ergonomie, podložená nastavitelným sedlem. Za mě se bohužel nepovedla aerodynamika, neboť vyšší štít verze GT je akorát zdrojem turbulencí. A pak mě tedy docela otravuje ovládání blinkrů, ale to je vlastně všechno. Tracer 7 se i nadále řadí ke špičce toho, co lze pořídit v kategorii menších cestovních strojů, určených pro méně zkušené cestovatele. Pro spoustu z nich bude Tracer 7 první velkou motorku, a tuhle roli zvládne se ctí.

Mladší i zkušenější jezdce však může zarazit cena. Vedle toho, že Tracer dospěl, tak taky podražil a je dražší než prakticky veškerá konkurence. Základní cena 249 990 za ne-GT výbavu je o dost vyšší než třeba za Kawasaki Versys nebo Suzuki SV-7GX. Na druhou stranu s těmito motorkami, které jsou v jádru výrazně rozpočtovější, je trochu nefér Tracera srovnávat. Trochu přímější porovnání se nabízí až v případě Triumphu Tiger Sport 660, ovšem i ten je o nějakých 30 tisíc levnější než Tracer.

Navíc je tu příplatek za verzi GT, jejíž výbava je dle mého celkem nepostradatelná. Dostanete k ní vyhřívané hefty, oddělené nastavení předpětí zadního tlumiče, centrální stojan, ono prokleté plexi, a hlavně kufry. Jenže ve verzi GT už stojí Tracer 295 990 korun a tady vyvstává problém – Tracer totiž najednou atakuje cenou i konkurenty z vyšší objemové třídy. Jak Triumph Tiger Sport 800, tak i BMW F 900 XR, vychází v základu mezi základní Tracer 7 a GT.

Naopak vyloženě za hubičku mi přijde příplatek za automatizovanou převodovku. Tu si můžete připlatit k základní verzi i ke GT, a v obou případech si za ni Yamaha řekne pouze 8 000 korun, což je skvělá nabídka. A pokud chcete specificky automat, tak Tracer 7 najednou přímou konkurenci postrádá. Existuje vlastně jen nepřímá v podobě Hondy NC750X, kterou však i Tracer hravě zastíní svým sexappealem. Cena je zkrátka vyšší, v mnoha ohledech si ji ale Tracer umí obhájit.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

• 

  Natankujte alespoň 15 litrů MaxxMotion a vyhrajte!

  Dopřejte své motorce prémiové palivo OMV MaxxMotion, které udrží motor v kondici a navíc Vás může dostat na trať s Martinem Michkem!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE