ktm_srpen




Test Yamaha MT-09 SP: To je ono!

Přesně tohle MTčko potřebovalo. Tahle oblíbená motorka měla svoje mouchy, některé z nich, přiznejme si, až „nejaponsky“ velké. Naštěstí se v Iwatě chytili za nos, všechny nedostatky odstranili a navrch to okořenili ještě špetkou výkonu navíc. Jestli byla MT-09 populární, od teď bude na roztrhání!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Dark side of Japan. S tímhle sloganem přišla Yamaha v červnu v roce 2013, aby ho o pár dní později doplnila zbrusu novou motorkou. Kříženec mezi motardem a naháčem, tříválcový motor, nízká hmotnost, stavitelný podvozek, radiální brzdy. Takovou nahatou Yamahu jsme do té doby neznali a celé to bylo tak strašně vzdálené dosavadním naháčům řady FZ. Že ale všechno nebylo tak růžové, jak to vypadalo na papíře katalogu, ukázal už první test, kde Tommy odhalil v podstatě všechny neduhy nové motorky. Neduhy, které MT-09 provázely do dnešních dní. Vynikající motor měl od svého narození problémy s naladěním palivových map, zejména přehnaná reakce režimu A se stala postupem času legendární. Navíc jeho potenciálu už od začátku nestačil podvozek. Jednak za to mohl příliš měkký základní setup, který se Yamaha snažila vyřešit hned několikrát. Při faceliftu v roce 2016 dostala devítka plně stavitelný podvozek s jiným nastavením, o rok později se objevila dokonce verze SP se zadním centrálem Öhlins a přední zlatou vidlicí KYB s kompletní škálou ladění pro obě nohy. V očích všech sportovních pilotů se hned blýsklo, jenže i v tomhle případě se projevovaly problémy se samotnou geometrií motorky. Při tvrdém zacházení měla motorka pořád velkou chuť panáčkovat, vrtět řídítky, chyběla potřebná jistota, důvěra a navíc bylo sportovní nastavení podvozku dost tvrdé, na silnici vlastně až moc. Člověk si s tím sice mohl pohrát, mohl z motorky dostat o něco víc, pořád se ale do jízdy vkrádala taková lehká nejistota z toho, co motorka vlastně udělá.

Motorem se pochlubila Yamaha už v roce 2012, tehdy ale ještě nikdo netušil, co s tříválcem zamýšlí

Teď už ale sedím vedle letošní novinky v dražším a vychytanějším provedení SP, cítím vůni brzdového obložení, slyším lupání chladnoucího tříválce a jenom nevěřícně kroutím hlavou. Emtéčko potřebovalo změnu, ale že bude taková?! Leccos naznačuje už vzhled. Nula devítka nikdy nebyla prvoplánová krasavice, co se do vkusu trefí každému, a teď to platí dvojnásob. Její styl je hodně diskutovaný, rozporuplný a tak její hodnocení radši nechám na každém z vás. Mně by se asi líbilo, kdyby takováhle divoška byla ve výraznější barvě, na druhou stranu tenhle SP lak je krásně udělaný. Hodně parádní je také zadní hliníková kyvka nebo kovaná (!!!) kola, menší paráda už je u MT-09 tradičně vytelený regulátor na boku. Dost tragická je výfuková koncovka, kanystr pod motorem se dvěma dírama není fakt nic, na co byste se chtěli koukat a designérům neodpustím ještě jednu věc – klakson. To už prostě byla motorka nakreslená, postavená a najednou někomu došlo, že zapomněli na houkačku, tak ji dal hned na to první místo, které viděl. U prémiového modelu mě taky moc nebaví některé kabely, které vypadají, jako bych je izoloval sám doma v garáži. Pojďme si ale zase trochu spravit náladu. U kolika motorek i v základní verzi najdete nastavitelné stupačky do dvou poloh? A nastavitelná řídítka? Dvě polohy opět pro oba modely. Tohle je fajn, stejně jako je fajn mít u SPčka navíc tempomat nebo pěkně prošívané sedlo.

Líbí nebo nelíbí?

Nejvyšší čas ho okusit a okamžitě se přenést do jiného světa, než jsme u 09 doteď znali. Kdyby mi někdo zavázal oči, rozhodně bych netipoval, že sedím na tříválcové nahaté Yamaze. Pryč je radikálně vzpřímený posez s nohama zapomenutýma vzadu. Teď to celé mnohem víc připomíná klasického naháče. Pořád jsou tady dost vysoko řídítka a hodně vzpřímená vrchní polovina těla, však se jen podívejte na ty klemy od řídítek. Už jsou tu k tomu ale adekvátně umístěné nohy a celé je to přirozené a pohodlně. Super! Hned mám chuť probudit tříválec k životu, takže mačkám startér, aby mě přivítala ta typická jadrná písnička. Cvakám za jedna, rozjíždím se a hned se mi mozek zaplavuje hromadou pozitivních informací. Za prvé mám dojem, že jedu opravdu na motorce, že jsem za svoje peníze dostal kus motorky, žádného dorostence. Nemůže za to snad váha nebo ovladatelnost, ale pocit za řídítky, protože objímám na pohled statnou, na pocit ale tak akorát tvarovanou nádrž. Řídítka mají fajnovou šířku, zrcátka funkční, tak to má být. No ale tohle vem čert. Nejvíc mi v tuhle chvíli svítí oči při manipulaci pravačkou. Jo! Je to tam! Mám nejostřejší režim a můžu s ním bez nějakého zvykání, děšení nebo jiných nepříjemných stavů v klidu projet městem. Žádné cukání nebo nepředvídatelnost, vlastnosti do teď nechvalně známé. Místo toho krásně čitelná odezva a já to hned musím jet vyzkoušet za město!

Nakonec se našla i jedna fotka v pohodovém tempu :) 

Že to bude dobrý, hodně dobrý, vím ale ještě dřív. Někdy prostě stačí jednou zatočit, abyste věděli, že to tam je. Vlastně hned první opravdová zatáčka a já z MT okamžitě cítím obrovské množství mechanického přilnavosti, jistotu a skvělou zpětnou vazbu. Když se pak za městem vrhám v tempu do prvních zatáček, není to jiný. Vlastně je to ještě lepší, protože tu teď vůbec nemám ideální povrch. Místo něj je tu taková ta klasická hra silničářů, kdo z nich umí udělat horší záplatu. Ještě loni bych se na takové silnici s espéčkem držel na plynu zkrátka a otvíral ho s nedůvěrou. Teď se ale nemusím vůbec krotit a můžu tříválec pořádně nakrmit, protože podvozek funguje výborně. Emtéčko samo o sobě zhublo 4 kila, z toho 700 gramů se povedlo ušetřit na každém ráfku. Přemluvit motorku k zatočení je proto otázkou chviličky. Yamaze stačí pošeptat prosbu do ouška, a je v náklonu. Teď a tady, na rozbité silnici. Schválně se s tím nemažu, opřu se o plyn a nestane se vlastně vůbec nic. Teda nic, z čeho bych měl hnědé svědomí :). Zadní Öhlins citlivě pracuje a předek je překvapivě hodně klidný. Obrovská změna a já to musím zkoušet znovu, znovu a znovu. Maličká nervozita předku tu možná ještě trošku je, ale je to v takové míře, aby emtéčku zůstala určitá živočišnost. Už to ale dávno není něco, co by vás zpomalilo a donutilo zaklapnout a to je naprosto skvělý.

Záplaty vystřídal krásný asfalt, jsem už o několik desítek kilometrů jinde a pořád se srovnávám s tím, jak moc je tahle motorka jiná. Nový rám je tužší, přitom lehčí, hlavu řízení má níž, spousta dalších změn… A já mám pocit, že si díky tomu mohli inženýři dovolit měkčí setup podvozku. Minulá verze SP jakoby se svým hodně tuhým nastavením snažila zakrýt nedostatky rámu, geometrie a rozložení hmotnosti, jenže ty jsou pryč. Současné espéčko mi tak přijde o dost komfortnější a použitelnější i na naších silnicích. Dost času jsem strávil kolem Prahy, kde je to prostě tragédie a vlastně jednou jedinkrát jsem nezatoužil po měkčím nastavení. Žádné rány ani rázy do zad, ale ještě trošku lepší by to být mohlo. Jednak mám rád tuhé motorky, takže snesu leccos, spíš bych ale ještě potřeboval mírně sladit vidlici se zadním tlumičem. Ta byla možná trošku tužší a méně poddajná, jak zadek. Nic zásadního, spíš taková pocitová záležitost. Ono je totiž přes tu svou proměnu MT pořád věrné svému stylu. Když tahám na krásné silnici, položím devítku do zatáčky a v pravou chvíli přidám, maličko si na zadku přidřepne a vystřelí ven. Když to trefím dokonale, připomíná mi to průjezd klopenou zatáčkou na lyžích nebo na kole a je to ohromná zábava. Vlastně veškerá jízda je strašně návyková a mám co dělat, abych se donutil zastavit, nadýchl se a zamířil zpět domů.

To je ono, to se jí líbí, takhle to má ráda

Naštěstí se blíží přeháňka, která mě na jednu stranu vyhání, na druhou stranu se jí pořád můžu pokusit ujet. Pod sebou mám ideálního parťáka, tříválec CP3 radostí zařehtá a frčíme domů. Ten motor je úžasnej a chce se mi křičet, že to je nejlepší motor, který Japonci za dlouhé roky vyrobili. On už byl v předchozí evoluci trefou do černého, teď ale dostal na vrch hromadu šlehačky. 42 kubíků navíc, celkem 119 koní a 93 newtonmetrů, které nastupují dokonce dřív než předchozích 87,5 newtonmetrů. Od 6000 motor docela výrazně zabírá, šplhá se do otáček a přidává k tomu nezapomenutelnou tříválcovou písničku. Kdyby ten výfuk nebyl tak ohavný, ani bych nepřemýšlel nad laďákem. Hraje to krásně a připomíná mi to rudé italské sportovní auto. Zvuk je jedním dílkem z celkového charakteru, který je drzý, vyzývavý až bych řekl spratkovský. Motor asi nebude tak dokonalý jako v tříválcích z britských ostrovů, ale k takovéhle motorce se mnohem víc hodí tenhle jeho divoký charakter. Má i nějaké své vibrace, které jsou jenom v té správné míře a všechno navíc letos korunuje báječné oboustranné rychlořazení, které by v nejvyšších otáčkách možná mohlo mít o fousíček kratší prodlevu. Pro většinu lidí ale bude důležitější informace, že skvěle řadí i v nízkých otáčkách a to oběma směry. Když teď ujíždím dešti po silnicích, které tak úplně neznám, baví mě pružnost motoru. On táhne dost silně vlastně kdykoli, takže není problém nechat v zatáčce vyšší kvalt. To nejlepší se ale stejně děje kolem 7000 otáček, kde se objeví taková pěkná špička. Ještě se na chvilku vrátím k odezvě na plyn. Tentokrát tu mám k dispozici hned 4 palivové mapy od té nejmírnější s omezeným výkonem přes mírnou a střední až po ostrou sportovní s číslem 1. Já jsem jezdil výhradně první dvě úrovně, ve kterých máte okamžitou reakci tříválce a skvělou kontrolu nad situací. Jednička monžná citlivým jedincům může přijít ještě pořád trošku horlivá, ale je to tisíckrát lepší jak dřív.

Teď je tříválec ještě návykovější

Nevyšlo to. Déšť mě stejně dohnal, tak si v klidu můžu zanadávat. A hned několikrát. Yamaha totiž s náloží chytré náklonové elektroniky přichází také s novým TFT displejem a starým ovládáním. A to je věc, která mě kromě mokrých spodek trápí. V dnešní době, kdy má BMW u svého devísistovkového naháče 6,5 palců se Yamaha chlubí displejem s téměr poloviční úhlopříčkou. Chápu tlak na cenu, jenže on ten Bavorák stojí ve slušné výbavě pořád méně jak MT SP. 3,5 palce je prostě málo, je to škoda, dvojnásob, když je na nich nahuštěno celkem dost okýnek. Máme tu celkem malý font, zatím mi teda nevadí, brýle mám jen na dálku, ale dovedu si představit, že na to bude spousta lidí mžourat marně. Víc mě ale štve ovládání. Yamaha se drží svého rolovacího kolečka na pravé ruce, kterým i potvrzujete. Logika a intuitivnost je super, horší je umístění na pravé straně, takže při přidávání plynu je ovládání poměrně krkolomné a pak je tu to prokleté potvrzování, kdy občas nezmáčknete kolečko správně a místo potvrzení odjedete někam jinam. Nevadilo by mi to ani tolik, kdybych ho používal sporadicky, jenže u SP slouží mimo jiné k přehazování informací o tripech, dojezdech, spotřebě, množství paliva a tak dále. To totiž musíte kolečkem narolovat na okýnko, kde chcete měnit údaje, potvrdit s ním svůj výběr, a pak už přehazujete. No, nic moc. Dva možná ještě důležitější údaje naštěstí měníte z levého řídítka. Je to výběr palivových map D-Mode a úroveň zásahu jízdní elektroniky. Ta má tři úrovně. Mírnější jedničku, přísnější dvojku a režim M, kde si můžete hluboko v nastavení displeje nakonfigurovat zásahy trakce, prokluzu SCS, antiwheelie a ABS. I tohle by mohlo být řešeno lépe tak, abyste nemuseli vždycky lézt do menu. Otravné kolečko najdete i u základní MT-09, tam je jen rozdíl na levém řídítku, kde má SP navíc ovládání tempomatu, takže jsou tu „čudlíky“ trochu jinak.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Yamaha jde svou vlastní elektronickou cestou, kde je novinkou šestiosá řídící jednotka zajišťující náklonovou funkci nejčastěji spojovanou s ABS a kontrolou trakce. Co se zrychlování týče, nemám k ní moc výhrady. Na silnici má Yamaha většinou dost své vlastní přilnavosti a já jsem jí na jedničku neměl šanci vyprovokovat k aktivitě. Lepší by ale mohlo být to brždění. Dnes pokročilé evropské systémy totiž dovolí odpojit ABS na zadním kole nebo nechají jezdit motorku se zapnutým ABS po předním. Ani jedno z toho Yamaha zatím neumí. Na výběr jsou dva režimy ABS, jejichž význam mi nebyl přesně známý. Význam funkce BC1 nebo BC2 mi vysvětlil až manuál, kde se píše, že režim BC1 znamená standardní ABS, režim BC2 aktivuje náklonovou funkci, která podle návodu „u zkušených jezdců na okruhu, díky měnícím se podmínkám, může zareagovat dříve, než jezdec očekával s ohledem k požadované rychlosti v zatáčce nebo zamýšlené stopě.“ Tady zkrátka Japonci pořád mají co dohánět, na druhou stranu na okruhu jsem nebyl a na silnici mě ABS nelimitovalo, takže bych ho řadil spíš k těm lepším japonským kouskům. MT-09 SP byla vlastně po dlouhé době Yamaha, na které byla radost brzdit. Hromadu situací vyřeší jeden prst na radiální pumpě, vše se dobře dávkuje a třmeny mají potřebnou sílu.

LIFt Control off

To už je ale passé. Hodiny se přesunuly do hodnot značících večer, počasí lepší nebude, spotřeba přes sedm litrů na sto svědčí o tom, že jsem se neflákal, je na čase se definitivně odebrat zpátky domů. Na emtéčku sedím vlastně celý den a nejlepší na tom je, že mě nic nebolí. Nejsem rozlámanej, nebolí mě kolena, zadek, nic. Svůj podíl na tom má i to dlouhé sedlo, kde se dá krásně měnit poloha, stupačky jsem měl v nižší poloze, přitom jsem si na volnost náklonu rozhodně nestěžoval. Když už teď volím relativně pomalý přesun dolů, ukazuje se i praktická stránka téhle motorky. Motor je hodně vstřícný, na čtyřku v klidu proplouvám vesnicemi, a když chci řadit, můžu i ve 3000 bez spojky. Rychlořazení to zmákne bez odporu a pocitu jakéhokoli násilí. Odpružení je tuhé, ale nemlátí a na zatáčení se nemusím vůbec, ale vůbec snažit. Na dálnici pak zařadím šestku, dám tempomat lehce nad limitem a v klidu bez stresu jedu domů. Tříválec pěkně vrní, ale že by z toho byly doma mravenci v rukou nebo nohou, tak to vůbec.

Dokonce pozře i lékárničku, to už se dneska moc nevidí

Strašně příjemná motorka, s obrovským sportovním srdcem a hromadou zábavy a adrenalinu v kapse. Navíc za krásné peníze. Yamaha si espéčko aktuálně cení na necelých 285 000 korun, což je vzhledem k výbavě a jejím schopnostem krásná cena. Trošku mě mrzí akorát displej, jeho ovládání a že nejde vypnout ABS na zadním kole kvůli kravinám, ale to jsou drobnosti na téhle jinak skvělé motorce.

Jak jezdí základní MT-09?

Espéčko na mě udělalo ohromný dojem, od začátku jsem byl ale zvědavější, co všechny ty změny udělají se základní MT-09. U ní se podvozkové mínusy projevovaly přece jenom výrazněji. Protože jí ale Yamaha nemá v testovací flotile, musel jsem se na svezení vydat na MT-Tour k přehradě Seč. Krásný testovací okruh, rychlý vodič a zase stačily asi dvě zatáčky, abych věděl, že je to dobrý. Obrovská změna. Ani tady se nemusím bát vzít na rozbité silnici pořádně za plyn, motorka se nezhoupne, neznervózní, paráda. Teda jo, limity podvozku přijdou logicky dřív než u SP, ale celkově mi přijde, že jsou obě verze mnohem blíž k sobě. Standard je tužší, schopnější, rychlejší, SP naopak o něco mírumilovnější a použitelnější. Díky tomu si troufnu tvrdit, že většině populace bude stačit základní MT-09. S ní člověk ušetří 40 000, a přijde jenom o tempomat, podvozek KYB/Öhlins, prošívané sedlo a speciální lakování. Super nabídka za super motorku. Nechci teď ještě veřejně vyhlašovat, že MT-09 bude mou motorkou roku, ale titul proměna roku jí právem patří už teď.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 55 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist