Voge 625 DSX: Když chcete víc než A2

Na první pohled byste si mohli říct, že jde o další pětistovku – a nebyli byste daleko od pravdy. Voge 625 DSX totiž navazuje na svého předchůdce, model 525 DSX, a na první pohled je od něj téměř k nerozeznání. Designové prvky, jako je výrazný “zobák” ve stylu Ducati Multistrada, robustní stavba a celkový adventure vzhled si zachovává i nový model. Změnilo se však to, co se skrývá pod kapotáží.

Zatímco 525 DSX byla navržena tak, aby vyhovovala držitelům řidičského oprávnění A2 s výkonem 35 kW (48 koní), nová 625 DSX se z těchto omezení vymanila. Nabízí vyšší výkon a točivý moment, což ji posouvá do kategorie motocyklů, které osloví i ty jezdce a jezdkyně, kteří hledají více dynamiky. Zároveň se podařilo vychytat některé drobnosti, které u předchozího modelu kazily dojem.

Zobák, plasty a první dojem

Na první pohled zaujme Voge 625 DSX typickým adventure vzhledem se zobákem ve stylu Ducati Multistrada. Působí robustně, klame ale tělem. Při jízdě ukáže svojí mrštnost, i když na naší redakční váze ukázala hodnotu 217,5 Kg.

Co ale přiznávám na rovinu: plastové díly na mě působí prostě levně svojí tvrdostí. Sice nejde o nic, co by kazilo radost z jízdy, ale těžko říct, jak by přežily tvrdší pád v terénu, jestli by z nich nezbyla jen hromádka trsátek na kytaru. Pokud ale tento nedostatek přežijete, uděláte dva kroky dozadu a prohlédnete si Voge ze všech stran, zjistíte, že Číňanům se tahle motorka designově povedla.

Padací rám, který má motorka už v základu, vypadá, že něco vydrží, stejně jako hliníkový plech pod motorem. Jen bych možná trošku měla obavy o nádržku brzdové kapaliny zadního kola, která na pravé straně na motorce trošičku ční. Ocenila bych ji spíš někde decentněji schovanou, protože pády si přece jenom nevybírají a jeden nešikovný by vás o ni mohl docela snadno připravit. Další dobrý dojem dělají světla, která při otočení klíčkem předvádějí zajímavou show. Fajn jsou také přídavné mlhovky, které dokážou prosvětlit všechny kouty kolem svodidel a v noci rozhodně přidávají na pocitu bezpečí.

Příplatková výbava v základu

Šest-dva-pětka se prodává v pískové a černé variantě. Pro ty, kteří plánují delší cesty, je k dispozici Touring verze s třemi hliníkovými kufry, za které si připlatíte 15 tisíc. Obě verze ale mají už v základu solidní výbavu, která by u jiných značek znamenala tučné příplatky. Jak už jsem zmiňovala, nechybí padací rám ani hliníkový kryt motoru, ale počítat můžete i s bástry na ruce a polohovatelným štítkem. Motorka má také USB a 12voltovou zásuvku, oboje skryté pod gumovými víčky, v přední masce dále najdete kameru, jejíž záběry si můžete prohlížet po přihlášení do aplikace.

Možná vás na první dobrou vyděsí registrace do aplikace, která vám přijde do emailu a vypadá jako spam. V předmětu svítí sice jméno mateřského koncernu Loncin, o aplikaci samotné a jejím názvu tam ale nestojí ani zmínka. Ačkoli mi potvrzovací zpráva došla ve chvíli, kdy jsem se zaregistrovala, přesto jsem chvíli docela váhala, jestli na to klikat, nebo mi soudruzi z Číny spíš chtějí hacknout telefon. Pak jsem si ale připomněla, že i můj telefon pochází z Číny (ups), takže už nejspíš stejně všechno mají. A registrační odkaz byl skutečně k aplikaci. Vyzkoušeno za vás, takže se nemusíte děsit. Samotná aplikace pak ukazuje celkový nájezd, průměrnou rychlost, ale třeba také zařazený kvalt nebo otáčky motoru. Vypadá to sice pěkně, ale kladla jsem si otázku, kdo by za jízdy sledoval otáčky na telefonu, když má přímo před sebou velký TFT displej?

Displej: jednoduchost, která funguje

Sedmipalcové téeftéčko je jednoduché, přehledné a plní přesně to, co od něj člověk čeká – bez zbytečných efektů a blikátek. I za ostrého denního světla na něj bylo dobře vidět, což je změna oproti předchozím modelům, u kterých byla čitelnost problém. Všechno podstatné máte na očích: rychlost, otáčky, stav paliva, zvolený režim i nastavení trakce nebo ABS. Jediné, co bych uvítala, je možnost přepnout displej do světlého denního režimu s bílým pozadím. Ovládací prvky na řídítkách jsou intuitivní a umístěné přesně tam, kde je potřebujete. Navíc jsou modře podsvícené, což se v noci a za šera může hodit. Jízdní režim, ABS i trakci si přepnete či vypnete během vteřiny.

Pohodové cenduro i pro menší postavy

I jakožto malá jezdkyně, která dosáhne z Voge na zem jen jednou nohou, jsem se cítila dobře od prvního nasednutí. Má sice vyšší, ale zato užší sedlo, což mi umožnilo i pohodlně vysedat při zastavení. Přestože motorka na první pohled vypadá mohutně, není se vůbec čeho bát. Sedlo, široká řídítka i poměrně přirozený posez a dobře vyvážené těžiště z ní dělají dobře ovladatelný stroj.

Jako velké mínus vnímám hlavně větrný štítek, který mi v obou svých polohách házel proud vzduchu přímo na helmu. Při delší cestě tak bylo prakticky nemožné jet bez špuntů v uších. Zkoušela jsem to i bez nich, ale nebyla jsem daleko od momentu, kdy by mi z aerodynamického hluku explodovala hlava. To mě docela mrzelo, protože když jsem „zalehla”, za štítkem byla jízda mnohem pohodlnější. Takže budoucím majitelům radím jiný štítek nebo deflektor.

Plynulá a trochu přiškrcená do města

Teď trochu čísel a technických údajů. Pod kapotáží má Voge čtyřtaktní řadový dvouválec o objemu 581 cm³, s výkonem 47 kW. Pro jezdce s řidičákem A2 se ale dá výkon softwarově omezit na 35 kW. Motor dává maximální točivý moment 57 Nm při 6500 otáčkách za minutu. Znamená to, že ho je potřeba trochu vytočit, aby ukázal, co v něm je – ale není to nic nepřirozeného. Reakce na plyn je hladká, přirozená a okamžitá, motor neškube ani v nižších otáčkách. Což byla u čínských strojů častá bolest, než vychytali elektronický plyn.

Při běžné jízdě na silnici mě mile překvapila převodovka. Řazení je hladké, přesné a nijak nedrhne. Kvalty tam padají jistě a bez zbytečné vůle, spojka má lehký chod a nepůsobí unavujícím dojmem ani při delší jízdě nebo častém přeřazování ve městě. Co cením, jsou plně nastavitelné páčky jak spojky, tak i brzdy.

Motorka nabízí dva jízdní režimy – Eco a Sport. První režim se hodí především do města a na popojíždění. Je znát, že výkon je při něm opravdu přiškrcenější a motorka není tak hbitá a živá, jako když si přepnete na Sport. Jediné mínus je, že zřejmě kvůli bezpečnosti se vždycky po zhasnutí motoru klíčkem Voge vrací právě do Eco režimu. Ty zapomětlivější z nás to může občas potrápit pocitem, že v motorce ze dne na den zdechlo pár koní. Když ale režimy přepnete, je ožití motoru opravdu znát.

Podvozek: jistý na silnici, připravený na víc

Na běžné silnici, a to i tam, kde byl asfalt hrbolatý nebo rozbitý, nebo na štěrku či polní cestě se podvozek choval jistě a klidně. Žádné záludnosti, žádné odskakování, motorka držela stopu a díry zvládala bez problému. Díky plně nastavitelné vidlici Kayaba si navíc můžete podvozek doladit přesně podle sebe – ať už preferujete pohodlí nebo tužší odezvu pro svižnější jízdu. Já bych osobně snesla o kousek měkčí nastavení, ale to už je čistě věc preferencí. Zdvihy 174 mm vpředu a 181 mm vzadu zároveň dávají jasně najevo, že motorka zvládne víc než jen upravený asfalt. Když se naučíte, jak ji v terénu vést, rozhodně to není stroj, který by vás zradil po první díře. Jen bych byla opatrná kvůli zmíněným plastům.

Brzdy má Voge od japonského Nissinu a fungují výborně. Jsou dostatečně ostré, ale nekoušou se, dají se krásně dávkovat i při pomalejší jízdě nebo při krizovém brzdění. Přispívá k tomu i dobře nastavené ABS, které se neozývá zbytečně a nijak neruší. I při svižnějším tempu jsem měla z brzd dobrý a jistý pocit.

Čína, která má co nabídnout

Jaká bude budoucnost značky Voge v Česku za pět nebo deset let, to jen těžko hádat. Ale čínské motorky urazily velký kus dopředu a od vysmívaných levných náhražek se pomalu propracovávají k pozici konkurentů zavedených japonských či evropských značek. Voge 625 DSX je toho dobrým příkladem. Za rozumné peníze nabízí nadstandardní výbavu, pohodlný podvozek od Kayaby, příjemný projev a celkově dobře vyvážený balíček pro každodenní i víkendové ježdění. Má své mouchy, ale žádnou, která by vyloženě kazila dojem z jízdy. Pokud se dokážete oprostit od předsudků a možná trochu nejisté budoucnosti a dáte jí šanci, rychle si ji oblíbíte.

 

Informace o redaktorovi

Tereza Vlčková (Odebírat články autora) - Výška testovací jezdkyně: 160 cm
Marek Hošta - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE