Voge 350 AC: Teenagerská výzva

Ať už máte na dnešní čínskou produkci jakýkoli názor, nedá se jí upřít, že do konkurenčního boje zavedených značek z Rakouska či Japonska přinesla svěží vítr. Model Voge 350AC není jiný a do širokého portfolia kategorie A2 vstupuje hlavně politikou dostupné ceny. Za své peníze pak dostanete neotřelý vzhled, funkční techniku a zajímavou alternativu odlišit se. Bude to ale stačit?

Žádný silák, ale…

Díky času strávenému za řídítky Voge 350AC jsem se zase jednou přesvědčil o tom, jak jsou motorky A2 pro začínající jezdce dnes skvělé a nezáludné. Nejmenší z řady Voge „klasických naháčů“ (jak je sám dovozce na své stránce prezentuje) nabízí motor s maximálním výkonem 30 kW (40,8 koně), jehož vrchol se papírově nachází na metě 10 500 otáček. Hodnota točivého momentu je potom 31 Nm, a tu motor poskytuje na hodnotě 9000 otáček. Objem o hodnotě 321,8 cm³ je na poměry kategorie poněkud nižší, konstrukčně se ale jedná o nejvíce používaný koncept vodou chlazeného řadového dvouválce. A už takto na úvod vystřelím poznatek, že se v něm skrývá víc potenciálu, než by se mohlo na první pohled zdát. Na tomto místě je ale potřeba také zmínit, že výrobce Voge pro tenhle motor bezpochyby sesbíral dost inspirace u zkušenější japonské konkurence. Konkrétně se v něm dá již po vizuální stránce poznat Yamaha MT-03 a s modelem MT-03 mají dost podobnou i mechanickou konstrukci (od zmiňované Yamahy se liší pouze vyšším zdvihem o 0,2 mm, jinak jsou si motory i konstrukčně dost podobné).

Apetit po otáčkách pocitově ale není u tohoto motoru tak divoký, jako říká řeč čísel od výrobce. Také o nějakém markantnějším nárůstu výkonu díky vysokým otáčkám nemůže být moc řeč (výkonová špička se na papíře prezentuje právě tam). Dvouválec je efektivní téměř v celém otáčkovém spektru a motoru extra nevadí ani mírné podtočení směrem k volnoběhu. Úplně nejlépe se ovšem cítí od hranice 4000 otáček a nezradí vás až do konce červeného pole (to začíná možná překvapivě již s metou 8500 otáček a pokračuje až za 11 000 otáček). Zmiňované nejvíce efektivní spektrum od 4000 otáček poznáte nejen díky agilním odezvám od pravého zápěstí, ale velice snadno i rychlým pohledem na přístrojový panel. Hranicí 4000 otáček totiž začíná na otáčkoměru horizontální linka, stačí vám tedy pouze po očku sledovat její narůstající hodnoty a jste v pohodě.

Na motoru a jeho průběhu se mi líbilo také to, že při výkonu splňujícím legislativní normy A2 si užijete plno zábavy (hlavně při jeho vytáčení až k absolutnímu stropu otáček), a přitom rychlosti, kterých dosahujete, neznamenají, že byste riskovali krk. Ani předjíždění s ním není nereálné, je třeba si však manévr patřičně připravit.

Cílová zóna: město

Použitá je jedna základní palivová mapa se vstřikováním Bosch. Ta je naladěna tak akorát a ve městě jste při zařazené trojce a padesátce na budíku vždy pánem situace. Motorka zvládá v pohodě i meziměstské přesuny, při kterých je v motoru stále dostatek síly. Překvapením pro mě bylo, že i maximálka se nachází docela daleko za dálničními 130 kilometry za hodinu a nedá moc velkou práci z motoru vymáčknout i sto padesát. Jízda po dálnici je tedy možná, není však moc příjemná. Motor při ní točí přesně 8000 otáček za minutu a jízdu doprovází mírné, ale vnímatelné monotónní vibrace. Ono při praktickém pohledu na používání Voge 350AC je s vibracemi do stupaček a řídítek třeba zkrátka počítat. Ty nastupují, když se motor vytáčí, hlavně ve druhé půlce otáčkoměru (pocitově vibrace nastupují přibližně od 7000 otáček). Potěší, v této třídě by se dalo říct už typický, zvuk řadového motoru, který je fajn a zároveň splňuje Euro 5.

Cílovou zónou této motorky bude jednoznačně město a přesouvání se z předměstí do ruchu některé z metropolí naší země. Ostatně tak je motorka prezentována i v propagačních materiálech a nedá mi jinak než souhlasit. V těchto podmínkách využijete naplno flexibilitu motorické části, a právě tady se motorka cítí skutečně skvěle. Převodové stupně doplňují skvělý dojem z motoru a v převodovce padají oběma směry stejně tak dobře jako hlava do polštáře po náročném pracovním dni. Hravé vytáčení motoru se během testu neprojevovalo v závratné spotřebě a deklarované spotřebě od výrobce na hodnotě 3,6 litru lze věřit. To při objemu nádrže 12,5 litru znamená teoretický dojezd až 300 kilometrů, což mi přijde jako slušné. Na tomto místě však musím zmínit mírný neduh ukazatele zaplnění nádrže. První čtvereček zmizí z přístrojového panelu na můj vkus velmi rychle a červený čtvereček rezervy se rozsvítí v momentě, kdy máte v nádrži stále odhadem pět litrů. Displej navíc nemá možnost zobrazení zbývajícího dojezdu, což může být docela nepříjemné a drží vás v mírné nejistotě.

Základní výbava

Značka prezentuje tento model jako vstupní bránu do světa jedné stopy. Tomu odpovídá i na poměry konkurentů ze třídy hubenější výbava. Z fičur zde najdeme pouze povinné ABS, LED přístrojový panel o rozměrech 7 palců (bez konektivity), jednu USB zásuvku a kompletním LED osvětlením motorka končí svůj list vymožeností. Takto je to ovšem výrobcem zamýšleno a cena může být i díky tomu taková, jaká je. Jediná věc, o které se tedy v oblasti výbavy lze zmínit blíže, je zmiňovaný přístrojový panel, který sice není dnes tak populární TFT, ale já jsem s ním byl v pohodě během celého testu. Všechny informace jsou přehledné, dostupné a viditelné i během slunečného dne. Nezaškodí poznamenat, že ve třídě A2 jsme již zvyklí i na sofistikovanější technologie a já bych na tomto místě viděl prostor pro případné zlepšení i za cenu pár tisíc navíc. Přece jen je cílovou skupinou tohoto modelu hlavně mladá generace, pro kterou je každá elektronická vymoženost prostě „cool“.

Co se naopak drží na velmi slušné úrovni v porovnávání s konkurencí, jsou kvalitně vypadající ovladače, páčky (i když je nelze nastavovat) a funkční zrcátka, ve kterých máte slušný přehled o dění za sebou. V podání testované motorky mě moc nerušil ani nápor čelního větru a zřejmě část z něj pobere vystrčený přístrojový panel. To mi přišlo dobré.
Bez mučení musím přiznat, že vzhled nazývaný jako „futuristické retro“ mě baví. Zajímavé přední světlo otevírá bránu k oblejším liniím motorky v oblasti nádrže a zadního jednodílného sedla. Tomu docela dobře sekunduje vysoce vyvedený výfuk, který mi na první dobrou dával zavzpomínat na předchozí verze Ducati Monster, např. model 696. Lakované části plastů se dodávají v syté žluté nebo decentní stříbrné, jak tomu bylo i v mém případě. Vzhled doplněný o černý motor a černou zadní vidlici s moderním uchycením značky přímo na ní nepostrádá šmrnc. S čím jsem se ale neuměl ztotožnit vůbec, to byly zvuky jdoucí od plastů nádrže. Ta je složena z více kusů, a to má za následek postřehnutelné vrzání navzájem doléhajících plastových částí.

Sedlo ve výšce 780 mm nadchne jezdce s nižší výškou a slečny. Mně při mé výšce 173 centimetrů vyhovovalo, i když mělo za následek poněkud radikálnější zalomení kolen. Co bylo ale kamenem úrazu v poloze sezení, tak to byla pro mne výplň sedla. Po dvou hodinách jsem už nedokázal sedět v žádné poloze a musel jsem vždy zastavit. Když jsem u sedla, musím ještě zmínit, že pravou jízdu se spolujezdcem jsem sice nevyzkoušel, ale pár set metrů s naším fotografem Jiřím jsem dal. I během této chvilky jsem poznal, že na jednodílném sedadle by to chtělo vozit raději hubenější spolužačku, než 90kilového řízka. Pochválit musím praktická zadní madla, která jsou i vkusná na pohled. Celkem fajn mi přišla řídítka, která mi při naměřené šířce 76 cm padla do ruky tak akorát. Asi bych osobně preferoval i pár centimetrů navíc, problémem to ovšem nebylo.

Mrštná holka

Muší váha 165 kilogramů pohotovostní hmotnosti je při jízdě znát. Ochota k zatáčení a „jednoduchost“ zatočit do jakékoli zatáčky mě nepřestával ohromovat. Nejvíce se to projevilo při společném focení, kdy mi redakční kolega Honzis na chvíli půjčil Suzuki GSX-S1000GX. Po zpětném nasednutí na Voge 350AC jsem dokonale pochopil, proč jsou motorky jako tato vlastně na trhu. Chuť zatáčet je na modelu 350AC návyková a zcela opouští potřebu „už mít něco odježděno“ (což motorky typu GSX-S1000GX logicky vyžadují). Chuť k zatáčení se nezhorší ani při nekvalitním asfaltu – přední nenastavitelná 41mm upside-down vidlice a zadní centrální jednotka tlumení s nastavitelným předpětím pružiny byly po celou dobu testu v jakýchkoliv podmínkách, které jsme jim přichystal, skvělé. Podvozek doplňují pneumatiky o rozměru 110/70 vpředu a 150/60, obě mají 17 palců a nazuté jsou na hliníkových ráfcích.

Kde by se dal pomyslně zvednout palec pro budoucí zlepšení při jízdě, jsou brzdy. I když se na jejich účinek podíváme optikou kategorie A2, nemůžu si pomoct, přední dvojpístek beroucí si do parády jediný 298mm kotouč by mohl brzdit lépe. Nebudí vysloveně špatný dojem, ze svých zkušeností v této třídě však vím, že to jde zkrátka i lépe. Vzadu je pak jeden písek a kotouč 240 mm.

Během celé doby testu jsem se snažil přijít na to, kam bych Voge 350AC ve třídě nabité až po strop vlastně umístil. Ve vskutku ostře naplněné kategorií se má co otáčet. V mých očích se, co se týče výbavy nebo schopností, zřejmě nestane úplně černým koněm v boji o vládce. Nízká hmotnost, točivý motor a futuristický vzhled bezpochyby přidávají na atraktivitě, ovšem to, čím zaboduje nejvíce, je bezkonkurenční cenovka 114 990 Kč. Začínající jezdec si právě díky ušetřeným cca 30 000 Kč oproti konkurenci může jít do obchodu právě pro ni a zůstane mu navíc ještě celkem slušný rozpočet na nákup kvalitní výbavy. A to už stojí za úvahu. Jedinou věcí, která zůstává viset ve vzduchu, je spolehlivost, dílenské zpracování, servisní síť a dostupnost dílů v horizontu pěti a více let. Po prožitém týdnu mi ale Voge 350AC nedal jediný důvod, proč by neměl uspět.

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE