VM 610F

Písecká firma VM Motor byla založená panem Vladimírem Váchou téměř před dvaceti lety. Od té doby se zabývá kovovýrobou a konstrukcí dvoutaktních motorů pro závodní motokáry. Jednostopá historie značky se traduje od doku 2004, kdy pan Vácha kupuje prostory bývalé fabriky Praga se vším, co pod její střechou zbylo po ukončení činnosti. V tu dobu se dává dohromady s Bohumilem Stašou, který výrazně udává směr, jakým se bude motocyklová produkce ubírat a začíná pracovat na vývoji novodobého českého motokrosového speciálu.
Hodně vody uplynulo a my stojíme před hmatatelným výsledkem jejich společného snažení.  Tím není nic jiného, než motokrosový speciál VM 610F. Tenhle stroj má dnes za sebou dokonce premiéru ve světovém šampionátu MX3 a nutno dodat, že nebyla vůbec špatná! Pro české barvy znamenala nadílku několika světových bodíků, které vydřel devatenáctiletý Martin Vaněček v Holicích. 
VM 610F už při prvním omrknutí zaujme parádním dílenským zpracováním. Téměř vše se „peče“ v Písku a je vidět, že to chlapíci s kovem fakt umí. Moc hezky se kouká třeba na startovací páku umístěnou netradičně na levé straně motoru, také na řadičku nebo pedál zadní brzdy. Za zmínku stojí i frézované brejle a stupačky, hliníková nádrž nebo rám posvářený z chrommolybdenových trubek. Plasty nejsou vlastní produkce, ale jedná se o sériové Acerbisy nakombinované z několika typů zahraničních mašin. Stejná značka má na triku krom plastů i fest tvrdé sedlo. Nádrž, jak už bylo řečeno, je vyrobena z hliníku, ale nabízí se i alternativa fešácké karbonové či plastové od Acerbisu, jež pojme o tři litry více benzínu než předchozí dvě.
Motor je kapitola sama o sobě. Vyrábí se totiž komplet včetně odlévání válce a karterů ve strakonické fabrice a to samé platí i o převodovce. Převodovka je standardně pětistupňová, ovšem není prý problém objednat si čtyřkvalt či šestikvalt. Vše je na domluvě a řeší se při objednávce stroje. Zpět ale k čtyřtaktnímu srdíčku, jež produkuje něco kolem šedesátí „jednoválcových“ koníků. Jednovál SOHC pochopitelně chladí kapalina a uvnitř mu klapou čtyři ventily. Zdvihový objem je podle informací výrobce přesných 610 ccm a vrtání se zdvihem činí 95 x 86 mm. Maximální kroutící moment není výrobcem udáván, ale věřte, že díky vysokému objemu je fakt mohutný. Z šestilitrové hliníkové nádrže proudí oktanová pochutina ke spalovacímu procesu skrz karburátor Dell´Orto s akcelerační pumpou. 
Podvozek testované šestsetdesítky byl kombinací Öhlinsu a Kayaby. Výrobce však dokáže trubky přední vidlice KYB naplnit „vnitřnostmi“ od Öhlinsu. Ve finále však opět záleží na slovu zákazníka, pro jaké odpružení se při objednávce mašiny rozhodne. Přední USD vidlice je komplet stavitelná a disponuje zdvihy 315 mm. Zadní centrální tlumič Öhlins PRC je pochopitelně také plně stavitelný a jeho maximální zdvih činí 318 mm. Brzdy jsou svěřeny do rukou italského výrobce Brembo v kombinaci s kotouči vyrobenými ve Strakonicích. Nicméně není tajemstvím, že se pracuje na frézovaných radiálních brzdičích vlastní produkce. Stejně jako u každého jiného dospělého motokrosu se na véemnko montuje přední kolo jednadvacítkové a zadní devatenáctkové. Ráfky jsou jedním z mála, co výrobce montuje na mašiny VM od dalšího dodavatele. Celá mašina váží bez všech náplní a paliva 109 kilo.
Díky pozvání firmy HQH Motors budu mít za pár okamžiků šanci zjistit, jak si povede motokrosové véemko na motokrosové trati v Horažďovicích. Právě tady před pár chvilkami skončil offroad maratón motocyklů, který s přehledem vyhrál „tovární jezdec“ VM Martin Vaněček. Jeho vítězná mašina dostává pozávodní servis a zároveň se připravuje pro náš testík. Víc než slůvko testík je na místě výraz ochutnávka, protože času ve stupačkách jihočeského motokrosového speciálu nebude příliš. Hned v depu zjišťuju, že nadrapnout čtyřtaktní šestikilo kick startem není žádnej med a v duchu si říkám, jakou fajn věcičkou bude plánovaný elektrický startér. To už véemko blafe mohutným soundem a já hážu nohu přes sedlo. Řeknu vám, že na tvrdé motokrosové sedla jsem zvyklej, ale tohle acerbisácký je fakt nejtvrdší z nejtvrdších. Plyn i spojka také nepatří mezi nejjemnější, což platí i o tvrdé převodovce při řazení jedničky řadící pákou posazenou neobvykle vysoko. Posed je oproti ostatním motokrosům pocitově tak trošku nakoplej na předek.
První metry mi říkají, že motokrosové véemko není žádná měkkota, a že se mám na co těšit, protože sebemenší vrknutí plynem je odměněno mohutnou akcelerací. První kolo se rozkoukávám a mapuju trať. Teprve ty další se snažím vnímat mašinu a její jízdní projev. Véemko působí poměrně tvrdým a tuhým dojmem. Vzhledem k vysokému objemu jsem očekával těžké řízení, a to hlavně v utažených zatáčkách kolem nohy. Proto jsem velice mile překvapen tím, jak se VM 610F s těmito pasážemi dokáže celkem slušně popasovat. I přes to se mi zdá, že pro ještě hladší průjezd utažených vinglíků by možná neuškodila o něco nižší váha na předek. Nicméně v rychlých zatáčkách se cítím mnohem lépe a díky mohutnému zátahu motoru od nejnižších otáček je projíždím maximálně kontrolovatelným driftíkem. Pětistupňová převodovka při mém ježdění nepoznává vyšší rychlost než tři a motor se téměř nikdy nerozparádí až na špičku svého výkonu. Je to totiž naprosto zbytečný, protože střední otáčky nabízejí výkonu až na půdu a díky rozumnému zpřevodování dokáže véemko při nějakých 5000 ot./min. hodně slušně upalovat.
Když tomu dám trošku napít, předek v mžiku letí do oblak a jen tak tak se držím v sedle. Díky brutálnímu zátahu od spodu je jízda na motokrosové trati dost náročná a pomyslný zásobník sil rychle klesá ke dnu. Velikou výhodou objemu 610 ccm je obrovský krouťák a chuť motoru se sbírat z nízkých, řekl bych téměř volnoběžných otáček, a tak odpustit špatné zařazení. To mi pomáhá při průzkumu trati, kdy si v krkolomném terénu dávám málo plynu a překvapuje mě nečekaně prudší výjezd. Jinde bych musel zuřivě spojčit, kdežto tady jen bafnu za plynovou rukojeť a za doprovodu hlubokého blafání čtyřtaktního kladiva se dostávám z bryndy ven. Převodovka funguje sice poněkud tuze, ale na druhou stranu svůj džob plní maximálně přesně a mezi jednotlivými stupni jsou příjemně krátké kroky. Jednička není extra krátká, a tak je možné dvojku řadit až o něco déle. Pérování funguje velice dobře a rozbitou trať filtruje na jedničku. Mašina disponuje nastavením podle gusta Martina, který preferuje spíš tvrdší set-up. Já osobně bych si dokázal představit pérování pro svých 69 kilo celkově o chloupek měkčí. Brzdy se zdají být naprosto OK. Vysoká komprese šestistovkového jednoválu má na triku silný brzdný účinek motoru. Dokonce se přistihuji, že začínám bejt línej tvrději brát za brzdovou páčku, tak jako si žádá moje dvoutaktní dvěstěpadesátka. Ve skocích je potřeba chvíli véemko citovat a přijít na to, jak s ním ve vzduchu pracovat. 
Suma sumárum, první ryze český motokros novodobé historie VM 610F na mě udělal velice dobrý dojem. Popravdě, možná je to tím, že jsem neočekával moc a byl trošíčku skeptický. Teď jsem ale strašně rád, že se v Čechách podařilo postavit mašinu, která dokáže na motokrosových tratích konkurovat ostatním offroadovým mašinám světových výrobců. Osobně si však myslím, že véemko v rukou hobbíků bude lepším nářadíčkem pro nejrůznější cross country a offroad maratóny, než pro klasický motokros, kde jezdce rychle obere o všechny síly. Objem a krouťák jeho motoru ho dělá tankem, který flegmaticky projede a vyšplhá cokoli. Navíc ten pocit, že ve stupačkách perfektně zpracovaného českého stroje dáváte kouř ostatním soupeřům na zahraničních mašinách musí být jedinečnej. 
Při povídání s chlapíkem z HQH Motors (mimochodem, na jejich prodejně je véemko možné na živo omrknout) se dozvídám spoustu informací o odvážných projektech firmy VM Motor. Šušká se něco o čtyřipade (možná 470 ccm), která bude mít koncepci motoru jako nové čtyřipáďo od Yamahy. Elektrický startér je v tuto chvíli asi už na světě a pracuje se na radiální brzdě. Kdo si všiml, že VM Motor vyrábí dvoutaktní motory pro závodní motokáry, nejspíš už špekuluje o dvoutaktním endurku či nabroušené krosové dváce, že? Ono by to totiž nebylo vůbec špatný, protože s dvoutakty mají „véemáci“ hodně bohaté zkušenosti. Proto držme palce, ať se pod střechou strakonické fabriky podaří realizovat všechny nápady a my můžeme zase kupovat české oře! Zatím je možné koupit tuto čtyřtaktní šestsedesítku za méně než 130 tisíc kaček.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE