2x Vespa do města: Dokáže elektrika porazit benzín?

S Honzou jsme se tentokrát vydali hezky pěkně do víru velkoměsta. Důvod byl jasný, v našem hledáčku uvízla hned dvojice skútrů italské značky Vespa. Setkala se zde naprostá klasika a etalon v oblíbenosti značky Vespa. Model Primavera S125 a naproti tomu zcela nový skútr s příznačným názvem Elettrica.

Říkáte si střílení do vlastních řad? Ne tak úplně. Jak se halí Evropa do stále méně průsvitné zelené záclonky, tak ani legendární italská značka nemohla zůstat pozadu a Elettrica je její první jasnou odpovědí na toto téma. Po loňském zahřívacím kole se letos vrhla do městského souboje o zákazníka v silnější verzi s označením 70 km/h, což minimálně moje dlouhodobě spíše rezistentní elektrické emoce dokázalo nabít natolik, že to ve mně vzbudilo opravdový zájem. Popasovat tyhle jinak docela identické skútry mezi sebou se tak nabízelo v podstatě samo. Papírově bylo víceméně jasno, ale co to ostatní, a jaké jsou pro a proti? Takže benzín nebo akumulátory? Natankováno a dobito máme, vzhůru do odpolední špičky ucpané metropole.

Osobně mám zkušenosti s elektrickými skútry spíše v základní rovině, kdy po různých čínských pokusech za zmínku v mém hledáčku stojí v podstatě jen Vectrix. Kamarád ho navíc vlastní, ale koupil ho starší. Jak lze očekávat, velice příznivá cena byla již dopředu vykoupena v podobě jisté investice do nového „battery pack“, který nakonec jako náhrada nebyl kvůli ceně originál, ale druhovýroba, nicméně paradoxně s větším dojezdem než ten původní. Z toho plyne, že největší výhodou a zároveň bolestí jsou stále samotné baterie, které však postupují kupředu docela slušným tempem. Myslím, že ani tento test mě osobně nepřesvědčí prozatím změnit názor, ale nepředbíhejme. Někdy je třeba vylézt z jeskyně a porozhlédnout se, co se děje venku. Vývoj jde neustále kupředu. K testu tak přistupuji s čistou hlavou a jsem otevřen všemu, co přijde.

Jako první volím tedy model Elettrica a vyrážím na první kratší cestu od prodejce do vlastní garáže. Pokud bych dříve neseděl na klasickém benzínovém modelu Primavera, asi bych ani nepoznal rozdíl. V detailnějším pohledu naleznete krom samotného motoru na první pohled jen jiné menší 11“ zadní kolo. Stejně jako u benzínové S verze, je zde přístrojovka v podobě barevného TFT panelu, který je však vzhledem k okolnostem elektrického pohonu obsahově lehce pozměněn. Jsem ujištěn nejen vizuálně, ale i od servisu, že je plně nabito a můžu vyrazit.

Sympatické je, že pod sedlem je relativně dost místa na batoh stejně jako u benzínové varianty. Podobně je na tom i schránka pod řídítky, která krom dokladů umožní dobít přes USB třeba mobil. Popravdě, hlavně pod sedlem jsem tolik místa nečekal. Je zde sice nepatrně menší prostor než na modelu Primavera, ale i tak se komplet bágl s věcmi vejde a o otevřené Jet helmě není tak třeba pochybovat. Na první pohled krom různých barevných kombinací by tak laik moc rozdílů nenašel. Samozřejmě do té doby, než vyrazíte na cestu. Otočení klíčku, lehký bzukot soustavy a kontrolka „ready“. Můžeme vyrazit. Na výběr jsou dva jízdní režimy, kde ten ECO pro začátek ignoruji. Baterie ukazuje 99 procent, tak ať se skútr předvede. Krom rychlosti a stavu baterie jsou tu navíc dvě stupnice. Ta vlevo ukazuje, jak ekonomicky jedete a ta vpravo ukazuje aktuální využití energie případně rekuperaci. Tu lze ještě nastavit. Otáčím rukojetí a za tichého ševelení vyrážím vstříc velkoměstu.

Již na první je docela příjemná dynamika celého skútru, kde ve městě a při rozjezdech na semaforu nemám rozhodně pocit brzdy provozu. Především na ucpané magistrále a v menších křivolatých silničkách bych vše hodnotil oproti benzínu jako plynulejší, jemnější a pochopitelně tišší. Primavera i s benzínovým motorem je i tak do města hodně zdatným soupeřem. Tříventilový i-Get patří ve své kategorii rozhodně k tomu nejlepšímu na trhu. Nejsem zrovna pírko, ale ani na rovnějších úsecích nemám problém atakovat tachometrovou magickou hranici 70 km/h, ale to samozřejmě zas tolik neznamená. Bohužel bez jakéhokoliv zatím přímého srovnání pociťuji rezervy vzhledem k mé hmotnosti přes 90 kg při táhlém stoupání, kdy dost znatelně vnímám ztrátu výkonu a rychlosti, holt zde jsou prozatím jasné rezervy v přímém srovnání s benzínovými stopětadvacítkami o starých dvoutaktech v nižších kubaturách ani nemluvě.

Přeci jen benzínová verze disponuje výkonem kolem 11 koní, a jak se později přesvědčuji i reálně, v tomto jí tato elektrická verze zkrátka nemůže konkurovat. Celkově však převažují víceméně pozitivní emoce. Vše je pěkně uhlazené, domyšlené z hlediska uložení a zpracování baterií, a navíc v legendárním designu. O tom mě přesvědčuje i první parkování. Jsem na nějakých 85 procentech, a tak než budu mít dostaveníčko s Honzou, zkouším dobíjení. Vyndávám bágl a na několik vteřin propadám panice, že jsem nechal v servisu napájecí kabel. Je to přesně do té doby, něž instinktivně otočím víčkem pseudonádrže s piktogramem el. kabelu. Pěkně jako u nějakého luxu je pod víčkem schovaný docela slušně dlouhý napájecí kabel. Vypínám spínačku a připojuji do zásuvky na sloupu. Okamžitě se objeví na TFT ukazatel dobíjení. Vše zamykám a přiklápím sedlo, které svým vybráním v prostoru vytaženého kabelu naprosto přesně docvakne. Ani ne po hodině se vracím. Vše je vypnuto a dobito. Stačí vytáhnout ze zásuvky, uklidit kabel pod sedlo a vyrazit na smluvené dostaveníčko s benzínovou variantou.

Jak později zjišťujeme, v podstatě z 0 na 100 % je dobito cca za 4 hodiny, což je více než sympatická hodnota z běžné sítě na 220V. To už je v pohodě na cestování, za prací po městě nebo jen tak na nákup. Každodenní práce, hustá doprava a krátké pojíždění, to je přesně to pravé místo, kam se skútr hodí. Osobně by mě zajímalo také dlouhodobé používání, především s ohledem na změnu teplot, protože to je přesně ta situace, kdy se zpravidla začíná u elektrických skútrů oddělovat zrno od plev. Představa, že v chladnějším počasí budete stát delší dobu venku, mi nevyznívá úplně nejlépe. Pokud by zde byl navíc rychlý systém na vyjmutí baterie k dobití doma, jako je třeba na Akumoto, asi bych neměl sebemenších připomínek, ale to by zas zřejmě narazilo na rozložení hmotnosti. Takže v porovnání s benzínovou variantou je minimálně kryté společné stání s elektrickou zásuvkou asi pro tuto verzi přeci jen lepší místo k odstavení než ulice nebo nekryté stání velkoměsta. Na zásuvku u každé lampy ve městech si určitě budeme muset ještě chvíli počkat.

Přijíždím na domluvené místo a vzhledem ke stavu baterie docházíme k závěru, že těch avizovaných 100 km při velice opatrné jízdě na ECO by mohla být i reálná dojezdová vzdálenost. To už tu na mne ale čeká pěkná červená benzínová Primavera. Jak jsem zmínil, vzhledově je na tom až na zadní kolo takřka identicky, což je myslím patrné i z fotografií. Bezprostřední výměna nahrává z hlediska obratnosti přeci jen stále ve prospěch benzínové verzi. Jak posléze zjišťujeme, kouzlo papírových hrátek a magie s hmotností jde na vrub skútru bez battery pack. I tak je u elektrické varianty rozumně vše rozloženo, jezdec nemá vyloženě pocit, že by veškerá hmotnost baterií byla soustředěna do konkrétního bodu. Jen tak lehce v zadní části tušíte vyšší hmotnost. Vše je tak nějak příjemně a rovnoměrně rozloženo. Samozřejmě zkoušíme různě prohazovat a vzájemně porovnávat v různých jízdních režimech.

Jak jsme očekávali, vítězem je stále benzín. Nicméně rozdíl již není takový, aby z toho krom pořizovací ceny byl člověk výrazně rozpačitý. Benzínová varianta má i přes to prozatím ve všech aspektech stále o trochu navrch. Někde více, někde už je to jen opravdu o pomyslný kousíček nebo je to dokonce téměř vyrovnané. Je tu však stále několik zásadních parametrů, které alespoň pro mne stále znamenají, že bych upřednostnil benzínovou variantu. Je to samozřejmě cena. Navíc, pokud jste opravdový přítel zeleného údolí, tohle vás nemůže zastavit a není třeba se o ní bavit. Daleko kritičtějším parametrem se však alespoň z mého pohledu jeví stále celková univerzálnost, kde objektivně jasně vede benzínová Primavera. Spotřeba skútru je kolem 2,2 l/100 km, nejste limitováni tolik ročním obdobím a parkováním takřka kdekoliv. Rovněž akční rádius a samotné výkony stále vyznívají příznivěji právě pro benzínovou volbu této značky. Navíc Primavera S vám zcela jistě dovolí i kratší výlet mimo město bez toho, abyste jako jezdec musel mít plnou hlavu myšlenek na cíl vaší cesty a trasu, kde budete dobíjet a hledat venku přístupnou elektrickou zásuvku. Vespa Primavera S je aktuálně za 125 900 Kč a verze Elettrica 70km/h za 189 900 Kč.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE