Triumph Trophy 1200: komfortní doubledecker

Velký podíl na tom má skutečnost, že fabrika v Hinckley vystrojila v roce 2012 před vyplutím na trh svojí vlajkovou loď  silně nadčasovými technologiemi, a zajistila jí tak konkurenceschopnost na dlouhá léta dopředu. Plně vybavená verze Trophy SE dodnes neztrácí na svůj německý vzor a etalon třídy ani bod, a v některých ohledech jej dokonce předčí. Na druhou stranu je trochu škoda, že britští designéři neprojevili při práci víc vlastní invence, a nechali se až příliš inspirovat u svých kolegů z Mnichova. Svým způsobem tak uznávají, že lépe už se velká cestovní motorka nakreslit nedá, ale originálnější vzhled by Triumphu jistě neuškodil.

Design je však vždycky dost subjektivní záležitostí, a v případě dálkového turisty je stejně nejdůležitější funkčnost. A té není u Trophy co vytýkat - mohutné kapoty i elektricky posouvatelný plexištít odvádí svou práci naprosto dokonale, stejně jako sada tří kufrů, uchycených tzv. plovoucím systémem. Co to znamená? Že plastová zavazadla jsou s motorkou spojena sice pevně, ale zároveň s malou záměrnou tolerancí pohybu. Kufry se tak vlivem proudícího vzduchu mohou ve vyšších rychlostech klidně rozkmitat, aniž by se to nějak negativně projevilo na jízdní stabilitě.

O něco hůř je na tom plexi, pokud se nachází v nejvyšší poloze. Vzduch pak rozráží naprosto znamenitě, ale velikosti jeho plochy se někde musí projevit. A projevuje se přímo za zády jezdce, kde proud obtékajícího vzduchu vytváří nepříjemný vír. Stačí ale spustit štít zhruba do poloviny, a je po problému. I v nižší poloze plexi poskytuje solidní úkryt, a přes poměrně ostrý úhel sklonu vyhání protivítr až nad hlavu. Užitečným prvkem jsou nepochybně kryty rukojetí s vestavěnými zrcátky a blinkry, které společně s elektrickým vyhříváním heftů řeší otázku komfortu do posledního detailu.

Trophy SE svého jezdce rozmazluje nejen přímotopy v rukojetích a obou sedlech, ale také audiosystémem, na kterém lze přehrávat jak program dostupných radiostanic, tak i výběr skladeb z vlastních zdrojů. Do USB konektoru můžete strčit obyčejnou flashku, nebo prehrávač empétrojek, iPad nebo iPhone, a přes Bluetooth konektivitu pak poslat signál do jednoho nebo dvou interkomů v přilbách. Přes zavřenou odklápěčku se totiž zvuk ze dvou dvacetiwattových repráků nedostává v moc vysoké kvalitě, přestože se hlasitost automaticky zvyšuje podle rychlosti jízdy. Elektronicky stavitelný podvozek se zase stará o to, aby pohodlí posádky zůstalo na stejně vysoké úrovni i poté, co pilot vypne tempomat a odbočí z kvalitní dálnice na komunikaci s horším povrchem.

Značně nadstandardní výbavu prozrazuje už počet ovladačů na řídítkách - hlavně levá strana je tlačítky a přepínači přehuštěná, a nejčastěji používané prvky - páčka blinkrů a přepínač světel - se ve skrumáži opticky ztrácí. Jejich umístění je však v pořádku, a nahmatat se dají zcela intuitivně. Poněkud "z ruky" to má levý palec k posuvníku elektronického plexi a regulátoru vyhřívaných rukojetí, a bez puštění řídítka se nedostane ani k ovládání rádia. Listování v menu palubního počítače je řešené o dost šikovněji, a měnit informace zobrazované na displeji se rychle stane hračkou. Je libo zkontrolovat za jízdy tlak v pneumatikách, zjistit aktuální spotřebu nebo dojezd na zbývající palivo v nádrži? Žádný problém! Z aktuálně dostupných technologií Triumph postrádá jen bezklíčkové zapalování, které jsem si na jiných motorkách celkem rychle oblíbil.

Spuštění motoru tak předchází klasické zasunutí do spínačky, otočení do polohy ON, a stisk tlačítka startéru. Řadový tříválec s výkonem 99 kW a točivým momentem 120 Nm znám z cestovního endura Triumph Explorer, kde jsem s ním zažil spoustu legrace, a v kombinaci s vyšší hmotností toureru Trophy jeho charakter vynikne ještě lépe. Ve srovnání tabulkových parametrů se Triumph nachází zhruba uprostřed své kategorie - když se vrátím k loňskému testu velkých cesťáků, víc kilowatt nabídne Kawasaki GTR1400 (114 kW) a Yamaha FJR1300 (107,5 kW), naopak zmíněné BMW R1200RT se prezentuje výkonem o něco menším (92 kW). Na váhové škále je Trophy v horní polovině (víc váží jenom Kawa), ale její agregát umí svižně rozpohybovat i tři metráky pohotovostní hmotnosti s prstem v nose. Impulsy pravého zápěstí, které lítají přes drátky plynu ride-by-wire k řídící jednotce bez zbytečných okolků, se v tříválcovém pekle mění na nekonečnou čáru šťavnatého zátahu, jaký u jiného motoru prostě nezažijete. Pružností a podmanivým charakterem Triumph vyniká nad všemi zmíněnými konkurenty, to je bez debat. Nejblíž k němu má Kawasaki se svým obrovským čtyřválcem, ale ani její raketová akcelerace nedožene v elasticitě motor, ve kterém se hýbe o jeden píst méně. Na maximálku by to Triumph měl samozřejmě předem prohrané, takže pro nízké přelety po německých dálnicích není ten úplně nejlepší z party, v  zatáčkách však vede s přehledem. V reakci na plyn je cítit síla a jemnost zároveň, takže se těšíte na každý další výjezd, na každé další předjetí a nejradši byste zrychlovali pořád.

Ovladatelnost, kterou Triumphu dodává citlivý a přesně reagující motor, se ještě násobí kvalitním podvozkem a nízkým těžištěm. V tomhle se Trophy nejvíc podobá cesťáku od BMW, který se sklápí do náklonu s přirozenou lehkostí, a v serpentinách je jako doma. Na Triumphu mi ale víc vyhovuje posez, respektive vyšší umístění a větší šířka řídítek. Horní poloha sedla (82 cm) je naopak pocitově až moc vysoká, a znesnadňuje manipulaci v malých rychlostech, zato komfortu nelze vytknout vůbec nic. Britové si dali hodně práce také s jízdní stabilitou v přímém směru, a vůbec poprvé u modelu Trophy použili při výrobě rámu místo ocelových trubek odlitek z hliníku. Dlouhý rozvor dodává mohutnému křižníku klid v dálničním tempu v rychlých obloucích, aniž by však zhoršil obratnost v sérii pomalejších zatáček. Se sportovní motorkou se to pochopitelně srovnat nedá, ala na svou váhu Triumph mění velmi ochotně a lehce.

Během častého zrychlování a zpomalování se připomíná systém propojených brzd, který rozděluje účinek mezi obě kola. Výkon dvou předních a jedné zadní kotoučovky se jednak využívá efektivněji, i když zmáčkene jenom přední páčku, a zároveň se zmírňuje ponořování přední vidlice na minimum. Automaticky řízená distribuce brzdné síly přitom šetří práci i systému ABS, o kterém za sucha ani nevíte. O úsporách však nemůže být řeč v souvislosti s pořizovací cenou. Trophy se u nás prodává jenom v plně vybavené verzi SE, za kterou zaplatíte přes půl milionu korun, což není zrovna málo. Na druhou stranu si tuhle investici můžete aspoň částečně obhájit poměrně nízkými provozními náklady - na servis se jezdí jednou za patnáct tisíc kilometrů, a spotřeba pod šest litrů také nepatří k likvidačním položkám.  

Informace o redaktorovi

Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE