První test Triumph Thruxton 400 & Tracker 400: Styloví braši pro sportovce

Jednoválcové čtyřstovky do lůna britského výrobce nespadly ze stromu přes noc, je za nimi opravdu hodně let práce. Už v lednu 2020 Triumph oznámil, že uzavřel partnerství s indickou značkou Bajaj, dříve partnerem a dnes majitelem KTM, jež se týká vývoje, výroby a prodeje motocyklů v objemových kubaturách 200-750 kubíků a že první výsledky spolupráce by měly být viditelné a dostupné během roku 2022. Dneska se nad tou naivitou musíme pousmát a myslím, že to nebyla jenom záležitost covidové epidemie, že se příchod „indických Triumphů“ výrazně posunul. Tedy takhle, v srpnu 2022 se objevily „špionážní“ (v uvozovkách proto, že jejich provedení svědčí o cílené akci) fotky v britských MCN, které zobrazovaly prototyp stroje, jež se o necelý rok později skutečně představil veřejnosti v sériové podobě.

Šlo o naháč Speed 400, kterému při premiéře sekundoval ještě šotolinový Scrambler 400 X. I tak byly tyto motocykly nové řady nazvané TR novinkami pro modelový rok 2024 a také se v něm začaly prodávat, já jsem tehdy na přelomu ledna a února byl jediným zástupcem českých médií, který se zúčastnil oficiálního továrního testování obou modelů ve španělské Barceloně. A pamatuju si dodnes ten svůj úžas, jak to Triumph trefil hned napoprvé – naprosto dokonalá kombinace klasického designu a moderních jízdních vlastností, navíc podpořená pro Triumph typickou vysokou kvalitou designu i zpracování a naopak netypickou, avšak očekávatelnou nízkou cenovkou. Sice nám Speed i Scrambler X od té doby (a s přechodem na novou formu distribuce v Česku) trochu podražily, ale pořád jsou to stroje, které má v hledáčku každý držitel řidičáku A2, kterému někdy učarovalo kulaté přední světlo a žebrovaný motor – byť ten je samozřejmě chlazený kapalinou. Ale v Triumphu to prostě umějí udělat hezké. Loni potom Scrambler dostal ještě dramatičtěji se tvářícího brášku XC, který obdržel zákazníky vybrečená vyplétaná kola, štítek nad světlo a vysoký přední blatník, a bylo jasné, že další přírůstky do rodiny budou následovat. Musejí, když se čtyřstovky tak famózně prodávají. Z těch 150 tisíc teda dvě třetiny připadají na Indii, ale i tak je těch odhadovaných 35-40 tisíc prodaných Speedů a Scramblerů v Evropě za pouhé dva roky skvělé číslo, které samotné Anglány překvapilo. Prodeje Speedů a Scramblerů jsou aktuálně zhruba půl napůl a sama továrna je v očekávání, jak se to změní nyní, když do portfolia přihodila další dva modely, tentokráte čistě silniční, nazvané Tracker 400 a Thruxton 400. A přesně ty jsem vyrazil otestovat opět do Španělska, tentokráte nad andaluskou Marbellu.

Chytlavý design

Obě novinky jsou postavené podle stejného receptu, jako jejich předchůdci, tedy krásný klasický vzhled na moderní technice. A jsou to naprosto nezaměnitelné Triumphy na první i jakýkoli další pohled. Mě nepřestává bavit, jak Triumph dokáže udělat malou a relativně levnou motorku, která vypadá hodnotně. Vždyť v tom nejsou žádné čáry, prostě se musí udělat kvalitní design (nemyslím tím vzhled), poschovávat škaredosti a na optiku použít hezké věci. Jsou to „jenom blbé čtyřstovky“, a přesto vás baví se jimi kochat. Hodně času jsem při testování strávil ve společnosti Stuarta Wooda, což je šéfkonstruktér Triumphu (mimochodem strašně fajn týpek, do kterého byste těch šest křížků neřekli ani omylem, a navíc i nečekaně rychlý), a ten mi vyprávěl o svých kamarádech, kterým je přes 70 a kteří hromadně vyměnili své předchozí silné a hlavně těžké motocykly právě za čtyřstovky řady TR. Ovšem kdyby ty motorky nevypadaly právě tak hodnotně a kvalitně, jak vypadají, tak by to neudělali – prostě chtěli hezkou motorku, a že je navíc ještě obratná, svižná, lehká a levná, byl pro ně vlastně bonus. Naprosto jim rozumím.

Tracker i Thruxton jsou silniční stroje, které mají přinést alternativu pro ty, kterým je Speed příliš usedlý a chtěli by něco ještě sportovnějšího a ještě stylově výraznějšího a vyhraněnějšího. Tracker 400 je stejně jako Speed naháč se vzpřímenou jízdní pozicí, ovšem s takovým mnohem dynamičtějším nádechem – jak se mi Speed vždycky moc líbil, tak teď si říkám, že je opticky opravdu hodně konzervativní. Tracker je takový raubíř, který dvacetiletým rozhodně půjde lépe k pleti a ti středního věku na něm omládnou. Není to ale jenom Speed s jiným sedlem a štítkem nad světlem – co se optiky týče, zůstal možná tak přední blatníček, jinak je vše jiné! Inspirace je jasná a dokonce i řečená jménem, Triumph se vrací do Ameriky 60. a 70. let, kde upravené Bonnevilly závodily na dirt-tracku. Pro továrnu jako takovou je to ale stylistická novinka, nikdy žádného trackera sériově nevyráběla. A tak si v Hinckley dali záležet. Ten štítek nad světlem jste odhalili správně, stejně jako sedlo, které je ploché, prošívané, zhotovené ze dvou druhů kůže a také citelně vyšší. Na něm je standardně kryt té spolujezdcovy části, který imituje závodní kapotku, pod ním na bocích stroje nepostradatelné číselné tabulky s nápisem 400 a před ním objemově pořád stejná (13 l), avšak tvarově úplně jiná nádrž – hranatější a delší. A dokonce i ráfky jsou odlišné proti těm ze Speedu i Thruxtonu, mají větší počet paprsků, což má trochu imitovat vyplétaná kola. Přidejte širší plošší řídítka, zubaté pneumatiky Pirelli MT60RS a nahoru zvednutou dvojitou výfukovou koncovku ze Scrambleru a najednou zjistíte, že tam z toho Speedu moc nezůstalo. Trackera zdobí jednoduchá sportovní grafika s velkým jménem na nádrži a spodní hranou s imitací cákanců bláta, přičemž její barva závisí na zvoleném barevném provedení celého stroje – základem je černá s šedými a bílými doplňky, hodně okatá žlutá s černo-šedými a do třetice taková charakteristická pro Tracker stříbrná s červeno-černou grafikou. Viděl jsem naživo všechny tři, na dvou jezdil a pořád nevím, jestli radši žlutou, nebo stříbrnou. A vlastně i ta černá se k Trackeru docela hodí.

Thruxton je – inu, Thruxton. Tohle legendární jméno, v nabídce Triumphu už desítky let označující sportovní café racery s nízkými řídítky, říká vlastně vše. Na tu motorku se kouknete a ani nepřemýšlíte, jak by se mohla jmenovat, prostě vyhrknete: Thruxton. I když ta přední kapota jako by z kopyta vypadla Speed Triplu 1200 RR, což ale vlastně není nic jiného než Thruxton s nejmodernější technikou. Jak mi ta kapotka na fotkách přišla nějaká podezřele malá, tak naživo je všechno v pořádku a Thruxton je opticky naprosto vyvážený. Paradoxně Thruxton je se Speedem více spřízněný, když z něj má výfukovou koncovku a ráfky, ale jinak je to samozřejmě úplně odlišný stroj. Kapota je jasná, stejně jako zrcátka v koncích clip-on řídítek, nádrž je sice kulatější než u Trackeru, ale také jiná než na Speedu, boční kryty jakbysmet a odlišné je i jinak tvarované sedlo překryté krovkou. Jestli z Trackera čiší dravost, z Thruxtonu rychlost a nekompromisní styl, až vás bolí zápěstí a za krkem, jen se na to podíváte. Pro krásu se musí trpět a Thruxton 400 krásný je! Na výběr je dokonce ze čtyř barevných provedení: černá v kombinaci s šedo-červeným pruhem, výrazná žlutá s šedo-černým pruhem, zajímavá bílá s černo-modrým pruhem a „povinná“ červená s šedo-černým pruhem. Všechny jsou moc hezké a Thruxtonu sluší, ale ta červená je prostě jenom jedna…

Jak se na nich sedí

Každá z novinek přináší i jinou ergonomii. Což o to, u Thruxtonu to vidíte na první pohled, že má nízká řídítka a že to bude spíš ležení než sezení, ale bude se nějak lišit i Tracker? Bude a divili byste se, jak moc. Hodně toho řekne ten obrázek s barevnými trojúhelníky, kde zelený je Scrambler, který nás momentálně nezajímá, a červený Speed, který bereme jako výchozí bod. A jak vidíte, tak Tracker (žlutý) i Thruxton (fialový) mají dozadu o výrazných 86 mm a trochu výš o 27 mm posunuté stupačky, což už samo o sobě dost naznačuje. Tracker má navíc hranu sedla přizvednutou o 15 mm nahoru do 805 mm a řídítka, sama o sobě širší o 23 mm, utopená o 134 mm níž.

To jsou fakt velká čísla a jízdní dojem jim odpovídá. Mohl jsem si na hotelu „nasucho“ osedlat Speeda a Trackera těsně po sobě a zíral jsem, jak dramatický je mezi oběma modely rozdíl v ergonomii. Ještě větší než v optice! Najednou mi ten Speed přišel takový páprdovsky sedací, zatímco na Trackeru jste citelně výš a celí pootočení směrem vpřed (nohy logicky vzad). Triumph říká, že ta jízdní pozice je agresivní sportovní „elbow-out“, tedy s lokty ven, a přesně to vám ruce automaticky udělají, když se pustíte zhurta do zatáček. Sedlo je výrazně výš, i když pořád dost nízko na to, aby z něj dosáhly i menší postavy (obkročení sedla je pěkně úzké), a úplně jsem si nepotykal s jeho tvarováním a polstrováním – trochu mě rozčilovala mírná hranka v místě horizontálního prošívání a je prostě rovné a tuhé. Holt sportovec. Moc se mi naopak líbila ta řídítka, která působí ještě širším dojmem, než co říkají čísla, a jsou výrazně plochá. Přesun sedla výš navíc trochu kompenzuje i ty zvednuté stupačky, takže místa na nohy je v rámci kategorie dost. Celkově je jízdní pozice na Trackeru moc příjemně naháčovsky sportovní, vhodná i pro jízdu vyššími rychlostmi nad 120 km/h, aniž by byla únavná při pomalé jízdě ve městě. Taková „značka ideál“, na Speeda jsem za celý den ani nevzpomněl.

No a pokud by vám to bylo málo sportovní, je tady pro vás Thruxton. Stejně posunuté stupačky, k tomu sedlo jenom o 5 mm nad Speedem, ale hlavně ta řídítka – o 40 mm užší a ukrutných 246 mm níž než na Speedu! Chápete to, čtvrt metru?! Jenomže to je přesně to, co dělá Thruxtona Thruxtonem, a mě obrovitánsky těší, že v Triumphu nevyměkli a neudělali jenom rádoby-kafáče. Už jsme to u devítistovkových, vzduchem chlazených Thruxtonů taky zažili, že tam kvůli postarší klientele Triumph vyměnil clip-on řídítka za jednodílná, sice tvarovaná, ale podstatně vyšší, ale tady ne, tady jsou řídítka poctivě dvojdílná a ještě navíc uchycená až pod brýlemi. Tedy ona jsou stejně ve finále vytažená až nad úroveň brýlí, mimochodem na levnou čtyřstovku moc pěkných, ale vypadají prostě dobře. A jízdní pozice je – no, záleží, jak dlouho na Thruxtonu jedete. Protože po přesednutí z už tak výrazně sportovního Trackeru si najednou připadáte, jak když vám zezadu do lopatek dal někdo herdu a vy jste přepadli a chytli se až zábradlí někde daleko před vámi. Ale čím déle na té motorce jedete (a pokud možno mimo město a trochu svižněji), tím méně únavné vám to přijde. Však oni nám hoši z Triumphu říkali, že to udělali, aby to bylo ještě rozumně komfortní. Je to výrazně sportovní pozice, ale není destruktivní pro vaše ruce a dá se s ní fungovat vlastně i v tom městě, pokud nehodláte v zácpách prostát celý den. Hlavně je ta pozice naprosto přirozená, což u kafáčů postavených z naháčů nebývá vždy pravidlem, občas je to trošičku křeč, ale Thruxton působí promyšleně a správně. A má možná to nejpohodlnější sedlo v dějinách sportovních motocyklů! Fakt, čekali byste pryčnu, realitou je ale dobře tvarované a hlavně tak akorát měkké sezení. Tak aspoň ten zadek že si lebedí, když ruce musejí nejdříve překonat kulturní šok…

S lepším podvozkem

Z jízdní pozice se zvolna přesuneme na podvozek, protože tyhle dvě věci spolu výrazně souvisejí minimálně v tom ohledu, jak ovlivňují ovladatelnost. A ta je u obou strojů parádní, přeci jenom u čtyřstovky vážící 173, resp. 176 kg a obuté na gumách s rozumnými šířemi 110 a 150 mm byste nečekali nic jiného. Jenomže je to právě ta zkušenost ostrovní značky, která zajišťuje, že to tak opravdu je (ne každý nový asijský výrobce tohle umí). Když se podíváte na technické údaje, zjistíte, že se trochu liší geometrie a Stuart Wood na tohle téma měl moc pěkné povídání během prezentace před začátkem testování. Říkal, že si daleko radši povídá o geometrii celého šasi než jenom rámu, protože ten je u všech modelů stejný, má hlavu řízení přivařenou ve stejném úhlu. Jenomže výslednou geometrii ovlivňuje spousta dalších prvků, jak zasunete nebo vysunete přední vidlici v brýlích, jaké ty mají offset, jaké dáte do vidlice pružiny atd. A odsud pramení právě ta jiná geometrie Speedu, Trackeru i Thruxtonu. Tracker s Thruxtonem dostaly k zadnímu centrálnímu odpružení se 130mm zdvihem novou přední vidlici, kterou pořád dodává indická značka Endurance (kvalita těchto komponentů mě u Speedu i Scrambleru šokovala už před dvěma lety), ale uvnitř je „Big Piston“ konstrukce s velkými pístky pro tlumení, která má přinést mnohem jemnější filtrování. Liší se ale naladění, v Trackeru má vidlice delší zdvih 140 mm a měkčí charakteristiku, a přesně to za jízdy cítíte – poddajnost, měkkost na hrbolech, ale při sportování jistotu a pevnost. Už Speed mě svými jízdními vlastnostmi vyloženě nadchl, Tracker je posouvá ještě o kus dál a stojí za tím i ta jiná, sportovnější jízdní pozice. Co trochu na jistotě v zatáčkách projížděných pod plným plynem ubírá, je zvolené špalkovité obutí, ale je to opravdu jenom velice jemný neklid, kterého si méně citlivý pilot možná ani nevšimne, nebo jej bude přičítat na vrub širokým řídítkům a vyššímu sezení. Ta řídítka jsou zejména v pomalejších zákrutách fakt hodně znát a moc vás baví vystrkovat ty lokty a tlačit se hrudníkem k nádrži.

Thruxton má stejnou přední vidlici, ovšem se zdvihem zkráceným na 135 mm a s kratším závlekem, a k tomu je obutý na hladkých pryžích Pirelli Diablo Rosso IV, které považuji za jedny z nejlepších silničních gum současnosti. A když k tomu přidáte tu protaženou jízdní pozici s rukama nízko, vyjde vám úplně, ale opravdu úplně jiný jízdní zážitek. Když jsem na Thruxtona poprvé přesedl při focení, měl jsem pocit, že sedím na motorce úplně jiné třídy i konstrukce – tohle že má být akorát záležitost ergonomie a jinak nastavených tlumičů? Předek je mnohem tužší, ale nezaměňujte s tvrdostí. To právě vůbec není, nádherně filtruje i malé nerovnosti a přesně tady cítíte tu jinou konstrukci uvnitř vidlice. Z Thruxtonu sálá jistota v náklonech, aniž by přišel o čtyřstovkovou obratnost, a vše je ještě podpořeno vynikajícími brzdami. To je zajímavé, brzdy jsou identické u všech strojů (radiální čtyřpístek ByBre a 320mm kotouč), ale na Trackeru, v jehož sedle jsem strávil nejvíce času, fungovaly slušně, ale ne výjimečně. Zato na kterémkoli ze tří Thruxtonů, na nichž jsem ten den jel, to byl krásný sportovní zážitek s dostatečnou citlivostí a silou. A pak že u levné čtyřstovky nemůžete dostat fakt dobré brzdy.

Silnější srdce

Jestli jsem z nějaké změny měl trochu obavu, bylo to naladění motoru. Ten je pořád stejný, tedy kapalinou chlazený jednoválec se čtyřventilovým DOHC rozvodem o objemu 398 cm³ daným vrtáním 89 mm a zdvihem 64 mm, což jsou čísla stejná jako u motorů KTM/Husqvarna, které Bajaj též vyrábí, ale jinak je ten motor fakt naprosto, ale naprosto jiný. Ve Speedu a Scrambleru jej Britové obdařili výkonem 29,4 kW/40 koní při 8000 otáčkách a točivým momentem 37,5 Nm při 6500 otáčkách a tohle jádro mě od začátku moc bavilo jak svým hlubokým zvukem, hodným mnohem většího objemu, tak především měkkým, ale hutný zátahem už od nejnižších otáček. Na čtyřkilo jste se z místa odlepili neuvěřitelně svižně a pružnost i na vyšší kvalty také odpovídala objemnějším motorizacím. Pro Tracker a Thruxton ovšem Triumph motor naladil trochu jinak. Zvýšení výkonu na 30,89 kW/42 koní při zachování stejného krouťáku zní fajn, ale co tam na mě blikalo červenou kontrolkou, byl fakt, že obou těchto hodnot je dosahováno o 1000 otáček výš – tedy výkonu v devíti a krouťáku v sedmi a půl. Motor má také o tisícovku posunutý omezovač. Nepřijde motor právě o ten svůj známý švuňk odspodu? A vůbec, nedostanou tuhle charakteristiku i Speed a Scramblery, není to prostě jenom další vývojová fáze kvůli zase nějaké euro-normě?

Mé obavy se ukázaly být naprosto liché. Co se toho odlišného naladění týče, je to fakt čistě záležitost toho, že v Triumphu chtěli sportovnějším modelům dát sportovnější charakteristiku, čili není to nic vynuceného. Tím si u mě v Hinckley docela šplhli, protože klidně tam mohli nechat tu 40koňovou verzi a nikdo by proti neřekl ani popel, ale oni si dali tu práci, udělali jiné vačky, jinak motor nastavili a přihodili další dva koníky. A už večer před testováním mě Stuart Wood uklidňoval, že odspodu to jede stejně, že i tahle nová verze má 80 % maxima točivého momentu dostupných už od 3000 otáček. Takže jediné, co je jinak, že ten motor můžete výš točit, máte k dispozici víc otáček – převodové poměry ve „špajzce“ i na primáru a sekundáru zůstaly nezměněné.

Po nastartování (a je úplně jedno, kterého modelu) jsem se zase musel smát do helmy – to není možné, že takhle zní pouhá čtyřstovka! Není to otravný randál, ale dospělý hutný zvuk, který ale při jízdě zůstává za vámi, takže vás při jízdě neruší. Řazení šestistupňové převodovky jde zlehka a přesně, což platí i pro spojkovou páčku. Zařazený kvalt odčítáte na displeji před řídítky, a teda jestli bych u Trackeru i Thruxtonu měl námět na zlepšení, tak je to právě tady. Zatímco u Speedu ani Scrambleru mi ta kombinace velkého analogového tachometru a maličkého stupňovitého LCD otáčkoměru vzhledem k jejich zaměření nevadí, tak na sportovních modelech by se mi fakt líbilo to otočit a přenechat ručičku otáčkám a rychlost přestěhovat do digitálek. Mimochodem displej se ovládá tlačítkem z levého řídítka a je tam i možnost vypnutí kontroly trakce pro případ, že byste se chtěli pouštět do nějakých kaskadérských kousků. Nebo kdybyste snad chtěli Trackera vzít někam na šotolinu, to kdybyste se nechali unést jeho vzhledem a špalkovými gumami – jinak je to čistý silničák.

Tvrdit vám, že poznám s odstupem jednoho roku od posledního svezení na Speedu rozdíl dvou koní v maximu, rozhodně nebudu. Co ale rozhodně mohu potvrdit, že jednoválec i v téhle formě jde odspodu naprosto parádně a neřekl bych, že v téhle oblasti cokoli ztratil. Ovšem je cítit, že skutečně získal nahoře, kvalty můžete držet jak „hluchej“ až někam k deseti tisícům a ten veselý kvapík nahoře je opravdu osvěžující. Moc se mi líbilo, jak zátah motoru nabere na intenzitě zhruba někde kolem šesti tisíc a ještě si u toho pěkně zabrumlá z výfuku, přitom nemáte pocit, že by se předtím brodil nějakou výkonovou dírou – zátah je krásně lineární, ale najednou motor zabere ještě víc. Výsledkem je, že jakmile se dostanete na otevřenou silnici, nedej bože plnou zatáček jako ve Španělsku, po chvíli neděláte nic jiného než střídáte trojku se čtyřkou a držíte jednoválec pod krkem, co to dá, a užíváte si parádní životní chvíle. Co na tom, že v těch vysokých otáčkách a při ustálené rychlosti zhruba tak od 110 km/h výš už motůrek docela citelně brní hlavně do stupaček, po delší „zážitkové jízdě“ vám budou trochu mravenčit i ruce, ta zábava za to stojí. Jasně, Triumph tam mohl nechat to slabší 40koňové naladění a nic by se nestalo. Ale tohle silnější 42koňové a hlavně točící se o 1000 otáček výš v Thruxtonu i Trackeru prostě chcete. Díky!

Dostupní fešáci

Čtyřstovkové Triumphy řady TR považuji obecně za jedny z nejpovedenějších strojů pro držitele řidičáku A2, ať už se jedná o městský asfaltový Speed 400, nebo o šotolinový Scrambler 400 X, pro jehož zkrášlenou verzi XC bych si fakt v garáži milerád udělal prostor. Tracker 400 a Thruxton 400 teď přijíždějí jako další alternativy pro ty, kdo chtějí silniční stroj se sportovnější charakteristikou. Příchod Thruxtonu mě z principu tolik nepřekvapil, byť bych si asi nevsadil na to, že by Triumph hodlal udělat plnohodnotný café racer ze čtyřstovky – v téhle objemové a cenové kategorii většina výrobců modely příliš neplýtvá. Jenomže kdo jiný než právě Triumph by něco takového měl vytvořit, a nový Thruxton 400 může být hrdým nositelem svého jména. Pokud snesete trochu nepohodlí výměnou za intenzivní jízdní zážitky a styl level milion, je Thruxton váš stroj. Navíc není vůbec drahý, když za něj Triumph chce 169 000 Kč, tedy stejně jako za Scrambler X. Příchod modelu Tracker 400 mě ale vyloženě překvapil, tenhle designový směr nemá u britské značky žádné kořeny, a původně jsem ho bral jenom jako takovou optickou alternativu ke Speedu. Ovšem svezení ukázalo, že je to fakt dost jiný stroj, skutečný sportovní naháč, a ve finále bych mu asi před Speedem dal přednost, nota bene když je při 159 000 Kč pouze o pět Palackých dražší. Teď budu jenom napjatě sledovat, jak se promění složení kupovaných modelů a zda Speed ustojí příchod nových konkurentů z vlastní stáje. A také jsem zvědavý, co nás čeká dál. Co třeba nějaký bobber? Tenhle názor byl při testování od novinářů z jiných evropských zemí slyšet poměrně často a odpovědí od zástupců značky nám byly jenom tiché úsměvy…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE