Suzuki SV 650X: X jako xříženec

Nebýt trochu mnohoznačného písmene X v označení, nebylo by snad ani nutné populární „esvéčko“ obšírněji představovat. Tahle trvalka kvete na poli středněobjemových naháčů už skoro dvě desetiletí, během nichž si vydobyla pověst jednoho z nejzábavnějších, nejuniverzálnějších strojů této kategorie. Třetí generace esvéčka vyjela v roce 2016 a ačkoliv nepřinesla nic převratně nového, dokázala udržet laťku kvality oblíbeného dvouválce na tradičně vysoké výši. Po dvou letech Suzuki opět rozčeřila stojaté vody této řady. Jednak jsme se konečně dočkali o něco lepší přední vidlice, především tu ale je úplně nová verze X, která kříží naháče s momentálně dost „trendy“ stylem café-racerů.

Suzuki SV 650X: X jako xříženec

Kapitoly článku

Poslední generace esvéčka sklidila v tehdejších testech i v dosavadních zkušenostech uživatelů vesměs pozitivní ohlasy. Elastický a přitom zábavný dvouválec, snadná ovladatelnost kompaktního stroje, jednoduchý design a koneckonců i příznivá pořizovací cena tvořily základní charakteristiku stroje, který dokázal jak zaujmout začátečníky, tak i uspokojit protřelejší jezdce. Bez sebemenšího kazu však esvéčko nikdy nebývalo, a tak se i u poslední generace ozývala tradiční kritika na adresu měkké, nadměrně se potápějící přední vidlice Showa, která byla navíc, překvapivě, bez možnosti nastavení. Naštěstí v Suzuki přece jen aspoň trochu sledují veřejné mínění, a tak má řada SV od letoška jiné, o něco lepší a konečně zas stavitelné vidle KYB. Na ty si ještě posvítíme.

Mnohem viditelnější novinkou v řadě SV jsou ovšem atributy letošní verze X. Po základní, typicky nahaté verzi esvéčka a po polokapotovaném, sportovně laděném modelu S hraje nové písmeno tentokrát na strunu café-racer stylu. A hraje přitom z velmi prostých, ale ladných not: Klasické kulaté světlo obepíná „tříčtvrteční“ maska, nádrž se o fous zaoblila a zmenšila, horní část rámu mezi nádrží a motorem byla zahalena do plastů, sedlo dostalo slušivé prošívání a je o centimetr nižší a níž jsou také řídítka – ta klasická rovná totiž musela ustoupit sportovně užším a zavřenějším, nízko uchyceným přímo do předních šavlí. V černo-šedivém provedení se k moderně pojatému kafáči nakonec hodí i standardní paprsková kola nebo velký tubus koncovky výfuku. Výsledný dojem ze stylu tak nakonec drobně kazí snad jen některé detaily podmíněné technickým řešením. Pomineme-li rozměrný chladič a z profilu nepřehlédnutelný olejový filtr, což však k tomuto motoru prostě odjakživa patří a hotovo, nelze si nevšimnout bílé nádobky brzdové kapaliny. Korunována černým víčkem tu je jak pěst na oko, a tak se nezbývá než spolehnout na „do-do“ úpravu, což je naštěstí činnost vlastní většině café-riderů.

Café-racer ano, ale žádné retro. Při pohledu na přístrojovku si hned uvědomíte, že základem je přece jen moderní motorka. Velký a čitelný displej je doplněn jen těmi nejzákladnějšími kontrolkami, jinak vše kreslí tekutými krystaly. Otáčkoměr, ukazatel rychlosti i zařazeného převodového stupně je velký a přehledný za všech světelných podmínek. Displej umí zobrazovat kromě standardních denních počítadel také průměrnou a okamžitou spotřebu a dojezd – nic, co bychom neznali ze základu, z předloňského SVčka. I na nových řídítkách jsou staré známé (dobře dostupné) ovladače a zrcátka (pěkně přehledná), takže vše slouží jak má, nic neobtěžuje.

Co je však nejdůležitější: designové úpravy na modelu X nepřinesly jen prostou změnu vizuálního stylu. Jakmile se na iksové SV usadíte, pocítíte i změnu stylu jízdy, respektive posazu. Ten je díky řídítkům, sedlu a nádrži dost nízký a dopředu nakloněný. SVčko jsem poprvé osedlal uprostřed velkoměsta, a prvních pár otravných kilometrů v hustém provozu, kdy člověk na motorce jen sedí jak puk a nijak zvlášť se jízdou netěší, jsem marně hledal přirozenou, uvolněnou a hlavně pohodlnou polohu horní části těla. Nohy byly v pohodě, kolena se při mé výšce 188 cm nijak nepohodlně ohýbat nemusela, ale co s rukama? A jak se správně urovnat? Až jsem začínal SVčko podezřívat, že písmeno X z něj udělalo motorku pro trpaslíky, že prostě vzrostlejší řidič se na něm nemůže srovnat.

Naštěstí záhy přišly první svižnější zatáčky a já pochopil, že s café-racingem se to tady myslí vážně, že to nebude jen a pouze prospektová fabulace marketingového oddělení Suzuki – nejlepší je nechat motorku pod sebou pulzovat, s řídítky se nepřetlačovat, spíš se trochu přikrčit, natáhnout se k nim přes nádrž, ruce nechat volně opřené a motorku vodit pěkně z nízkého těžiště nohama. Jízdní dojem a pocit z řízení je tak nečekaně „kafáčový“, se sportovním nádechem a s pocitem, že pod sebou máte malou poslušnou mršku, která se vodí tak snadno, jak to jen lze. Tohle že je bez dvou kil dvoumetrákový stroj? Ani by mě nenapadlo!

Dalším nečekaným, ale o to potěšujícím poznatkem z jízdy bylo, že iksko je na svůj styl nečekaně pohodlné, aspoň tedy pro řidiče. Jasně, na žádné turistické maratony to není, a pasažér(ka) nebude na titěrné zadní části sedla a bez možnosti se nějak solidně držet asi taky kvílet blahem, ale i přes nízkou a lehce vpřed nataženou jízdní pozici lze v pohodě absolvovat několik hodni jízdy v kuse, aniž by se ta podobala natahování na skřipec či jiným druhem tortury. Byť se tedy SVčko zdá co do ovladatelnosti menší než na pohled, cestovní komfort je naopak o něco vyšší, než by se od kafáče dalo čekat.

Co se však čekat dá, co je esvéčku od nepaměti zcela vlastní a přirozené, to jsou pozitivní dojmy z motoru. Právě dvouválec, poddajný a přitom charismatický, se stal výsadou SVčka od prvních modelů. Jak už jsme otestovali před dvěma roky, i nová generace v tradici pokračuje a poskytuje tu správnou kombinaci pružnosti a nezáludnosti v nižším pásmu a dravosti a syrovosti ve vyšších točkách. Příčně uložený dvouválec o objemu 645 ccm prošel pro letošek drobnou úpravou kvůli emisím. Ta naštěstí neznamenala žádné přiškrcování, motor má naopak o fous vyšší výkon. Hodnota 56 kW (75 koní) sice není sama o sobě nijak úchvatná, brzy ale zjistíte, že to ke stylu této motorky vlastně docela stačí. Maximální výkon přichází letos navíc o trochu níž (8500 ot./min oproti 9000) a nejvyšší točivý moment 64 Nm je naopak ve vyšším spektru (8100 vs. 7200 ot./min). Dvouválec naznačuje zábavu hned po nastartování, kdy vás neuvítá žádné sterilní bzučení sériové koncovky, ale naopak docela hlasité hluboké bručení, které s rostoucími točkami jen přidává na intenzitě a hloubce.

V nízkém pásmu je odezva na plyn spíše umírněná, nijak briskní, ale hladká a čitelná a motor táhne od nějakých 3 tisíc otáček. Spojka jde lehce a plynule, začátečníkům navíc občas může vypomoci systém asistence v nízkých otáčkám (motor se při rozjezdech sám zlehka „přikrmí“, když ho necháte na jedničku spadnout do moc nízkých otáček). Jednička a dvojka jsou krátké a svižné a na padesátce jste po městě hned a to už motáte trojku na cca 3500 ot./min, ostatně v tomhle pásmu se lze za městem pohybovat legální devadesátkou už na nejvyšší šestku. Mnohem lepší je ale vzít trochu za plyn a nechat tenhle ospalejší, umírněný a vyklidněný charakter motoru pořádně probudit. Jakmile překonáte hranici 5000 otáček, dvouválec se jako šelma s řevem probudí ze zimního spánku a vystřelí na lov. Přidání plynu je následováno okamžitou reakcí a skokem vpřed se dvouválec vehementně dere do výšin, kam už sahá jen omezovač. Sportovně laděný charakter motoru ke kafáčovskému stylu náramně sedí a ačkoliv bylo ve vyšších rychlostech možné si jen tak turisticky brumlat na vyšší kvalt nižším pásmem, rád jsem podřazoval a nechával motor ve vyšších rychlostech pěkně probudit. V tom případě pak dokáže být SV i docela rychlou motorkou, vždyť na šestku se motor probouzí až někde okolo 115 km/h a limitem maximálky je tak jen schopnost řidiče udržet se v sedle, které na tomhle naháči není od nějakých 150 km/h bůhvíjaká. Se stylem jízdy souvisí i spotřeba – s klidnou hlavou dokáže SVčko jezdit okolo 4,5 L/100 km, když mu naložíte, spolyká klidně i o litr víc.

Že dvouválec SVčka dokáže být zábavný, to jsme věděli, ale právě spojení s lehce „kafáčovskou“ ovladatelností modelu X probouzí jeho sportovně laděný charakter naplno. Při tomhle stylu a posazu by prostě byla škoda si jen tak prdlat po krajině, byť to samozřejmě SV umí a jde mu to skvěle. Tu pravou zábavu však nabídne v rychlých zatáčkách a v klikatých úsecích, kde se nechá jako pírko ve vánku přehazovat sem a tam. Dvouválec navíc přirozeně disponuje slušným brzdným účinkem, a tak můžete za práskání výfuku pod zavřeným plynem zatáčky najíždět a za řevu stoupajících otáček zas zákruty opouštět. Brzdy Tokico nepatří k tomu nejvýkonnějšímu na trhu, ale zde i při agresivnější jízdě zcela vyhovují. Přední dvojkotouč se stavitelnou páčkou lze plynule a citlivě dávkovat až na samou hranici adheze, zadní brzda bez námitek sekunduje a okamžitě za hranicí adheze se ohlásí ABS.

Sportovně ostřejší jízdě se snaží dostát podvozek, respektive tlumiče a pneumatiky. Přední vidle bývaly tradičně kritizovány pro přílišnou měkkost, kterou částečně zmírňovalo majitelům SVček notoricky známé laborování s podložkami pružin nebo hustší náplní. Byť mi chybí přímé srovnání, domnívám se, že letošní vidlice s nastavitelným předpětím je na tom přece jen už o fous lépe, minimálně proto, že jde vstříc agresivnější jízdě přitvrdit. Při posazu hodně vpředu nad tlumiči a předním kolem tak v táhlých náklonech i při rychlých změnách směru skutečně pocítíte větší míru stability. Není to sice žádný „racingový feeling“, ale pro potřeby univerzálního naháče s jistou dávkou sportovních ambicí to stačí. V podstatě to samé platí o zadním centrálu, který už na střední nastavení funguje po městě i při divočení zcela bez problému, a přitvrzovat tak bude nutné především se spolujezdcem. Pochvalu si zaslouží obuté pneu Dunlop Sportmax Roadsmart III, které zábavný charakter motorky přirozeně podtrhovaly a ani za deště neztrácely mnoho ze své bezvadné přilnavosti.

Jakkoliv má Suzuki SV650 pověst převážně začátečnického univerzála, model X dokáže svým stylem podnítit v jezdci touhu objevovat a užívat si také sportovní charakter tohoto stroje. Ještě ve větší míře, než u základního modelu, tu proto platí, že tahle motorka vás po počátečním nabírání zkušeností hned neomrzí, ba naopak budete si užívat a objevovat víc a víc. Za 181 900 Kč toho dostanete hodně. Když si v Suzuki řekli „kafáče mají už skoro všichni, uplácáme si ho taky“, nezůstali naštěstí jen u navlíknutí starého (nového) známého univerzálního SVčka do pár nových café-racer doplňků. Model X se totiž kafáčům přibližuje nejen vzhledem, ale také jízdním stylem, k němuž vybízí pozice za řídítky a charakter motoru. Kříží v sobě naháčovskou všestrannost s kafáčovsky sportovním duchem, a činí tak s nenucenou samozřejmostí. Univerzalita, přístupnost a uživatelská příjemnost zůstaly ze základního modelu, charisma a sportovní zábavnosti je u X ještě o chlup víc. A to je moc fajn, protože takového chytlavého X-faktoru není přece nikdy dost!

Informace o redaktorovi

Jan Krajíček - Výška testovacího jezdce: 188 cm

Klady a zápory

+ univerzální a zábavný motor
+ lehká ovladatelnost
+ změna stylu není jen vizuální


- některé detaily narušují styl


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 57 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist